Мировой рынок машин и оборудования

По мнению аналитиков, нынешняя позиция государства в  этом вопросе связана с желанием добиться определенных результатов, особенно с приходом в декабре 2005 г. на «АвтоВАЗ»  управленческой команды из ФГУП «Рособоронэкспорт».

Председатель бюро Российского  союза машиностроителей, генеральный  директор ФГУП «Рособоронэкспорт» С. Чемезов, говоря о перспективах развития российского  автопрома, заявил, что автомобильное  производство остается одной из наиболее перспективных отраслей российского машиностроения, находясь в одном ряду с энергомашиностроением, транспортным машиностроением и оборонной промышленностью, но для его успешного развития необходимо решить ряд проблем. Первое и главное, что необходимо сделать, это создать в России принципиально новую модель организации предприятий машиностроения, ориентированную на инновационное производство, где каждый сегмент (и разработчики, и поставщики, и производственники, и дилеры) должен подбираться на конкурсной основе. При этом нужно налаживать межпроизводственные связи как внутри страны, так и за ее пределами.

За последние годы заключен ряд соглашений с ведущими мировыми автопроизводителями, которые  уже построили, строят или будут  строить в России автосборочные заводы.

Приход на российский авторынок таких крупных компаний, как “Ford”, “Volkswagen”, “General Motors”, “Renault”, “Тоyоtа”, “Nissan”, “Peugeot-Citroen”, “Suzuki”  и др.х открывает возможности  для развития высоких технологий, создания новых моделей на базе новейших конструкторских решений и разработок.

Ряд российских промышленных объединений и предприятий создал или создает производства для  сборки иномарок, например «Северсталь-Авто» (“Ssangyong”, “Fiat”, “Isuzu”), «Группа ГАЗ» (“Chrysler”, “LDV”), «ИжАвто» (“KIA”), «ТагАЗ» (“Hyundai”), «Автотор» (“Chevrolet”, “Cadillac”, “Hummer”, “KIA”, “Chery”, “Yuejin”), «АМУР» (“Tata”, “FAW, “Geely”), «Дервейз» (“Dadi”, “Lifan”), «Самотлор-НН» (“МАЗ”, “Iveco”), «СеАЗ» (“FAW”), «Богдан - ЗАЗ» и ряд других. О планах организации производства в РФ, установившей иностранным автопроизводителям льготный режим для ввоза комплектующих, декларировали также китайские автомобильные компании «Great Wall», «BYD Auto», «ChangAn» и «Changfeng Motors» (партнер японской «Mitsubishi Motors Corp»). О своих планах заявили японские компании «Mitsubishi» и «Mazda».

Особого внимания заслуживает  сотрудничество канадской “Magna International Inc.” с российскими «ГАЗ» и  «АвтоВАЗ» в создании и производстве автомобилей и компонентов.

Сборка иномарок на территории России ведется уже несколько  лет. При общем увеличении производства легковых автомобилей в России в 2006 г. на 14,8% по сравнению с 2001 г. падение  производства отечественных моделей  за этот период составило 11,6% (117,9 тыс. шт.); производство зарубежных моделей выросло практически с нуля почти до 280 тыс. шт. и составило в 2006 г. 23,5% общего выпуска легковых автомобилей в России.

Особенно интенсивно процесс замещения отечественных  моделей зарубежными осуществлялся  в 2005 - 2006 гг. Оценивая намерения зарубежных фирм по созданию мощностей для производства легковых автомобилей в России в объеме до 940 тыс. шт., к 2010 г. соотношение (российские и иномарки) станет практически равным. При этом, по оценке экспертов, для сборки зарубежных моделей к 2010 г. потребуется всего лишь 17 тыс. новых рабочих мест (к 2006 г. - около 8 тыс.).

Оценка сокращения рабочих  мест из-за снижения объемов производства отечественных моделей на российских предприятиях достаточно затруднительна. Если учесть, что в 2001 - 2006 гг. снижение объема выпуска составило более 100 тыс. легковых автомобилей, а выработка на одного рабочего – 7 шт. в год (показатель ОАО “АвтоВАЗ”), то из автомобильной промышленности ушло около 15 тыс. работников, а в целом с учетом сокращения занятости в смежных с автомобилестроением отраслях составят около 90 тыс.

Дальнейшее развитие промышленной сборки в российском автомобилестроении приведет к высвобождению более 300 тыс. работников. Так, в результате модернизации производства на “ИжАвто” в 2005 г., связанной с промышленной сборкой автомобилей южнокорейской “Kia”, выпуск автомобилей на одного работающего в 2006 г. по сравнению с 2004 г. увеличился в 1,7 раза, объем производства - на 20,7%, средняя заработная плата - на 67,8%.

В то же время при переходе предприятия на промышленную сборку и при снятии с производства автомобилей  марки “Иж” глубина переработки (добавленная стоимость) на “ИжАвто” снизилась с 54 до 10%, сокращены более 9 тыс. человек (64% штатного состава 2004 г.), что в результате “мультипликативного” эффекта привело к высвобождению еще 2,5 тыс. на предприятиях - поставщиках ОАО “ИжАвто” только в Удмуртии.

Условия режима промышленной сборки не стимулируют зарубежных автопроизводителей к созданию в России высокотехнологичной компонентной базы и ставят российских автопроизводителей в неравные условия с иностранными концернами. Ни один из автосборочных заводов не заявил о намерении построить моторостроительный завод, за исключением «Северсталь-Авто», который разворачивает производство двигателей по лицензии «Fiat» на «ЗМЗ» для собираемых автомобилей.

Без производства двигателей технологическая цепочка автомобилестроения выглядит урезанной и дает быструю  возможность для иностранных  сборочных компаний ретироваться из России.

Одним из решений этой проблемы является локализация производства автокомпонентов, для чего были внесены  изменения в таможенный тариф  РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки, а Минпромэнерго, Минэкономразвития  и Минфин России выпустили совместный приказ “О внесении изменений в порядок, определяющий понятие “промышленная сборка” и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию РФ автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов”.

Китай также претендует на промышленную сборку своих автомобилей  в России с целью получения  льготных импортных пошлин на ввоз компонентов. На российском рынке уже  сейчас появилось около 10 марок китайских  автомашин, но объем продаж пока невелик. Лидером здесь является калининградский “Автотор”, который выпустил в 2006 г. около 9,5 тыс. автомобилей.

Завод “АМУР” в Свердловской области подал в Минэкономразвития  заявку на режим промышленной сборки двух моделей “Geely”. Уже в 2007 г. собрали 17 тыс. автомобилей, в 2008 г. - 30 тыс. (гарантийное и текущее техническое обслуживание и фирменная сеть продажи запчастей отсутствует).

Согласно оценкам «PricewaterhouseCoopers» («PwC»), потенциальное производство иномарок в России возрастет более чем в 5 раз – с 300 тыс. шт. в 2006 г. до более чем 1,5 млн. в 2010 г., а производство китайских автомобилей на территории РФ может увеличиться почти в 30 раз – до 440 тыс. Россия имеет потенциал стать первым по величине рынком в Европе и войти в пятерку крупнейших в мире.

В 2006 г. более 13% всех проданных  иномарок было собрано в России, а новые ввезенные и собранные  в стране иномарки составили 50% рынка. Таким образом, наступило время  очень жесткой конкуренции для  всех участников этого рынка. Вместе с тем к 2011 г. Россия может стать крупнейшим авторынком Европы, а объем ее продаж легковых автомобилей может вырасти более чем вдвое (с 45 млрд. долл. в 2007 г. до 96 млрд. в 2011 г.).

Такая оценка потенциала российского авторынка содержится в исследовании «PwC», где отмечается, что такие показатели могут быть достигнуты при выполнении трех ключевых условий: росте располагаемого дохода населения с 695 млрд. долл. в 2007 г. до 1198 млрд. в 2011 г., увеличении доли автомобилей, продающихся в кредит, с 25 до 50% и достижении средней цены автомобиля 20 тыс. долл. По оценке компании, указанный результат будет достигнут, если половина приобретений автомобилей будет формироваться из собственных средств граждан, а половина – за счет автокредитов.

Как отмечает PwC, за последние 5 лет средняя цена автомобиля увеличилась с 7,5 тыс. долл. до более чем 17 тыс., что произошло в первую очередь из-за изменения структуры рынка. По прогнозу, процесс реструктуризации рынка практически завершен, поэтому к 2011 г. средняя цена автомобиля, скорее всего, не превысит 20 - 22 тыс. долл.

Влияние на снижение средней  цены автомобиля оказывают ослабление доллара, увеличивающаяся конкуренция  производителей и продавцов, вступление России в ВТО, развитие местного производства иномарок, а также экспансия дешевых (в частности, китайских) автомобилей.

Повышающее влияние, напротив, оказывают такие факторы, как  рост инфляции, увеличение доли иномарок, вытеснение дешевых российских автомобилей, расширение доли качественных, дорогих  автомобилей в общих продажах, рост располагаемых доходов населения, а также дефицит автомобилей.

По оценкам Ассоциации европейского бизнеса, в РФ по состоянию  на 1 июня 2007 г. куплено более 500 тыс. новых иномарок, причем не менее 25% - в кредит. Список самых покупаемых в кредит марок соответствует списку автопроизводителей, развивающих совместные программы с российскими банками.

Для развития российского  автопрома необходимо содействие государства  в реализации программы по производству новых автотранспортных средств и автокомпонентов, соответствующих международным требованиям по экологии, энергосбережению и безопасности. Целесообразно учредить единый национальный автомобильный научно-исследовательский и сертификационный центр для координации фундаментальных и прикладных исследований и разработок, работ по стандартизации и сертификации в автомобилестроении, а также определить порядок финансирования создания новых видов автотехники и высокотехнологичных производств.

В настоящее время 1/2 рынка  легковых автомобилей удерживает «АвтоВАЗ», но, по прогнозам «Рособоронэкспорта», в нынешнем году эта доля может сократиться до 31%. Судьба отечественного автомобиля на внутреннем рынке теперь зависит от того, удастся ли создать продукцию, действительно востребованную отечественным потребителем, т. е. качественный и относительно недорогой (до 12 тыс. долл.), массовый легковой автомобиль, рассчитанный именно на российского потребителя и эксплуатацию в суровых условиях России.

У «АвтоВАЗ» есть своя «ниша» и свой покупатель. В настоящее время важно не только не потерять их, но и расширить рынки сбыта, в том числе и экспортные, привлечь новых потребителей. Определенные шаги сделаны в этом направлении новым руководством «АвтоВАЗа». В частности, сформирована концепция развития завода, новая маркетинговая политика, рассматриваются передовые технические решения и проекты его развития. Новая команда, включающая представителей «Рособоронэкспорта» и «Внешторгбанка», ставит перед собой цель достигнуть лидерства на российском автомобильном рынке и активной интеграции в мировое автомобилестроение.

Особое внимание в  программе должно быть уделено вопросам развития «АвтоВАЗ», в том числе  проекту строительства завода по производству 450 тыс. автомобилей в  год и созданию модельного ряда автомашин на новой платформе с постановкой на производство в 2009 - 2012 гг. В конце 2006 г. было подписано соглашение между “АвтоВАЗ” и канадским производителем автокомпонентов “Magna International Inc.” по совместной разработке и производству автомобиля класса “С”.

Объем производства автомобилей  и автокомплектов «АвтоВАЗ» в 2006 г. увеличился на 1,6% по сравнению с 2005 г. и составил 966,4 тыс. шт., в том  числе 76,3 тыс. семейства «Lada Kalina». Всего  реализовано 724 тыс. готовых автомобилей. Благодаря такому результату продаж отечественный завод стал абсолютным лидером на российском рынке.

В текущем году предприятие  намерено произвести более 960 тыс. машин. Экспортные поставки автомобилей «Lada»  в 2006 г. увеличились на 10,7% по сравнению  с 2005 г. - до 185,7 тыс. автомобилей и сборочных комплектов, в том числе почти 100 тыс. готовых машин. План «АвтоВАЗ» по экспорту на 2007 г. повысился до 194 тыс. автомобилей.

Автомобилестроение  Российской Федерации являлось и  остается самой ориентированной  на экспорт отраслью российского машиностроения. И если в годы перестройки и развала Советского Союза автомобильные заводы значительно утратили свои позиции на мировом рынке, то теперь они стараются вернуться на прежние рынки, а в некоторых случаях даже восстановить свою долю на них.

Если автосборочные  предприятия иностранных компаний на территории России ориентированы в основном на внедрение на внутренний рынок (за исключением двух или трех компаний, заявивших о возможном экспорте), то традиционные российские автопроизводители рассматривают расширение экспортных поставок как гарантию их дальнейшего существования.

Горьковский автозавод («ГАЗ») рассчитывает в нынешнем году увеличить  экспорт автомобилей до 100 тыс. машин  в год. Наиболее перспективными рынками  считаются Турция, ЮАР, Ирак, Иран, Афганистан, Европа, а также некоторые страны СНГ. В основном на экспорт будут поставляться бортовые и пассажирские «ГАЗели», и только в Ирак – «Волги».

К 2011 г. доля экспорта в общем объеме продаж автозавода составит 30 - 40%, из которых одна половина будет поставляться в СНГ, а вторая - в страны дальнего зарубежья. В 2005 г. лишь 23% экспорта приходилось на поставки в страны дальнего зарубежья, а его доля в общем объеме продаж «ГАЗ» и была равна 22%.

«ГАЗ» сделал ставку на экспорт  недорогих машин в развивающиеся страны, где ощущается дефицит недорогих машин. Рентабельность от реализации автомобилей за границей на 30 - 40% ниже, чем на внутреннем рынке. Но завод решает стратегическую задачу - закрепиться на других рынках. В каждой стране завод рассчитывает занять не менее 3-4%. Затраты на экспортную программу со стороны «ГАЗ» - это лишь обучение персонала для обслуживания автомобилей «ГАЗ».

Основными рынками сбыта  являются страны СНГ (в 2005 г. было реализовано 34,9 тыс. автомобилей) и дальнего зарубежья - 5,6 тыс. На сборочные предприятия Литвы и Украины было отправлено около 3 тыс. комплектов. Основными рынками продаж автомобилей марки «ГАЗ» в странах ближнего зарубежья в 2005 г. являлись Украина (22,9 тыс. шт.), Казахстан (более 6,5 тыс.), Азербайджан (3,5 тыс.), Армения (2,7 тыс.). Самые крупные поставки в страны Дальнего Зарубежья были осуществлены в Турцию (3,7 тыс.), ЮАР (более 0,8 тыс.), Польшу (более 0,2 тыс), Кубу (свыше 0,2 тыс.).