Транспортные перевозки в туризме

         На внутренних линиях воздушное  сообщение регулировалось государством.

         США стали первой страной на  Западе, отказавшейся от государственного  регулирования воздушного транспорта.

         Либерализация авиаперевозок оказала  прямое влияние на туризм.⁵ Во-первых, были сняты ограничения на обслуживание воздушных маршрутов. Высокие чистые прибыли сделали сферу авиаперевозок очень привлекательной, и много новых авиакомпаний появилось с начала процесса дерегулирования. Обострение конкурентной борьбы между ними изменило стратегию предприятий авиатранспорта в отношении туризма, который рассматривается теперь, как перспективный рынок сбыта транспортных услуг.

         Во-вторых, на регулярных авиалиниях  были введены большие скидки  с авиатарифа. Воспользовавшись  ими, туристские фирмы могли  продавать билеты на самолеты  по конкурентным ценам и расширять  клиентуру авиакомпаний.

         Главным следствием либерализации  воздушного транспорта в США стало снижение цен на внутренних и междкнародных линиях сообщения, что способствовало увеличению спроса на авиапутешествия. Снижению цен происходило вследствие сокращения затрат в расчете на пассажиро-километр, которое в свою очередь было связано с повышением загрузки авиалинии. Раньше цены на билеты устанавливались исходя из 60%-ной заполняемости мест. Убытки, возникающие из-за 40%-ной недозагрузки, перекладывались на пассажиров и включались в авиатариф. Сегодня авиакомпании закладывают более высокую норму загрузки – 70-80%, тем самым снижая цены, а также экономят на административных расходах.

          Значительное увелечение загрузки  авиалиний и сокращение издержек  были достигнуты благодаря изменению  маршрутной системы. Старая система  перевозок, основанная на прямых  рейсах, была замещена моделью  «ступица и спица». Аэропорт превратился  в региональный транспортный  узел (хаб), из которого, словно спицы  в колесе, расходятся линии стыковочных  рейсов.

         Центрально-радиальная система маршрутов  дает преимущества, как пассажирам, так и перевозчикам.⁶ Увеличивается частота полетов, более эффективно  используется парк машин: сокращаются простои, растет загрузка. Все эти преимущества могут быть достигнуты при условии, что продолжительность ожидания транзитными пассажирами в аэропорту сведена к минимуму.

         Центрально-радиальная схема маршрутов,  имевшая несомненные преимущества, со временем повлекла за собой  некоторые непредвиденные последствия.  Она способствовала дальнейшей  монополизации американского рынка  авиаперевозок. Ее преимуществами  воспользовались сильнейшие авиакомпании. Каждая из них имеет собственный  транзитный транспортный узел, доступ  к которому других авиаперевозчиков  весьма ограничен, и использует его в качестве барьера для выхода на рынок и ослабление позиций крнкурентов.

         В течение пяти лет с начала политики дерегулирования в США такие авиакомпании, как «Пан Америкэн» и «Истерн» были вытеснены с рынка, несмотря на то, что контролировали большой его сегмент.⁷ Во исполнение Закона о банкротстве компании, испытывающие финансовые затруднения, обязаны продать свои терминалы и самолеты. Их приобрели компании «Америкэн Эйрлайнз», «Юнайтед Эйрлайнз» и «Дельта Эйрлайнз». Эти три компании контролируют сегодня 60% внутреннего рынка США, тогда как раньше их доля не превышала 30%.

         Процесс монополизации сопровождался  повышением авиатарифов. Если  сразу за либерализацией воздушного  транспорта последовало снижение  цен на перелеты и путешествующие  лица в первое время выиграли, то затем авиатарифы опять стали расти.

         Кроме усиления монополизации,  центрально-радиальная схема маршрутов  привела к тому, что некоторые  крупные города остались без  авиасообщения, а для части  пассажиров перелеты, которые были  безпосадочными, теперь предпологают  смену самолетов и пребывание  в многолюдных центральных аэропортах.

         В этих условиях на рынок  вышла авиакомпания с абсолютно  новой концепцией «полетов без  излишеств». Отказавшись от использования  хабов, она стала выполнять  региональные рейсы по низким  ценам. Впервые эта стратегия  была осуществлена авиакомпанией  «Саутвестерн Эйрлайнз». Она открыла  непродолжительные прямые маршруты, связавшие штат Техас с прилегающими  районами. В скором времени авиакомпания  распространила свою деятельность  на всю территорию страны, превратившись  из мелкого регионального предприятия  в концерн стоимостью 4 млрдам. долл. с наивысшим официально зарегестрированным доходом среди североамериканских фирм.

         «Саутвестерн Эйрлайнз», а вслед  за ней и некоторые другие  авиакомпании, пересмотрела не только  маршрутную схему, но и всю  систему обслуживания клиентов. Она заменила билеты на посадочные  талоны, избавив пассажиров от  утомительной процедуры регистрации,  в целях сокращения расходов  отказалась от питания и предложения  прохладительных напитков в полете, перешла на прямую продажу  билетов по телефону, экономя  на комиссионных агентам. Она  предоставляет скромный набор  услуг по низким ценам, поэтому  ее часто называют «нефирменной».  Сегодня авиакомпании такого  типа обслуживают до половины  внутренних маршрутов США.

         Появление новых игроков на  рынке отразилось на динамике  тарифов. Эта категория туристов, в отличие от деловых, очень чувствительна к изменению авиатарифов. Для них уровень цен важнее, чем степень комфорта.

         Некоторые из инноваций, введенных  нефирменными авиакомпаниями, были  заимственны классическими воздушными  превозчиками не только США,  но и других стран мира. «Юнайтед  Эйрлайнз» и «Люфтганза» перешли  на безбилетную систему пассажироперевозок. «Сингапур Эйрлайнз» упростил  процедуру регистрации пассажиров, следующих в столицу Малайзии  г. Куала-Лумпур и г. Пинанг. Она производится по предъявлении  кредитной карточки, которая подносится  к специальному считывающему  устройству, после чего пассажир  допускается к посадке на самолет.

         Укрепившись в результате дерегулирования,  североамериканские авиакомпании  стремились к переделу рынка  воздушных перевозок в мире. Содействуя продвижению своих авиакомпаний на внешних рынках, США выступили инициаторами политики «открытого неба». Предполагалось  провести дерегулирование воздушных перевозок на международных линиях, связывающих Северную Америку с другими регионами мира, прежде всего с Европой, и либерализацию европейского рынка авиауслуг.

         Европейские авиакомпании оказались  перед угрозой передела сфер  влияния. Даже участия 10% авиакомпаний  США в транспортировке пассажиров  на старом континенте было  бы достаточно для установления  монополии американской стороны  в воздушном пространстве Европы. Вместе с тем преимущества  от либерализации авиатранспорта  были очевидны. Министры транспорта 12 европейских  государств приняли  решение «открыть небо» и применить  новые правила воздушных перевозок  внутри Объединенной Европы, но сохранить протекционистские барьеры на ее границах.

         Дерегулирование воздушного транспорта в ЕС заключается в следующем. Во-первых, с 1993 г. авиакомпании устанавливают тарифы самостоятельно без согласования с вышестоящими органами. Во-вторых, авиакомпания может свободно перемещаться во внутреннем воздушном пространстве ЕС и обслуживать любые маршруты, если отвечает ряду условий: не менее 51% ее уставного капитала принадлежит акционерам, проживающим или зарегистрированным в странах – членах ЕС; минимальный размер инвестиций составляет 100 тыс. экю; самолет должен быть зарегистрирован в стране, выдававший на него сертификат полетопригодности. В-третьих, введение в действие Правил каботирования, т.е. обслуживанией авиакомпанией одной страны ЕС внутренних маршрутов в других странах этого союза. Принятие Правил каботирования, создавших конкурентную среду на европейском рынке авиаперевозок, явилось решающим шагом в деле дерегулирования воздушного транспорта на территории ЕС.

    Таким образом, несмотря на то, что первые территориальные перемещения были обусловлены необходимостью выживания  народов в суровых природных  условиях, они сформировали навыки путешествий, создали предпосылки  для географических открытий, для  путешествий с познавательными  целями. В средние века, как европейцами, так и жителями азиатских стран совершалось множество путешествий с целью посещения неизвестных земель. В результате было освоено множество территорий, проложены новые пути. Характер путешествий изменился, хотя некоторые из мотивов остались прежними, что и способствовало дальнейшему развитию транспорта и туризма вплоть до ХХ века. 

2. ВИДЫ  ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ  В ТУРИЗМЕ

1.   Воздушный транспорт

         Согласно статистике темпы роста популярности авиатранспорта выше, чем автотранспорта, что обусловливается все большим расширением географии путешествий и существующей устойчивой тенденцией к сокращению сроков путешествия в пользу их частоты (рост краткосрочных туров на дальние расстояния). Все это вызывает пристальное внимание туристского бизнеса к авиационным перевозкам. Самолеты - самый популярный вид транспорта в мире. Это же можно сказать и об авиаперевозках в туризме. И этому есть ряд причин:

    - во-первых, авиация - самый быстрый  и удобный вид транспорта при  переездах на дальние расстояния;

    - во-вторых, сервис на авиарейсах  в настоящее время имеет привлекательный  для туристов вид;

    - в-третьих, авиационные компании  напрямую и через международные  сети бронирования и резервирования  выплачивают туристским агентствам  комиссионные за каждое забронированное  в самолете место, мотивируя  их тем самым выбирать авиаперевозки.

    Сейчас  в мире насчитывается более 1300 авиакомпаний.⁸ В среднем в год на авиарейсах перевозится около 1,5 млрд человек. Международные воздушные сообщения обеспечивают сейчас свыше 470 перевозчиков, около 250 из них совершают международные регулярные авиарейсы. В обслуживании международных воздушных сообщений участвуют свыше 1 тыс. аэропортов мира, около 650 из них обслуживают международные регулярные авиаперевозки.

         Крупнейшими авиакомпаниями мира по количеству перевозок считаются американские «Delta Air lines», «Pan Amerikan», «United», французская «Air France», немецкая «Lufthansa», британская «British Airways» и др. Крупной авиакомпанией считается российский «Аэрофлот».

    Однако  систему международного воздушного транспорта составляют не только международные  авиаперевозчики и аэропорты, но и государства, связанные международными воздушными линиями и обеспечивающие эти сообщения, а также международные  организации в области воздушного транспорта, принимающие меры к обеспечению  его эффективного функционирования и безопасности.

    Сеть  международных перевозок в настоящее  время охватывает все географические регионы и более 150 государств мира

    Воздушный транспорт регулируется тремя способами:⁹

    1) национальное регулирование - лицензирование  авиаперевозчиков, работающих как  на внутренних, так и на международных  маршрутах; 

    2) межправительственное регулирование  - когда регулярные воздушные  маршруты основываются на соглашениях  между правительствами соответствующих  стран; 

    3) международное регулирование - когда  тарифы на регулярные авиарейсы  устанавливаются (для членов авиалиний)  на основе взаимных договоров  между участвующими авиакомпаниями  при посредничестве Международной  ассоциации воздушного транспорта (IATA) или третьего лица.

     Международное регулирование авиаперевозок осуществляется на основе международных соглашений, подписанных между странами за много лет.

     Варшавская конвенция 1929 г. была первым общим соглашением между авиакомпаниями, касающимся вопросов обеспечения ответственности авиакомпаний за безопасность пассажиров в случае их смерти, ранений или потери багажа во время перевозки. Монреальским протоколом в дальнейшем было определено, что максимальная ответственность будет периодически пересматриваться в силу инфляционных процессов. На сегодня ответственность авиакомпании перед пассажиром составляет максимально 20 тыс. долл. США. Это соглашение является основой для страхования пассажиров, почты и багажа на международных авиаперевозках.

    Чикагская конвенция по гражданской авиации 1944 г., в дискуссии, по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных процедур воздушного сервиса между странами. Эти принципы были приняты для обеспечения основы для двусторонних соглашений между странами. В соглашении было оговорено, не регулировать чартерные перевозки, разрешая странам применять индивидуальное регулирование и условия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.