Особенности преступлений, совершаемых по неосторожности

В настоящее время в России ежегодно совершается свыше 180 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет более 32 тыс., а получают увечья более 215 тыс. человек. Следует отметить, что потери от этих происшествий в несколько раз превышают потери железнодорожных катастроф, пожаров и несчастных случаев и составляют в денежном выражении свыше 180 млрд. руб.

ежегодно.

Тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий в России многократно выше, чем в других странах. Так, ежегодно у нас на каждые 100 дорожно-транспортных происшествий приходится до 14 погибших, что в три-четыре раза больше, чем в Европе, Америке, Японии.

В общей структуре автотранспортных происшествий следует выделить деяния, совершаемые водителями индивидуальных транспортных средств. По их вине ежегодно совершается 100—120 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают 25—30 тыс. и получают ранения 150—200 тыс. человек. На долю указанной категории водителей приходится в среднем 65—70% дорожно-транспортных происшествий и примерно 70—75% погибших и раненых. За малым исключением (в 9 из 10 случаев) подобные происшествия, как следствие виновного нарушения установленных правил и неосторожного причинения вреда личности или крупного ущерба, являются преступлениями. Исследователями установлена непосредственная связь между противоправным поведением водителей, совершением ими административных проступков и неосторожными автотранспортными преступлениями, к которым эти проступки приводят с известной степенью вероятности.

Негативные тенденции в увеличении дорожно-транспортных происшествий во многом определяются тем, что за последние 10— 15 лет в стране существенно изменился парк автотранспортных средств. Так, начиная с1975 г. число автомобилей увеличилось почти в 5 раз и в настоящее время составляет немногим более 20 млн. единиц. Для сравнения скажем, что в США этот показатель составляет 200 млн. единиц. По количеству автомобилей на душу населения Россия уступает странам Европы в четыре раза, а США — десять раз. В структуре автопарка России количество индивидуальных транспортных средств почти в 3,5 раза превышает весь государственный транспорт, в 6,5 раза — количество грузовых автомобилей. Следует отметить, что в 80—90-е гг. прирост транспортных преступлений в стране опережал рост числа индивидуальных автомобилей.

Структура автотранспортных преступлений включает несколько видов нарушений таких правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, как выбор скорости, обгон, проезд перекрестков (свыше 23% их общего числа), запрет управлять транспортным средством в состоянии опьянения (12%), ненадлежащее состояние автомобиля (2%). Кроме того, свыше 26% от их числа связано с плохим состоянием автомобильных дорог. Эти нарушения вызывают последствия в виде столкновений с другим автотранспортным средством, с животными; наездов на людей; опрокидывания транспортных средств и выпадения людей из них. Две трети автотранспортных преступлений (и три четверти аварий) связаны с нарушением только со стороны водителей; треть — со «смешанной с другими участниками движения виной».

Преобладающая часть автотранспортных преступлений приходится на окончание рабочего времени (17—19 час.) и вечерние часы (22—24 час), причем в вечернее время большинство виновных — водители личного транспорта. «Пик» аварийности у последних — апрель (выезд после длительной зимней стоянки транспортного средства). [19]         

Если учесть, что большинство аварий происходит за пределами населенного пункта (51,8%), то становится понятной жизненная необходимость первой доврачебной помощи. Так, если в условиях большого города 95% пострадавших первую помощь оказывают врачи скорой помощи в ближайшие часы после травмы, то при происшествиях на междугородных дорогах врачебная помощь оказывается только 43,8% пострадавшим и в более поздние сроки. Иными словами, при ДТП на трассах вне городов 56,2% пострадавших получают недостаточную медицинскую помощь или ее совсем не получают. Это приводит к тому, что причинами смерти 17% от числа всех погибших на догоспитальном этапе (при травмах, полученных на междугородных дорогах) является асфиксия, кровотечение, шок, то есть состояния, требующие немедленной помощи. В условиях города это количество снижается до 8%, то есть более чем вдвое.[20]          

Показатели исхода ДТП в форме вреда, причиняемого личности потерпевшего, позволяют составить представление о медицинской оценке травм, которые в 1/3 ситуаций завершились летальным исходом, а в 30,3% ситуаций были менее тяжкими (средней тяжести). На долю 20,6% случаев приходились легкие, а 16,4% — тяжкие телесные повреждения.          

ДТП, связанные с травмированием детей, повлекли почти в половине случаев их гибель, в 25% — тяжкие, а в 10% — менее тяжкие травмы. Среди пешеходов, оказавшихся травмированными в результате ДТП, примерно половина (46,8%) погибает. Аналогичные последствия наступают и для пассажиров автомашины, которая попала в аварию (погибли 47,6%). Пассажиры встречной автомашины гибнут в 1/3 ситуаций, а водители этих транспортных средств — в 15,8% случаев.[21]         

Криминологическая характеристика личности участников неосторожных дорожно-транспортных преступлений показывает, что в своем большинстве они относятся к категориям ситуативных и неустойчивых преступников. Вместе с тем определенная их часть, как и лиц, совершающих неосторожные преступления других видов, по своим личностным качествам, систематичности и злостности нарушений соответствует типу злостных преступников (разумеется, с некоторыми отличиями от умышленных преступников этого типа).            

Исследования опровергают бытующее мнение, будто лица, совершающие преступления рассматриваемого вида, по нравственно-психологическим свойствам не отличаются от законопослушных граждан, что в автотранспортных преступлениях ведущей при взаимодействии личности и ситуации обычно оказывается последняя. Сама по себе дорожная ситуация, даже при ярко выраженной сложности, никогда, минуя личность, не способна стать причиной преступлений (в отличие от аварий непреступного характера). В данном случае всегда проявляется пренебрежение правилами безопасности, предосторожности как особый вид антиобщественной установки, негативное личностное свойство, хотя и выраженное в разной степени.

Характеристика личности участников дорожно-транспортных преступлений — законных водителей транспорта и водителей-угонщиков — различна. Внутри первой группы по ряду показателей, например, возрасту, полу, образованию, имеются различия между водителями-профессионалами и водителями личного транспорта. Среди законных водителей и угонщиков преобладают мужчины (97—98%). Женщин среди угонщиков менее 1%.

В последние годы отмечается тенденция возрастания доли женщин среди водителей, совершающих неосторожные преступления за счет, главным образом, увеличения парка личных автомобилей индивидуального пользования, которыми нередко управляют женщины. Тем не менее, различия по полу в структуре контингента участников автотранспортных преступлений относительно стабильны, т.к. связаны с типичной психологией женщин-водителей. Последние предпочитают остановить автомобиль, нежели увеличить риск аварийной обстановки, гораздо реже управляют транспортом в состоянии опьянения (среди женщин доля лиц, совершивших преступление в состоянии опьянения, в 1,5 раза ниже, чем у мужчин), более строго соблюдают правила дорожного движения.[22]

Наиболее активно нарушают правила дорожного движения, влекущие опасные последствия для жизни и здоровья людей, лица в возрасте от 18 до 39 лет. При этом наиболее серьезные последствия имеют место в авариях с автомобилями, которыми управляют лица сравнительно молодого возраста. Так, виновниками половины аварий, где погибло и было травмировано три и более человек, оказались водители 18-24 лет. На их долю приходится большая половина дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали дети (57,1%). Кроме того, летальным исходом завершалась 1/3 аварий, допущенных этой категорией лиц.

Абсолютное большинство водителей, виновных в совершении рассматриваемых преступлений обладает общеобразовательным уровнем в объеме неполной средней (38,8%) либо средней (43,7%) школы. Не включаясь в дискуссию о связи между уровнем образования и противоправным поведением при совершении автотранспортных преступлений, представляется целесообразным подчеркнуть, что интеллектуальное развитие анализируемой категории лиц вполне позволяло им представлять те негативные вероятные последствия, которые могут наступить в результате нарушения правил безопасности движения. [23]

Социально – ролевая  характеристика участников автотранспортных преступлений не имеет существенных отличий от аналогичной характеристики законопослушных участников движения. Отмечается лишь значительно более высокая доля лиц (среди водителей-профессионалов), неоднократно менявших место работы. Доля лиц, не занятых общественно полезным трудом, среди законных водителей невелика — 3%, а неработающие и неучащиеся угонщики составляют более двух третей.

Общий рецидив у преступников-водителей ниже в три раза, чем у всех преступников. Среди угонщиков доля рецидивистов значительно больше.

Хотя водители, совершающие автотранспортные преступления, отличаются сниженным профессиональным и образовательно-культурным уровнем, повышением его они, как правило, не занимаются. Значительная их часть злоупотребляет спиртными напитками. Так, вопреки строгому запрету управлять автомобилем в нетрезвом виде, до 15—30% лиц, совершивших рассматриваемые преступления, находились за рулем в состоянии опьянения. Среди угонщиков доля автотранспортных преступлений, совершенных в состоянии опьянения, достигает 60%.

Каждый третий из числа привлекавшихся к уголовной ответственности за автотранспортные преступления ранее привлекался и к административной, дисциплинарной, общественной ответственности за различные нарушения правил дорожного движения (чаще всего за управление транспортом в нетрезвом виде и превышение скорости).          

Каждый десятый из совершивших наезд водителей скрывался с места происшествия (независимо от степени вины в содеянном). Подобные действия в настоящее время квалифицируются как самостоятельное административное правонарушение (оставление места Дорожно-транспортного происшествия) либо как преступление (заведомое оставление без помощи лица, находящегося в опасном для жизни состоянии и лишенного возможности принять, меры к самосохранению). Статистика судебно-медицинских экспертиз по делам об автотранспортных происшествиях свидетельствует, что во многих  случаях оказание потерпевшему своевременной помощи спасло бы его от смерти либо значительно уменьшило вред здоровью. [24]            

Следует отметить, что, водители, виновные в совершении рассматриваемых преступлений, подвергаются суровому наказанию. Примерно каждый второй (50,6%) водитель-преступник подвергается наказанию в виде лишения свободы. Как правило, это лица, по вине которых дорожно-транспортные происшествия завершились гибелью (53,9%) либо существенным травмированном пострадавших (35,8%). При этом именно характер травмирования, а не количество пострадавших определяют меру наказания в виде лишения свободы.[25]

Причины автотранспортных преступлений связаны с характерной дли их участников личностной позицией: эгоизм, социальная расхлябанность, безответственность, пренебрежительное отношение к нормам общественного поведения, адресованным участникам дорожного движения, и искаженная (заниженная) оценка степени опасности допускаемых в данной сфере нарушений. В действиях лиц, создающих аварийную обстановку, отмечается влияние общих нравственных и эмоционально-волевых деформаций личности, криминогенной ситуации, а также специфических деформаций, связанных с функцией участника движения, искажением ценностной значимости норм безопасности движения, их места в ценностной ориентации. Специфические деформации в наибольшей степени обусловлены дефектами воспитательной работы с водителями автотранспортных средств, а также с другими участниками дорожного движения, нарушениями правил профессионального отбора водителей; злоупотреблениями должностных лиц, разрешающих эксплуатацию технически неисправных автотранспортных средств.

К условиям, способствующим совершению автотранспортных преступлений, относятся:

Ø ненадлежащее содержание дорог, нарушение безопасных нормативов ширины проезжей части, разметки развязок, переходов (по выборочным данным, этот фактор присутствует не менее чем в 10—15% случаев автотранспортных преступлений);

Ø недостатки конструкции автотранспортных средств, затрудняющие управление, ограничивающие возможности наблюдения, вызывающие повышенную усталость водителя;

Ø неиспользование водителем и пассажирами приспособлений, уменьшающих риск аварийной обстановки или ее тяжких последствий;

Ø  нарушения нормативов рабочего времени водителей;

Ø низкий уровень контроля за состоянием автотранспортных 
средств, дорог и технических средств регулирования движения;

Ø упущения в дисциплинарной, административно-правовой и уголовно-правовой борьбе с нарушениями правил безопасности 
движения, в результате чего не обеспечиваются неотвратимость ответственности нарушителей, ее гласность, дифференциация и индивидуализация (в частности, согласно результатам изучения уголовных дел, при расследовании двух пятых соответствующих преступлений не был выяснен весь комплекс обстоятельств, влияющих на форму вины и степень ответственности);

Сказанное позволяет выделить некоторые особенности механизма совершения автотранспортных преступлений.

Во-первых, эти преступления являются результатом создания аварийной ситуации, которая возникает в процессе сложного взаимодействия нескольких участников дорожного движения между собой и с обстоятельствами, определяющими объективную обстановку движения. В данном случае как бы пересекаются несколько линий развития причинно-следственных связей и условий.

Во-вторых, в процессе совершения автотранспортных преступлений взаимодействуют процессы и явления социального, технического и природного характера (хотя последние лишь опосредованно влияют на действия участников движения, приводящие к созданию аварийной обстановки).

Особенности профилактики рассматриваемых правонарушений связаны с необходимостью воздействия: на все элементы системы “человек — автомобиль — дорога”, на всех участников дорожного движения. Следовательно, наряду и во взаимосвязи с мерами, направленными на соблюдение водителями норм безопасности (подбор кадров, учеба, воспитание, контроль), нужны меры, обеспечивающие безопасное поведение других участников движения, а равно меры, предупреждающие и устраняющие условия аварийных ситуаций, возникающих из-за плохого состояния дорог и транспортных средств.

Общесоциальные меры профилактики связаны с реализацией программ социального и экономического развития в области автомобилестроения, дорожного строительства, с работой среди участников транспортного движения, разъясняющей общественное значение норм безопасности и формирующей навыки дисциплинированного поведения, исходящего из осознания интересов общества. В настоящее время в стране последовательно совершенствуется конструкция автомобилей, предусматриваются лучшие условия работы водителей, разрабатываются технические средства, ограничивающие возможность тяжких последствий при аварии (ремни безопасности, неранящие стекла, вдавливающееся рулевое управление).