Проектирование морского порта

Крытые вагоны служат для  перевозки ценных грузов, боящихся атмосферных воздействий. Наиболее распространенным типом крытых вагонов являются четырехосные вагоны.

Преобладающим типом вагонов, обрабатываемых в рыбных портах, являются изотермические вагоны, в которых осуществляется отправка мороженой рыбной продукции. Изотермические вагоны делятся на одиночные вагоны и рефрижераторные поезда. Охлаждение в одиночных вагонах достигается загрузкой в них льдосолевой смеси или специальных приспособлений.

В составе рефрижераторного поезда с механическим охлаждением  имеется холодильная установка  и собственная электростанция. В эксплуатации находятся полные рефрижераторные поезда, а также их отдельные секции.

Портовую сортировочную  станцию рекомендуется размещать  вне территории порта, но в непосредственной близости от нее.

Размещение путей отстоя обменного парка вагонов рекомендуется  предусматривать вне режимной территории порта.

Соединительными железнодорожными путями (съездами) соединяются  пути каждого причала. Железнодорожные пути на причалах должны обеспечивать возможность обработки судов по прямому варианту требуемым количеством технологических линий, а также погрузку-выгрузку вагонов в случае прохождения груза по складскому варианту.

2.6.1.Расчет числа железнодорожных  путей в порту

Необходимое число железнодорожных путей, размещаемых в прикордонной зоне причалов, следует определять для каждого участка причальной линии. Деление причальной линии на участки производится исходя из условия, что каждый участок обслуживается самостоятельным железнодорожным подходом от парка.

В курсовом проекте возможно разбиение причального фронта на следующие участки:

• для генеральных грузов крытого хранения;
• для смешанных генеральных грузов (крытого и открытого хранения);
• для генеральных грузов открытого хранения;
• для лесных грузов;
• для навалочных грузов открытого хранения;
• для зерновых грузов.

В прикордонной зоне причалов специализированных технологических  перегрузочных комплексов для контейнеров, для загрузки-разгрузки судов  горизонтальным способом, для погрузки массовых навалочных грузов железнодорожные пути, как правило, не укладываются. Прикордонные железнодорожные пути на этих причалах могут предусматриваться при необходимости, определяемой местными условиями.

Число прикордонных путей  можно рассчитать следующим образом. Требуемое число прикордонных путей  определяется как сумма количества путей для ведения погрузо-разгрузочных работ и количества маневровых путей:

 

где   - число погрузо-разгрузочных путей;

- число путей занятых вагонами  по подаче-уборке вагонов.

Требуемое число погрузо-разгрузочных путей определяется по формуле 

 

где   - время, в течение которого путь занят одной подачей под по-1рузкой (разгрузкой), ч;

- время, в течение которого  путь занят уборкой и подачей  вагонов на данный причал, ч;

- количество подач, которое  нужно выставить к фронту погрузки-выгрузки в течение часа для обеспечения судочасовой нормы.

Время, в течение которого путь занят одной подачей под  погрузкой (разгрузкой), определяется по формуле

 

где   - загрузка одного вагона, т;

Принимается:

• для рефрижераторного вагона - 42 т;
• для крытого вагона - 60 т;
• для полувагона - 62 т;

-  число вагонов в одной подаче, принимается исходя из вместимости пути;

- судочасовая норма грузовых  работ, т/с-ч.

Необходимо учесть, что  количество вагонов в подаче может  быть ограничено длиной причала и определяется по формуле

 

где   -  длина вагона, м. Принимается = 14,7 м

Количество вагонов в  одной подаче округляется до целого числа в меньшую сторону.

Величина времени, в течение  которого путь занят уборкой и  подачей вагонов на данный причал, в соответствии с инструкцией  по расчету пропускной способности станции определяется по формуле

 

где   - время на перевод стрелок, равное при электрической централизации 1 мин, при ручном обслуживании стрелок 3 мин;

- средняя скорость маневровых  передвижений, принимается на соединительных  путях 10 км/ч ;

-  длина маневрового рейса,  м.

Расчетная величина принимается как среднее арифметическое продолжительности маневров при подаче соответственно на первый и крайний причалы.

Длина маневрового рейса  для первого причала определяется по формуле

 

где  - длина первого по ходу причала, м.

Длина маневрового рейса  для крайнего причала определяется по формуле

 

где  - длина причального фронта данного участка порта, м.

Количество подач, которое  необходимо выставить к фронту погрузки-разгрузки  в течение часа, определяется по формуле

 

где   - время маневровое. Принимается

Требуемое число путей, занятых  маневрами по подаче-уборке вагонов  к смежным причалам, определяется по формуле

 

Расчет числа путей, занятых  маневрами по подаче-уборке вагонов  к смежным причалам, ведется на корневой (первый по ходу) причал. Дробные  значения количества железнодорожных  путей, занятых грузовыми и маневровыми  работами, допустимо суммировать  при возможности изменения функционального  значения путей (маневрового, грузового) в процессе работы. При отсутствии такой возможности количество железнодорожных путей грузовых и маневровых) округляется до целых чисел.

Количество железнодорожных  путей в тыловой зоне определяется следующим образом. Вдоль одной  линии крытых складов со стороны  перегрузочной рампы (с тыловой стороны склада) укладываются два пути; при двух линиях складов, обращенных перегрузочными рампами друг к другу,- три пути.

Для определения общего количества железнодорожных путей в порту  суммируется количество железнодорожных  путей в прикордонной и тыловой зонах.

Рассчитываем число прикардонных путей для склада с пресервами.

Требуемое количество прикардонных путей 2.

Рассчитываем число прикардонных путей для склада с рыбой мороженной..

Требуемое количество прикардонных путей 2.

Рассчитываем число прикардонных путей для склада с чаем в ящиках.

Требуемое количество путей  2.

Рассчитываем число прикардонных путей для склада рудой.

Требуемое количество путей 2.

2.7. Автотранспортное хозяйство  порта

Автомобильный транспорт  используется главным образом на грузовых работах, а также для удовлетворения хозяйственных нужд порта. Вывоз мороженой рыбы на местные рыбокомбинаты для дальнейшей переработки, доставка грузов снабжения к судам также осуществляются, как правило, автомобильным транспортом.

Для выполнения этих работ  порт должен располагать сетью автодорог, погрузочно-разгрузочными фронтами    обработки    автотранспорта,    парком автомашин. Автодороги порта можно разделить на подъездные, соединяющие порт с автодорожной сетью общего пользования и другими предприятиями рыбной промышленности, и внутрипортовые— дороги,   расположенные   на территории порта. Внутрипортовые дороги предназначены для организованного движения по ним безрельсового транспорта (автомашин, авто- и электропогрузчиков, тягачей и др.). Основными проездами в порту являются обычно одна-две   магистральные   автодороги   шириной 6—9 м, которые располагаются почти параллельно береговой линии. От магистральных ответвляется сеть поперечных автодорог шириной 3,5—6 м, которые подходят к причальному фронту, складам. Портовые дороги имеют цементнобетонное или   асфальтобетонное   покрытие. Покрытия прикордонной полосы, переездов и открытых складских площадок выполняются из сборных железобетонных плит.

Конструкция железнодорожных  и подкрановых путей, не выступающих  над уровнем портовой территории, позволяет использовать прикордонную полосу для движения автотранспорта и погрузчиков.

Для  приема-передачи  грузов  на  автотранспорт  морской порт  должен  располагать  сетью  автомобильных  дорог  и  погрузочно-разгрузочными  фронтами  обработки  автомашин.

Погрузочно-разгрузочные  фронты должны  создавать  возможность  обработки  судов  по  прямым  вариантам. 

Погрузочно-разгрузочные  фронты автотранспорта должны быть  удобно расположены по  отношению  к  складам  и  автодорогам,  а также  оборудованы механизацией  для  работ  как  по прямым,  так  и  по  складским  вариантам.

Вблизи  погрузочно-разгрузочных фронтов  должны быть специальные  площадки  для  автомашин,  скапливающихся  в  течение  обычных  технических  перерывов.

Погрузочно-разгрузочные фронты автотранспорта представляют собой  оперативные площадки, отводимые  у причалов и складов для осуществления  погрузки или разгрузки автомашин. Они должны создавать возможность обработки судов по прямому варианту.

В состав погрузочно-разгрузочного  фронта автотранспорта на причале входят операционные полосы для стоянки и маневрирования машин под погрузкой или разгрузкой, площадки для отстоя автомашин, скапливающихся при возможных технологических перерывах в работе, проезды по краям операционных полос.

Количество и типы автомашин, применяемых в рыбных портах определяются родом перевозимых грузов, расстоянием перевозки, вариантом переработки грузов. Для перевозки штучных грузов используют чаще всего бортовые автомашины,   навалочных — самосвалы.    При внутрипортовых перевозках мороженой рыбной продукции в картонных ящиках используются обычные бортовые автомашины.

Отправка мороженой рыбной продукции автотранспортом на значительное расстояние за пределы порта (на рыбокомбинаты, холодильники) осуществляется специальными изотермическими автомашинами.

Рыбный порт имеет в  своем составе парк грузовых автомобилей (автобазу) или использует автотранспорт специализированных транспортных организаций, обслуживающих рыбную промышленность. Вывоз рыбной продукции на рыбокомбинаты может осуществляться изотермическими автомашинами, принадлежащими этим комбинатам.

Необходимо рассчитать основные параметры, определяющие погрузо-разгрузочный фронт:

- длину и ширину операционной  полосы (прикордонной и тыловой);

- площадь накопительной  площадки;

- размеры торцевых автопроездов.

Такие же параметры определяются и для соответствующих фронтов  тыловых складов и площадок.

Длина операционной полосы погрузо-разгрузочного  фронта проверяется раздельно для случаев работы по прямому и складскому вариантам по формуле

 

где   - количество автомашин, устанавливаемых по фронту для одновременной погрузки (разгрузки), т/ч;

 – фронт, требущийся для  одной машины, м.

Количество автомашин  определяется исходя из обеспечения  заданной производительности фронта по формуле

 

где   - требуемая производительность погрузо-разгрузочного фронта, т/ч;

-  производительность одной  перегрузочной точки, т/ч.

При получении дробного значения N, оно округляется до целого числа в сторону увеличения.

Требуемая производительность погрузо-разгрузочного фронта зависит  от варианта работ. При прямом варианте значение принимается по проектным судочасовым нормам, причем по навалочным грузам проектная судочасовая норма умножается на поправочный коэффициент  , учитывающий различную интенсивность погрузки-выгрузки судна в зависимости от слоя груза.

При складском варианте работ:

 

где   - годовой грузооборот по приему или отправлению грузов автотранспортом, т. Принимается как 5 % от годового грузооборота заданного груза;

- коэффициент неравномерности  перевозок автотранспортом (принимается  равным коэффициенту месячной  неравномерности грузооборота);

-  навигационный период, сут.;

- средняя продолжительность работы  автотранспорта в сутки, ч.

При больших грузопотоках, особенно при работе по прямым-вариантам, автотранспорт работает в две смены, а иногда круглосуточно. Если работа автотранспорта осуществляется в две смены, то t, = 16 ч.

Часовая производительность перегрузочной точки Р'_а выбирается в зависимости от варианта работ.

Фронт, требующийся в среднем  для одной автомашины, определяется в зависимости от схемы установки автомашин боком или торцом.

При работе по прямому варианту рекомендуется установка автомашин  боком. Значение при установке машин боком:

 

где   - длина автомашины, м;

- зазор между машинами, необходимый  для въезда и выезда без  задевания стоящих по фронту  автомашин, м.

Среднее значение и а при установке автомашин боком приведены в таблице.

 

Таблица среднее значение и а при установке автомашин боком

Грузы		а
Штучные грузы	8,0	2,7
Навалочные грузы	7,2	2,5

При работе автомашин с  прицепами следует принять схему  установки машин боком, так как  движение автомашин с прицепом задним ходом весьма затруднительно, кроме того, возрастает потребная ширина подъездов. В этом случае фронт, требующийся для одной автомашины, увеличивается на габаритную длину прицепа. Габаритная длина прицепа может быть принята в среднем: для штучных грузов -6м, для навалочных грузов - 6,5 м.