Магистрально-трубопроводные системы

Дальневосточный      Государственный     Технический     институт (ДВПИ им. Куйбышева)         Институт нефти и  газа Кафедра проектирования, сооружения и эксплуатация  нефтегазопроводов  и хранилищ           Реферат         На тему:     “Магистрально-трубопроводные системы”                                                                                                                                           Разработал студент                                                                                                                           Группы   Н-5972                                                                                                                           Глухенький Р. Е.                                                                                                                   Проверил профессор:                                                                                                                                 Гульков А.Н.                 Владивосток 2006 г.

 

 

 

Содержание:

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение………………………………………………………………………………………..1

 

 

Магистрально-трубопроводные системы…………………………………………………….2

 

 

Классификация   нефтепродуктопроводов   и    нефтепроводов……………………………14

 

 

Подготовка нефти и газа к  транспорту……………………………………………………… 15

 

 

Используемая литература……………………………………………………………………..17

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

 

 

 

 

 

 

     Магистральный трубопроводный транспорт является важнейшей составляющей топливно-энергетического комплекса России. В стране создана разветвленная сеть магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов, которые проходят по территории большинства субъектов Российской Федерации. Таким образом, региональная транспортировка нефти и газа и связанные с ней проблемы транзита становятся все более масштабными. Развитие магистральных и распределительных трубопроводных сетей, которое обретает в регионе все больший размах, помимо роста потребности в углеводородном топливе, означает формирование крупного рынка сбыта для машиностроительных, подрядных, сервисных, инжиниринговых и других компаний, прямо или косвенно связанных с трубопроводным транспортом. Для России своевременность участия в этих проектах означает возможность существенно активизировать внешнеэкономическую деятельность нефтегазовой промышленности и повысить эффективность ее функционирования, оздоровить ситуацию в отраслях ТЭК и в экономике в целом. Системы трубопроводного транспорта являются эффективным инструментом реализации государственной политики, позволяющим государству регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки.

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

-1-

1. Магистрально-трубопроводные системы.

 

 

      1) Единственный вид транспорта в России, который близок к мировым стандартам, — это трубопроводный. На его долю в конце 90-х годов приходилось 57% всего грузооборота страны. По протяженности магистральных трубопроводов (210 тыс. км) и по их плотности (12 км на 1 тыс. кв. км) Россия в 1999 г. занимала одно из ведущих мест в мире.

Поскольку Россия является крупнейшим в мире экспортером природного газа, то, соответственно, в трубопроводном транспорте доминируют газопроводы, на которые приходится 69% всей протяженности, остальная часть распределяется между нефтепроводами (24%) и нефтепродуктопроводами (7%).

      Для стабилизации и развития основных видов транспорта в России необходимо формирование единой Федеральной транспортной сети. Этим целям служит разработанная комплексная государственная программа «Транспорт России».

Но предварительным расчетам для  реализации этого проекта только на период до 2010 г. необходимы ассигнования в размере около 80 млрд. долл. Инвестиционные потребности России для модернизации транспортной системы в период до 2005 г. оцениваются примерно в 15-18 млрд. долл. Эти средства необходимы для строительства новых портов, ремонта ворот и шлюзов на речных судоходных артериях, обновления подвижного состава на железнодорожном транспорте, строительства и ремонта метрополитенов, закупки транспорта для мобилизационных нужд и др. Финансирование программы может производиться за счет, как государственных целевых кредитов, так и инвестиций частного сектора.

     По подсчетам специалистов Федеральной дорожной службы России для  организации  нормального транспортного потока на территории России нужно построить как минимум 544 тыс. км дорог, а общая потребность в современных дорогах составляет около 2 млн. км.

Для строительства дорог по европейским  или американским стандартам и с  учетом климатических особенностей России потребуется не менее 540 млрд. долл.

Следует подчеркнуть, что Россия пока сохраняет приоритет  в производстве отдельных видов транспорта, это в первую очередь относится к авиационному и водным видам транспорта.

В частности, Россия является мировым  лидером в строительстве судов  смешанного плавания «река-море», кораблей и судов с динамичными принципами поддержания скорости. Кроме того, сохраняются возможности производить на мировом уровне атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли - экранопланы, промысловые суда, плавучие буровые платформы, суда специального назначения.

      По оценкам специалистов, потенциал этой отрасли весьма значителен. В частности, доходы от строительства конкурентоспособных транспортных и промысловых судов, а также стационарных и технических средств для работы на шельфе оцениваются в 10 млрд. долл., доходы от использования плавучих платформ по добыче нефти, газа и их транспортировки оцениваются в 7 млрд. долл. При этом будет обеспечена занятость в судостроительной и смежных отраслях примерно для 1, 5 млн. человек.

Огромные доходы в перспективе  может приносить государству трубопроводный транспорт. Например, только реализация проекта строительства нефтепровода Тенгиз — Новороссийск, реализацию которого осуществляет Каспийский трубопроводный консорциум» (КТК), может принести России в перспективе до 33 млрд. долл.

      

 

     2) Трубопроводный транспорт в России обеспечивает около 60% грузооборота и примерно 30% перевозок грузов. Транспортировкой нефти и нефтепродуктов в стране заняты АК "Транснефть" и АК "Транснефтепродукт", которые созданы в соответствии с указом президента РФ от 1 июля 1992 г. "Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных

 

 

-2-

объединений государственных предприятий  в акционерные общества"  и  последующим указом от 17 ноября 1992 г. "Об особенностях приватизации и преобразования в акционерные общества государственных предприятий, производственных и научно-производственных объединений   нефтяной,  нефтеперерабатывающей  промышленности  и нефтепродуктообеспечения".

     Протяженность сети  магистральных нефтепроводов России для централизованного обеспечения крупных потребителей и поставок на экспорт превышает 48 тыс. км. Ранее

нефтедобыча и нефтепереработка были организационно обособлены, а нефтепроводный транспорт посредничал между  ними, покупая и продавая нефть по установленным ценам.

В ходе экономической реформы статус нефтепроводного транспорта изменился, что 

связано, прежде всего, с хозяйственной  самостоятельностью нефтедобывающих  объединений и появлением совместных предприятий с участием иностранного капитала, имеющих право самостоятельно выбирать деловых партнеров. Транспортные предприятия были объединены в единую акционерную компанию "Транснефть", которая стала взимать тарифную плату за перекачку нефти по магистральным нефтепроводам.

       Со снижением общего уровня добычи нефти и соответственно загрузки нефтепроводов (в среднем до 50% проектного уровня) наименее эффективной стали работа их региональных систем. Ситуация усугубляется интенсивным старением магистральных нефтепроводов. Для поддержания их надежности необходимо постоянно обновлять линейную часть и оборудование нефтеперекачивающих станций. Важным направлением повышения эффективности этой - работы является развитие внутритрубной диагностики.

Как следует из данных таблицы 1, мощное нефтепроводное хозяйство России существенно' уступает по уровню эффективности странам Западной Европы. Помимо природно-климатических условий это в значительной мере определяется потребностью в дальней транспортировке.

 Например, в Европейской зоне  России, доля которой в потреблении топлива и энергии составляет более 60%, собственное производство первичных энергоносителей составляет лишь 46%. В 1994 г. средняя дальность транспортировки 1 т нефти и нефтепродуктов составила в России 2133 км, во Франции - 300, Великобритании - 147 и в Норвегии - 110 км.

        Несмотря на  снижение добычи, Россия продолжает  оставаться крупным экспортером  нефти.  Наибольшие ее объемы  поступают в Италию, Ирландию, Германию, Великобританию, Швейцарию и Венгрию.  Кроме того, поставки идут в Грецию, Австрию, Польшу, Испанию, Канаду, Данию, США, Турцию, Финляндию, Чехию, Словакию, Нидерланды, Бельгию, а также на Кубу, Мальту и Кипр. В целом в Европу поставляется до 95% экспортируемой нефти, из них в Центральную Европу примерно 46%, в Южную -26, Восточную-21 и в Северную Европу- 2%. В 1996 г. из экспорта нефти в дальнее зарубежье на морской транспорт пришлось 58% (в том числе 30.5% прошло через Новороссийск). По нефтепроводу "Дружба" было поставлено 41, 4 млн. т, в том числе Германии - 16.1, Польше - 9.2, Чехии - 5.7, Словакии - 5.2, Венгрии и Югославии - 5.2 млн. т. Транзит через Россию казахстанской нефти составил в 1996 г. 6 млн. т.

Всего за 1996 г. объем экспорта нефти  в дальнее зарубежье с учетом стран Прибалтики и временного вывоза (на переработку) составил 102 млн. т и увеличился на 6.2% к 1995 г. Поставки (нефти странам СНГ в 1996 г. продолжали сокращаться - без учета транзита туда было поставлено 20.6 млн. т (с учетом поставок давальческой нефти на Украину - 620 тыс. т и Белоруссию - 190 тыс.) против 26.1 млн. т в 1995 г.

     В результате сокращения  внутреннего потребления, поставок  республикам бывшего СССР странам  Восточной Европы в последнее  время меняется структура экспорта  нефти из России. Так в частности,  в частности, существенные изменения ожидаются в структуре поставок по нефтепроводу  "Дружба" - резервы мощности позволяют поставлять дополнительные объемы в страны Западной Европы, прежде всего в Германию и Австрию. Интенсивно разрабатываются и два новых экспортных направления - из региона Каспийского моря и балтийская трубопроводная система. Нефтяные проекты Каспия тесно связаны с идеей создания транспортного коридора, включающего нефтепроводы, железные и автомобильные дороги, намечаемые на исторической

трассе Великого шелкового пути. Через Кавказ лежит кратчайший путь, соединяющий Запад и

 

 

-3-

Восток. Именно здесь проходил Великий шелковый пусть и менее известная Аланская дорога в Европу. Теперь предполагается соединить железнодорожные и автомобильные пути Европы через Кавказ с транскитайской трассой на Шанхай.

В проекте задействовано 18 стран, в  том числе Япония, Китай и Пакистан.

Идею реконструкции Великого шелкового  пути  также поддерживают ЕС и  международные банки. После развала  СССР интерес  к региону Каспийского  моря возрос в еще большей мере, поскольку здесь не только создана высокоразвитая промышленно-транспортная инфраструктура, но и разведаны огромные запасы  нефти Каспия и прикаспийских территорий. Проблема транспорта входит в число основных для реализации проектов освоения нефтегазовых ресурсов региона.

        Выделяются  четыре основных варианта маршрутов  трубопроводов и их комбинации:

   1.  От Казахстана {Тенгиз} и Азербайджана (Баку) - через территорию  России на побережье Черного  моря;

   2.  От Баку через Кавказ к Черному морю, возможно, ответвление в Турцию и через ее территорию - к Средиземному морю;

   3.  От Тенгиза (Казахстан)  по восточному берегу Каспия  в Туркмению, далее в Иран (или  танкерами на морской терминал  в Персидский залив), оттуда на  Кавказ, в Турцию, к Черному морю и т. д.;

   4.   Морской нефтепровод  от Тенгиза до Баку, далее варианты 1 и 2.

Дополнительными вариантами для транспортировки  нефти из Казахстана и Туркмении 

является трубопроводный или железнодорожный  пусть в Китай и Иран (в марте 1997 г. Казахстан и Иран не смогли урегулировать вопрос о качестве казахстанской нефти, экспортируемой на обменной основе через Иран, и поставки были приостановлены).

Таким образом, наиболее широк спектр альтернатив трубопроводного экспорта нефти из Казахстана, а именно:

  - Тенгиз - Новороссийск, 1500 км (проект  Каспийского трубопроводного консорциума  - КТК);

  -  север Каспийского моря - Россия - Грузия - Турция - терминал  на Средиземном море, 1600 км;

  - Тенгиз - Туркмения - подводный  нефтепровод через Каспий - Азербайджан (Баку) - Грузия (терминал Батуми), 2000 км;

  - Актау (Шевченко) - (подводный  нефтепровод через Каспий) - Азербайджан  - береговой терминал в Иране, 800 км;

  - Тенгиз - Узбекистан - Киргизия - Туркмения, 1650 км;

  - Тенгиз - Туркмения - Иран - терминал на о. Харк (Персидский залив), 2300 км;

  - Тенгиз - подводный нефтепровод  через Каспий - Азербайджан (Баку) - Иран - Турция - терминал на Средиземном  море, 1900 км;