Техническое обслуживание и ремонт автомобиля Газ-3110

Принимаем согласно [1] технологическое  оборудование для слесарно-механических работ и производим оценку механизации  –уровня механизации и степени  механизации. Базой для определения  этих показателей является совместный анализ операций технологических процессов  и оборудования, применяемого при  выполнении этих операций.

Уровень механизации (У) определяется процентом механизированного труда  в общих трудозатратах:

У=100Тм/То, (3.1)

где Тм –трудоёмкость механизированных операций процесса из применяемой технологической  документации, чел∙мин;

То –общая трудоёмкость всех операций.

Уровень механизации равен:

У=100∙5,851/9,917=59%.

Степень механизации (С) определяется процентом замещения рабочих  функций человека применяемым оборудованием  в сравнении с полностью автоматизированным технологическим процессом согласно [4, c.65]:

С=100∙М/(Ч∙Н), (3.2)

М=Z1∙M1+ Z2∙M2+ Z3∙M3+ Z3,5∙M3,5+ Z4∙M4, (3.3)

где Ч –максимальная звенность  для АТП;

Н –общее число операций;

Z1…Z4 –звенность применяемого оборудования, равная соответственно 1…4;

М1…М4 –число механизированных операций с применением оборудования со звенностью Z1…Z4.

Степень механизации С равна:

С=100∙8/(4∙10)=20%.

Согласно рекомендациям [3] принимаем  наименование механизированных операций и трудоёмкости ремонта. Для удобства результаты вычислений заносим в  таблицу 3. Согласно рекомендациям [4] принимаем  следующее оборудование для слесарно-механического  участка:

-верстак 850´1350, S=1,15 м2 – 1 шт.;

-стеллаж для деталей 2000´500 мм, S=1 м2 - 1 шт;

-ванна моечная 600´800 мм , S=0,48 м2;

-станок настольно-сверлильный  600´830 мм, S=0,5 м2;

-станок 1К62 2812´1181 мм, S=3,32 м2;

-шкаф для инструментальщиков 455´555 мм, S=0,25 м2 –1 шт.;

Суммарная площадь оборудования равна:

fоб=1,15+1+0,25+0,48+0,5+3,32=6,7 м2.

Площадь слесарно-механического участка  согласно формуле (2.18) равна:

Fсл-мех=6,7∙3=20,1 м2; (F’сл-мех=18 м2, п. 2.2.2.).

3.2.  Неисправности

3.3.  ТО подвесок

Ступица 1 переднего колеса вращается  на двух радиально-упорных конических роликовых подшипниках 24 и 25, установленных на цапфе кронштейна 23 поворотного кулака 4. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставятся на цапфу с небольшим зазором. Сделано это для того, чтобы кольца постепенно проворачивались и не работали одной стороной, а также для того, чтобы можно было обеспечить нормальную затяжку подшипников при регулировке. Туго посаженные кольца работают одной стороной и быстрее выходят из строя, поэтому не допускается стопорить кольца на цапфе.

Рис. 339. Поворотный кулак  со стойкой, кронштейном и ступицей: 1 - ступица; 2 - дискыпормоза; 3 - скоба тормоза; 4 - поворотный кулак; 5 - болт; 6 - стопорный штифт; 7 - стойка; 8 - заглуш 9 - игольчатый подшипник; 10 - резиновые уплотпительные кольца; 11 - уплотнитель упорного подшипника; 12 - упорный шариком подшипник; 13 - лыска под штифт; 14 - лыска под ключ; 15 - шкворень; 16 - регулировочные прокладки; 17 - прессмасленка; 18 ■ ограш чител ь поворота; 19 - поворотный рычаг; 20 - щит тормоза; 21 - манжета; 22 - упорная шайба; 23 - кронштейн с цапфой; 24 - внутри иий роликовый подшипник; 25 - наружный роликовый подшипник; 26 - упорная шайба; 27 - гайка; 28 - колпак ступицы

Амортизаторы установлены внутри пружин подвески. В нижний конец  амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины. Верхний конец штока амортизатора крепится через резиновые подушки к верхней штампованной головке поперечины № 2, на которой закреплена ось верхних рычагов. Амортизаторы снимаются с автомобиля без нарушения углов установки передних колес.

Верхний конец пружины подвески опирается на штампованную головку  поперечины № 2 через резиновую шайбу с отбортовкой, предназначенную для уменьшения передачи на кузов шума и вибраций.

Для уменьшения крена автомобиля на поворотах установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 340). Штанга 5 стабилизатора изготов на из пружинной стали и выполнена в виде стержш с загнутыми концами. Средняя часть штанги стаби лизатора прикреплена к лонжеронам рамы с помо! Шью резиновых втулок 2 и обойм 1. Концы штанп стабилизатора соединены с опорными чашками щ жины через стойки 10 и резиновые подушки б и II Для повышения жесткости крепления передне! подвески служит растяжка 18, установленная меж ду поперечиной рамы и балкой передней подвеса

Рис. 340. Стабилизатор и  растяжка к передней подвеса 1 - обойма; 2 - резиновая втулка; 3 - болт с гайкой; 4 ■ щ штейн; 5 - штанга; 6 - верхняя резиновая подушка; 7- чаштМ 16 - гайка; 9 - поперечина подвески; 10 - стойка; 11 - иижпщ зиновая подушка; 12 - растяжка; 13 - контргайка; 14 ■ тщ нормировочная скоба; 15 - шайба

3.4.  Схема разборки

Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-3102 (рис. 336) - независимая, шкворневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением  рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами двухстороннего действия; смонтирована на съемной поперечине и представляет собой самостоятельный узел.

Для поглощения и уменьшения дорожных вибраций рычаги подвески соединены с осями, закрепленными на поперечине рамы, через резиновые втулки б и 9, не требующие смазки. В резиновые втулки запрессованы распорные втулки, которые зажимаются на верхних осях гайками 3, а в нижних-пальцами 8 с самотормозящей резьбой. Качание рычагов происходит только за счет деформации резиновых втулок без проскальзывания между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных втулок на оси, для чего гайки 3 и пальцы 8 должны быть затянуты моментом 12-20 даН#м (12-20 кгсм). При слабой затяжке и проворачивании распорных втулок или при проскальзывании резиновых втулок шарнирное соединение работает неправильно и быстро изнашивается.

 

с-с

G-G

D-D

В-В

Рис. 336. Передняя подвеска: 1 - гайка; 2 -регулировочные прокладки; 3 - гайка оси верхних рычагов; 4 - болт крепления оси верхних рычагов, 5 - болт кретения под вески к лонжерону; 6и9- резиновые втулки; 7 - стопорная пластина; 8 - палец оси нижних рычагов; 10 - гайка пальца резьбового шар нира; 11 - гайка цапфы поворотного кулака; a-3 ± 1 мм.

Наружные концы рычагов соединены  с голо-ками стойки через резьбовые  шарниры. Наружная резьбовая втулка 2 (рис. 337) запрессована в оловку 4 стойки, а внутренняя распорная 3 зажа-а между  головками рычагов, стянутых пальцем 7 гайкой 6. Между торцами резьбовой  втулки и орцами верхних и нижних рычагов имеются зазо-1Ы А и  В, которые необходимы для вращения резь-ювой втулки по распорной при  качании подвески. !азоры А и  В должны быть одинаковыми, разница (размерах А и В не более 0,8 мм. От попадания •рязи через этот зазор втулки защищены резино-зыми кольцами 5 круглого сечения.

Резьбовая распорная втулка 4 имеет  мелкую торцовую насечку (60 зубьев). Такая же насечка имеется на одной из головок рычагов. При затяжке гаек пальцев шлицы насечки входят друг в друга и втулку нельзя провернуть даже с очень большим усилием. На втором рычаге шлиц нет и в процессе затяжки-шлицы втулки частично внедряются в гладкий торец головки рычага, увеличивая тем самым надежность стопорения резьбовой втулки от проворачивания.

Следует обратить внимание на подтяжку гаек 6 шльцев, особенно во время обкатки  при первых 5000 км пробега. Головки  рычагов стягиваются гайкой до упора  в резьбовую распорную втулку.

Рис. 338. Шарнирное соединение в верхней бобышке стойки подвески:

• защитный колпачок пресс-масленки; 2 - пресс-масленка; опойка; 4 - подшипник; 5 - шкворень. А - капал для прохожде-шазки в упорный шарикоподшипник

he. 337. Шарнирное соединение  нижнего конца стойки: I головки рычагов передней подвески; 2 - наружная резьбовая щлт, 3 - распорная резьбовая втулка; 4 - головка стойки пещей подвески; 5 - защитное кольцо; б - гайка, 7 - палец; '■игольчатый подшипник; 9 - шкворень; 10 - масленка; С - масти канал, D - рабочее положение втулки 2; Е - сдвинутое ие-щалъпое положение втулки 2'.

При этом распорная резьбовая втулка, по отношению к пальцу, остается неподвижной. Однако, в процессе эксплуатации автомобиля затяжка пальцев может ослабнуть по разным причинам.

В результате ослабления затяжки внутренняя резьбовая втулка вывертывается  из наружной до тех пор, пока наружная резьбовая втулка не упрется своим торцом в головку рычага (см. рис. 337 справа). Подвеску может заклинить и она становится жесткой. Начинается износ торцов головок рычагов, втулок и резьбовых пальцев. Этот износ может сопровождаться скрипом.

На противоположном конце открывается  пространство и мимо защитного кольца, а также между втулкой и пальцем, в резьбовое соединение начинают проникать грязь и вода. Вода быстро вымывает смазку, детали коррозируют, резко увеличивается момент трения в резьбовом соединении (вплоть до заклинивания) и резьбовая втулка начинает проворачиваться и работать по пальцу. Такая ненормальная работа приводит не только к быстрому износу рычагов, пальцев и втулок, но и к поломкам головок стоек и рычагов. В том случае, когда произошло все же ослабление крепления, а резьбовые втулки "перегнало" к торцам головок, необходимо восстановить зазоры, как указано ниже.

В колесно-ступичный узел (рис. 339) входит дисковый тормоз с вентилируемым  диском 2, тормозная скоба 3 плавающего типа, основание которой привернуто к кронштейну 23 с запрессованной в него цапфой, выполненный раздельно от цапфы кулак 4, ступица 1 с резьбовыми отверстиями для крепления тормозного диска 2 и диска колеса болтами. Поворотный рычаг 19 съемный и крепится через гладкие отверстия в рычаге и кулаке к кронштейну 23 болтом (передняя точка крепления) и специальным болтом 18 с удлиненной головкой, являющимся также ограничителем поворота колес автомобиля. Между кулаком и кронштейном зажат щит тормоза 20. Подшипники ступицы 24 и 25 имеют плавную бесступенчатую регулировку.

Для уменьшения усилия, необходимого для поворота передних колес, поворотный кулак и стойка соединяются друг с другом с помощью шкворня 15 через игольчатые подшипники 9, установленные в ушках стойки и защищенные от попадания грязи кольцевыми уплотнителями 10.

Шкворень в поворотном кулаке закреплен  и ограничен от осевых перемещений штифтом б, входящим в полукруглую лыску 13 на верхнем конце шкворня. Между верхними ушками стойки и кулака установлен упорный шариковый подшипник 12, защищенный от попадания грязи специальным уплотнителем 11.

Особенности эксплуатации и техническое  обслуживание передней подвески

Через первые 1000 км проверить сходимость передних колес (см. раздел: "Техническое обслуживание через 20000 км"

Через 5000 км пробега:

проверить сходимость передних колес  и отрегулировать при необходимости (см. раздел "Техническое обслуживание через 20000 км");

перед проверкой сходимости колес  проверить состояние резиновых  втулок верхних и нижних рычагов  подвески. Заметное смещение головок  рычагов на втулках и сквозной износ втулок не допускается. Изношенные втулки заменить;

смазать резьбовые шарниры передней подвески и подшипники шкворней поворотных кулаков смазкой ТАП-15в или ТАД-17и или Омскойл Супер Т через:

Нижнюю пресс-масленку (поз. 10, рис. 337), расположенную в нижней бобышке  стойки, игольчатый подшипник и нижнюю резьбовую втулку;

Среднюю пресс-масленку (поз. 2, рис. 338), расположенную в верхней бобышке  стойки, игольчатый подшипник и упорный шарикоподшипник;

Верхнюю пресс-масленку (поз. 10, рис. 336) в верхней головке стойки только верхнюю резьбовую втулку.

При эксплуатации автомобиля в гористой местности, на грунтовых дорогах или на дорогах с гравийным или щебенчатым покрытием периодичность смазки сокращается до 4000 км пробега.

Смазка производится до выхода ее из-под уплотнителя шарикоподшипника и из-под защитных колец с обеих сторон резьбовых втулок.

Запрещается применять консистентную  или не рекомендованную смазку, так  как смазки могут быть несовместимы с применяемой и в результате закок-совываться в смазочном канале С. Смазка перестает поступать к  резьбовым втулкам, которые в  результате этого быстро выходят из строя. При попытках "пробить" канал давлением смазки из шприца выдавливается нижняя заглушка шкворня, а при эксплуатации автомобиля с выдавленной заглушкой выходит из строя нижний шарнир шкворня, что приведет к необходимости замены и шкворня и подшипников.

3.5.  Деталь с чертежа

В случае непрохождения смазки следует:

поднять автомобиль домкратом и  подвести опору под чашку пружины  подвески;

снять колесо и очистить головки  рычагов и стойки от грязи;

отвернуть гайку 6 (см. рис. 337) и вынуть палец 7. Эту и последующие операции удобнее всего производить последовательно для верхней и нижней головок стойки с левой и правой стороны подвески;

вывести головку стойки с резьбовыми втулками из головок рычагов и снять защитные кольца;

вывернуть резьбовую втулку 3 и  тщательно промыть в керосине или неэтилированном бензине;

очистить масляные каналы;

смазать резьбовые втулки вышеуказанными маслами и ввернуть их в наружную резьбовую втулку головки стойки таким образом, чтобы внутренние резьбовые втулки выходили из внутренних на одинаковые расстояния для обеспечения одинаковых зазоров между торцами наружных резьбовых втулок и торцами головок рычагов. Разность в этих размерах не должна превышать 0,8 мм;

надеть защитные кольца на резьбовые  втулки;

произвести сборку стойки с рычагами в порядке, обратном разборке. Гайки 6 пальцев 7 затянуть моментом 12,0-20,0 даН • м (12,0-20,0 кгс • м);

смазать резьбовые втулки через  пресс-масленки до выхода смазки из-под защитных колец с обеих сторон втулок.

Через 20 000 км пробега:

смазать резьбовые шарниры и  подшипники шкворней, как при пробеге 5000 км;

проверить состояние резиновых  втулок рычагов подвески, как при пробеге 5000 км;

проверить состояние подушек стоек  амортизатора. Допускается износ стенки подушки до толщины 6 мм;

проверить состояние подушек штанги стабилизатора. Сквозной износ подушек не допускается;

проверить зазоры между наружными  втулками резьбовых шарниров и торцами головок рычагов подвески, сместив защитные резиновые кольца на наружные диаметры втулок. Разница зазоров не должна превышать 0,8 мм. Для восстановления требуемых зазоров необходимо выполнить работы рекомендованые в случае непрохождения смазки;

проверить и, при необходимости, подтянуть  крепление передней подвески к лонжеронам моментом 12,5-14,0 даН «м (12,5-14,0 кгс *м), осей верхних рычагов к кронштейну поперечины подвески моментом 2,7-3,6 даН • м (2,7-3,6 кгс • м), гаек осей верхних рычагов 7,0-9,0 даН • м (7,0-9,0 кгс • м), гаек пальцев резьбовых шарниров 12,0-20,0 даН • м (12,0-20,0 кгс • м).

Снять стопорные скобы с пальцев  осей нижних рычагов, проверить и  подтянуть, при необходимости, затяжку  пальцев на оси моментом 18,0-20,0 даН  • м (18,0-20,0 кгс • м). Установить на место стопорные скобы и  закрепить их болтами на бандажных  кольцах осей нижних рычагов;

-        проверить и, при необходимости, отрегулиро 
вать подшипники ступиц передних колес.