Расчет ТО 1 и диагностика грузовых автомобилей занятых на АТП

    Для поддержания карданной передачи в работоспособном состоянии автомобили классической компоновки следует регулярно очищать от грязи, периодически смазывать их шлицевые соединения, подтягивать крепления фланцев и промежуточной опоры, а у переднеприводных автомобилей необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов шариковых шарниров.

    Безотказность и долговечность работы карданной коробки передач зависит от своевременной смазки и применения только рекомендуемых видов смазочных материалов. Крестовины карданов смазывают консистентной смазкой 158, а при ее отсутствии литолом. Вводят смазку шприцем до выхода ее через клапан, имеющийся на крестовине. Смазку подают медленными равномерными нажимами шприца, что позволяет воздуху выйти из всех клапанов и обеспечивает подвод смазки ко всем подшипникам. Шлицевые соединения карданных валов смазывают литолом.

    Такие неполадки в работе автомобиля, как стуки и рывки при трогании с места и переключении скоростей, вибрации и появление сильных шумов на определенных скоростях, говорят о неисправности карданной передачи.

    Звонкие стуки и рывки при трогании или переключении скоростей чаще всего свидетельствуют об ослаблении креплений в карданной передаче. Для устранения такой неисправности необходимо подтянуть болты и гайки эластичной муфты, фланцы карданных шарниров, крепления промежуточной опоры. Если после этой операции стуки и рывки не прекращаются, значит, они являются следствием увеличения зазора в шлицевых соединениях и в подшипниках шарниров либо изнашивания шариковых шарниров. В этом случае необходима полная разборка карданной передачи и замена изношенных деталей.

    К вибрации и шуму при движении автомобиля на определенных скоростях (обычно это 80—90 км/ч) может привести ослабление опор карданной передачи. Для устранения этой неполадки достаточно подтянуть крепления опор. Нередко к таким же последствиям приводит разбалансировка карданной передачи. В этом случае ее необходимо снять и восстановить баланс.

    Причинами вибраций и шума при движении автомобиля являются также нарушение герметичности шарниров либо их износ, деформация карданного вала и изнашивание подшипника промежуточной опоры. В каждом из этих случаев карданную передачу нужно разобрать и заменить все изношенные детали.

    В настоящее время карданные валы комплектуют усовершенствованными шарнирами повышенной долговечности. Они отличаются усиленной крестовиной, штампованными корпусами игольчатых подшипников, улучшенными уплотнениями без металлической обоймы.

    При стуке в крестовинах карданной передачи они подлежат замене. Для выполнения этой операции понадобятся круглогубцы, выколотка, молоток, тонкая отвертка, приспособление для замены крестовины и новая крестовина.    Чтобы не нарушить балансировку карданной передачи, перед ее разборкой следует нанести зубилом или краской метки взаимного расположения ее частей. Относительный поворот в этом случае недопустим. Стопорные кольца шарниров также лучше установить на их прежние места. Корпус подшипника следует запрессовать через выколотку. Крестовина при этом выдавливает из вилки противоположный подшипник.

    Обычно корпус подшипника выходит из вилки не полностью, т. к. сама крестовина начинает упираться во внутреннюю поверхность вилки. В этом случае, ударяя в кромку подшипника через тонкий бородок или отвертку, необходимо выбить подшипник и вывести крестовину из вилки. Если крестовина не вынимается, то, ударяя по ней через освободившуюся проушину вилки, следует выбить противоположный подшипник. Таким же образом демонтируются два других подшипника.

Рис. 4. Замена крестовины.  

 После этого  в новые подшипники закладывается  смазка «Фиол-2У», затем на шипы крестовины надеваются новые уплотнения и ставятся пластмассовые заглушки. Вводя в отверстия вилки шипы крестовины и осторожно наживляя подшипник, необходимо внимательно следить за тем, чтобы иголки не выпали под торец шипа крестовины. При малейшей неосторожности подшипник будет разрушен.

    Когда стопорное кольцо будет установлено, в свободную проушину вилки запрессовывается второй подшипник. Первый подшипник при этом опирается на стопорное кольцо. Затем следует застопорить второй подшипник. После сборки шарнира легкими ударами молотка через отвертку или бородок необходимо помочь стопорным кольцам расправиться в предназначенных для них проточках.

    Далее щупами замеряется зазор между стопорным кольцом и вторым подшипником. Он не должен превышать 0,04 мм. Для регулировки зазора требуются стопорные кольца разной толщины.

 

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА

 

1. Планирование технического обслуживания автомобилей на АТП.

 

Техническое обслуживание автомобилей выполняется с целью  снижения интенсивности износа деталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей. При ТО-1 и ТО-2 выполняются контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные, электротехнические, смазочно-очистительные работы, работы по обслуживанию систем питания двигателя и при этом обычно выполняется сопутствующий ремонт узлов и агрегатов по необходимости.

    При ТО – 1 выполняются работы по проверке и доливки масел (моторных, трансмиссионных).

    При ТО – 2 выполняют работы по замене масел, с частичной разборкой агрегатов, если обнаружены неисправности.

    В практике работы АТП обычно применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и на специализированных постах

   При обслуживании на универсальных постах весь объем работ данного вида технического воздействия выполняется на одном посту, кроме операции по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе применяют преимущественно тупиковые, параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста – задним.

    Универсальные проездные посты применяются только для автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ. На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий ремонт.

    При выполнении работ на специализированных постах на отдельном посту выполняются только часть работ, а весь объем работ выполняется на нескольких постах. Специализированные посты располагаются последовательно по направлению движения автомобиля, что обеспечивает поточность технологического процесса ТО. Совокупность последовательно расположенных специализированных постов образует поточную линию обслуживания. Перемещение автомобилей по постам поточной линии производится при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10...15 м/мин.

ТР автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и  агрегатным.

    При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы, приборы, агрегаты снимаются с автомобиля, ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.

    При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей, увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется, когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста, а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.

    Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов, приборов и агрегатов исправными - новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте, которое определяется лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов.. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка, а следовательно, увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается, как за счет поступления новых агрегатов, так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.

    Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности, иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта, но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода Т.Р. автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях.

 

2. Организация выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту.

 

Изменение условий хозяйствования обусловливает необходимость применения новых, более совершенных организационных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава в АТП с учетом ситуации в региональных сервисных рынках. Однако технологические принципы организации и управления и производством ТО и ремонтом существенно не изменяется, что объясняет необходимостью поддерживать технически исправное состояние подвижного состава в условиях действия любых экономических механизмов.

Инженерно-техническая служба АТП  в своей повседневной деятельности решает ряд вопросов планирования и управления производством, которые условно можно свести к следующим 4-м комплексом взаимосвязанных задач:

определение программы работ, т.е. числа автомобилей планируемых  к постановке на диагностирование и  ТО, номенклатуры и объемом ремонтных работ;

распределение автомобилей по производственным постам в зависимости от специализации, оснащенности и занятости ;

распределение наличных запасных частей и материалов по автомобилям, агрегатом  постами и пополнением их запасов;

распределение заданий между ремонтными рабочими, постами и участками  ТО.

Как показали исследования и опыт работы передовых АТП , наибольшая эффективность  и решение вопросов организации  производства может быть достигнута благодаря централизованной системе управления производством ( системы ЦУП), основанной на централизации управления производством ТО и ремонта подвижного состава на АТП. Внедрение этой системы является первым этапам создания АСУ инженерно-теорической службы АТП.

Система ЦУП старится на следующих принципах:

1.Чёткое распределение административных  и оперативных функций между  руководящим персоналом и сосредоточение  функций оперативного управления  в едином центре или отделе  управления производством (ЦУП  или ОУП ). Основными задачами  ЦУП является сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемов работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль за деятельностью производственных подразделений на основе анализа имеющейся информации. Центр управления производством состоит, как правило , из двух подразделений: отдела ( группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки анализа информации (ООАИ).

2.Выполнение каждого вида технического  воздействия при организации  производства ТО и ремонта подвижного состава специализированной бригады или участком ( бригады ЕО,ТО-1, ТО-2 ,ТР, и др.) - технологический принцип формирования производственных подразделений, в наибольшей степени отвечающей требованиям централизованной системы управлению.

3.Объединение производственных подразделений ( бригад, участков), выполняющих технологически однородные работы , в производственные комплексы в целях удобства управления ими.

4. Централизованная подготовка  производства (комплектование оборотного  фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка деталей, узлов и агрегатов на рабочие посты мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.

5.Использование средств связи,  автоматики, телематики и вычислительной техники ( система может активно работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники ).

На АТП применяются следующие  метолы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад; агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный, индивидуальный, из низ первые три получили наибольшее распространение.

Метод специализированных бригад представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными бригадами рабочих. Бригады, выполняющие ЕО, ТО-1, ТО-2 и ремонт агрегатов, комплектуются из рабочих необходимых специальностей, имеют свой собьем работ, соответствующий штат исполнителей и отдельный фонд заработной платы. При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудование, упрощаются руководство и учет кол-ва выполненных тех или иных видов технических воздействий. Однако одним из существенных недостатков данной структуры и организации работ является недостаточно удовлетворительное ТО автомобилей, выражающаяся малой надежности их работы на линии. Как показала практика, этот существенный недостаток данной организации производства обусловлен отсутствием необходимой ответственности исполнителей за техническое состояние и ненужную работу подвижного состава. Сложность анализа причин отказов и выявление конкретных виновников недостаточной надежности автомобилей в эксплуатации приводит к значительному увеличению числа ТР и снижению коэффициента технической готовности парка. В результате увеличиваются трудовые затраты и расходы на их выполнение. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении комплексной системы управления качеством ТО и ТР, с соответствующим обеспечением персональной ответственности исполнителей за результаты работ.