Автомобильное сообщение между РФ и Евросоюзом

Целями транспортного  диалога "Россия - ЕС" являются: 
обмен мнениями по проблемам выработки политики в отношении отдельных видов транспорта; 
достижение более высокой совместимости технических правил и норм Российской Федерации и Европейского союза в сфере транспорта; 
гармонизация позиций России и ЕС по вопросам, рассматриваемым в рамках международных организаций в целях продвижения универсальных стандартов транспортной безопасности.

Согласно данным Евростата, объемы грузоперевозок автомобильным  транспортом из РФ в страны Европейского союза за 11 месяцев минувшего 2011 года уменьшились на 7,68% по сравнению  с показателями 2010 года за аналогичный  период и составили 6,7 миллионов  тонн. 
Перевозка грузов автомобильным транспортом является основным способом доставки различных категорий товаров из Российской Федерации в ЕС. Международные автомобильные перевозки грузов позволяют транспортировать нефтепродукты, руды и металлические отходы, химическую продукцию, транспортное оборудование и промышленные товары, удобрения, сельскохозяйственную продукцию, минеральное топливо и т.д. 
Значительное влияние на сокращение объемов экспорта оказала отрицательная динамика автоперевозки грузов, относящихся к категории «Нефтепродукты». За 11 месяцев 2011 года объем поставок из России уменьшился на 34,11%. На втором месте по сокращению объемов экспорта – продукты сельского хозяйства. В прошлом году было транспортировано в Европу на 149 тонн меньше, нежели в 2010-м. Третьими в рейтинге падения объемов стали промышленные товары, экспорт которых уменьшился на 6,27%. 
Международные перевозки грузов, относящихся к категории «Химия», стали одной из немногих сфер в общей структуре экспорта в ЕС, где объемы поставок выросли. Перевозки автотранспортом товаров этой категории прирастили более 22% объема: из России было вывезено на 125 тонн химикатов больше, чем за аналогичный период в 2010 году. Увеличился также экспорт удобрений (+48,95%), необработанных и промышленных минералов (+10,89%)¹⁵

Посмотрим, как  распределяются объемы грузов по группам  транспортных компаний, а также доли их участия на рынке международных  грузовых автоперевозок России.

В 2010 году объемы доставки международных грузов по России в целом составили 27,3 млн. т, что  на 10% превысило уровень 2009 года – 24,8 млн. т. По большей части такую  прибавку обеспечили паритетные перевозчики, их объемы увеличились на 1,7 млн. т (на 14,4%). Объемы доставки грузов российских перевозчиков выросли на 0,9 млн. т (на 8,8%), при этом перевозчики третьих  стран сократили перевозки на 0,1 млн. т (на 1,1%).

Распределение долей по основным группам транспортных компаний в 2010 году произошло следующим  образом: 48,1% у паритетных перевозчиков, 39,3% у российских и 12,6%  у перевозчиков третьих стран. Причем в сравнении с 2009 годом пропорции изменились незначительно:

               График 1.¹⁶

Получается, что  на рынке международных автоперевозок  грузов в России преобладают паритетные перевозчики, хотя логичнее было бы, чтоб на их месте были российские компании. Однако доля последних не растет вследствие ряда причин:

• Недостаточная численность российского автопарка для международных рейсов, в том числе отсутствует рост числа автомобилей стандарта Евро-5. По оценкам экспертов, общая численность подвижного состава российских перевозчиков составляет порядка 60 тыс. единиц (из них 29,7 тыс. у компаний АСМАП). В то же время, например, в Польше данный показатель приближается к 130 тыс. единиц.
• В России сохраняются достаточно высокие процентные ставки и короткие сроки по лизинговым сделкам. В итоге, иностранный грузовик, приобретенный по договору лизинга, обходится российскому транспортнику на 10% дороже, чем зарубежному коллеге. При этом стоимость автомобиля, собранного в России, на несколько тысяч евро превышает стоимость импортного аналога.
• Часть рынка забирают западные перевозчики посредством активного строительства терминалов, куда затем доставляют грузы из Западной и Центральной Европы.
• Продолжительные простои на международных пунктах пропуска также снижают эффективность международных перевозок. Как сообщает АСМАП, в 2010 году простои на МАПП «Торфяновка» достигали 72 часов, на пункте «Брусничное» – 35 часов.

Все это ставит российских транспортников в неравные условия с их иностранными коллегами  и не способствует расширению долевого присутствия на рынке международных  перевозок.¹⁷

В соответствии с поручением Рабочей группы по транспорту Межправительственной Российско-Финляндской  комиссии по экономическому сотрудничеству 20 марта 2012 года в Москве состоялось заседание рабочей группы экспертов  по  согласованию изменений в действующее Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской Республики о международном автомобильном сообщении от 27 октября 1995 года. В переговорах приняли участие: от Минтранса России – А.Ю. Шерстнев (ДГТ), Т.Е. Криволевич (ДГТ), И.Г. Астахов (ФДА), К.И. Ледина (ФДА), К.С. Угаров (ФДА, Центр мониторинга эксплуатации автомобильных дорог) А.Л. Акимов (ФСНТ); от АСМАП – А.Б. Данилов, О.Л. Добросмыслова.

Делегации обменялись информацией и статистическими  данными о выполнении автомобильных  перевозок между Россией и  Финляндией и согласились, что в  перевозках автомобильным транспортом  между Россией и Финляндией сохраняется  положительная динамика. При этом сохраняется тенденция, когда основной поток пассажиров и грузов приходится на три пункта пропуска на российско-финляндской  границе: Торфяновка-Ваалимаа, Брусничное-Нуйямаа  и Светогорск-Иматра.

Российская делегация  проинформировала финляндскую сторону  о принятии 30 декабря 2011 года постановления  Правительства Российской Федерации  № 1208 «О внесении изменений в Правила  перевозок грузов автомобильным  транспортом». В соответствии с данными  изменениями на территории Российской Федерации установлено увеличение предельно допустимых значений осевых нагрузок транспортных средств, оборудованных  пневматической или эквивалентной  ей подвеской, а также для транспортных средств с двухскатными колесами с 7 до 7, 5 тонн, если межосевое расстояние составляет 1,3 – 1,35 м. При этом предельно  допустимая разрешенная масса автопоезда с пятью и более осями составляет 40 тонн. Данные требования предъявляются  в равной мере, как к иностранным, так и российским перевозчикам.

Российская делегация  сообщила, что новые нормы будут  вводиться поэтапно при реконструкции  автомобильных дорог на территории Российской Федерации, а также  проинформировала о проведении соответствующих проектных работ  и предполагаемых сроках  реконструкции автомобильных дорог на направлениях Санкт-Петербург – Выборг и Санкт-Петербург – Москва. Кроме того, в настоящее время вопрос применения  нормативных нагрузок для перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов  между тремя государствами Россия, Беларусь и Казахстан рассматривается также в рамках созданного Таможенного союза.

Делегации детально обсудили предложения сторон по внесению изменений в статью 7 Соглашения между Правительством Российской Федерации  и Правительством Финляндской Республики о международном автомобильном  сообщении от 27 октября 1995 года.

Финляндская делегация  сообщила, что в соответствии с  действующим в Финляндии законодательством  массы и габариты транспортных средств, зарегистрированных в странах, не являющихся членами Европейского экономического пространства, не должны превышать нормы, действующие в стране регистрации этого транспортного средства.

Российская делегация  подтвердила свою ранее заявленную позицию, что в России и Финляндии  должны действовать требования к  перевозчикам другой Договаривающейся Стороны, равные с применяемыми к  национальным перевозчикам. При этом, по мнению российской делегации, предлагаемая финляндской стороной формулировка статьи 7 Соглашения не способствует конструктивному  решению существующей проблемы в  применении двойных стандартов на территории Финляндии по отношению к российским перевозчикам.

Финляндская делегация  отметила отсутствие прогресса при  внесении изменений в Правила  перевозок грузов  в отношении 40-футовых контейнеров общей массой  до 44 тонн, которые по-прежнему нельзя перевозить по российской территории без оформления специальных разрешений. В этой связи финляндская сторона не исключает возможности введения в Финляндии аналогичных мер в отношении российских перевозчиков.

После длительной дискуссии, учитывая различные подходы  сторон, делегации согласились с  необходимостью дополнительной встречи  по согласованию этой статьи, в том  числе с учетом анализа перевозок 40-футовых контейнеров.

Делегации рассмотрели  все ранее согласованные изменения  в Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской Республики о международном  автомобильном сообщении от 27 октября 1995 г. Делегации отметили, что несогласованных  вопросов не осталось, кроме статьи 7 действующего Соглашения. Одновременно делегации согласились с необходимостью дополнительно отработать редакции некоторых ранее согласованных  изменений статей Соглашения.

В период с 4 по 5 апреля  2012 года в Москве состоялось заседание российско-румынской Смешанной комиссии по  автомобильного транспорту.  Российскую делегацию возглавлял заместитель руководителя департамента Министерства транспорта РФ А.Ю. Шерстнев, от АСМАП участвовала Н.В. Березина.

В ходе заседания  стороны констатировали рост объемов  перевозок грузов на российско-румынском  направлении в 2010-2011 гг., осуществляемых как российским, так и румынским  транспортом, и снижение доли перевозчиков третьих стран. Согласован контингент разрешений на 2012 год с учётом потребностей российских перевозчиков и предварительный  обмен разрешениями на 2013 год.

Румынская делегация  подчеркнула, что в последние  годы удовлетворяла просьбы российской стороны об увеличении количества разрешений для перевозок грузов в двустороннем и транзитном сообщении, и заявила  о возросшей потребности румынских  перевозчиков  в разрешениях на перевозку грузов в/из третьих стран.

Национальный  Союз перевозчиков Румынии предложил  провести в июне 2012 года встречу  российских и румынских международных  перевозчиков России и Румынии с  целью обсуждения проблем, возникающих  при выполнении перевозок, а также  определения потребностей перевозчиков обеих стран в разрешениях  и выработки предложений по обмену разрешениями  для компетентных органов сторон.

Российская делегация  обратилась с просьбой разъяснить возможность  выполнения перевозок по территории Румынии автопоездом в составе  тягача, зарегистрированного в Российской Федерации и полуприцепа (прицепа), зарегистрированного в третьей  стране. Учитывая, что данная ситуация не регулируется Действующим Соглашением  между Правительством Союза Советских  Социалистических Республик и Правительством Социалистической Республики Румынии  о международном грузовом автомобильном  сообщении от 21 июня 1966 года,  стороны подтвердили, что использование автопоезда в составе тягача, зарегистрированного в одной из Договаривающихся сторон, и полуприцепа (прицепа), зарегистрированного в третьей стране, допускается транспортным законодательством Договаривающихся сторон при условии выполнения таможенного законодательства Договаривающихся сторон.

Румынская сторона  подтвердила возможность осуществления  нерегулярных перевозок пассажиров автобусами транзитом по территории Румынии без применения румынского разрешения при наличии у водителя Контрольного документа (списка пассажиров).¹⁸ 
 

Заключение

Современные международные  отношения в сфере международных  перевозок имеют большое значение в силу бурного развития научно-технического прогресса, усиления миграции населения  и интернационализации хозяйственной  жизни.

Комитетом по внутреннему  транспорту Европейской экономической  комиссии Организации Объединенных Наций за время его существования  разработано более 50 конвенций, соглашений и других международных документов по вопросам автомобильного транспорта.

Говоря о законодательном  регулировании международных автомобильных  перевозок, можно отметить хорошую  нормативную базу. Коллизионные вопросы  присутствуют, но это вполне нормально  для международного частного права  и не может признаваться недостатком  существующей системы законодательства в изучаемой области. Основной пласт  взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков, грузополучателей регулируется транспортными уставами и кодексами.

Перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки.

Основой правового  регулирования международных автомобильных  перевозок являются: двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном  сообщении; международные конвенции  и соглашения; нормы внутреннего  законодательства.