Конкурентоспроможність підприємств залізничного транспорту

33

                                                                                          продовження таблиці 2.4

7	Дослідження та впровадження нововведень	4	1	3	8	-4
8	Організація та управління	6	4	8	9	-3
9	Персонал	8	8	9	10	-2
10	Соціальна відповідальність	7	5	6	9	-2
11	Конкурентна сила	56	42	62	80	-34

 

        З таблиці можна зробити висновок, що абсолютна конкурентна сила пасажирського залізничного транспорту поступається в своїх показниках авіатранспорту по таким факторам як прибутковість, імідж, продуктивність, фінансові ресурси, організація та управління, персонал.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

34

РОЗДІЛ 3

 ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ

ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

 

                               3.1. Зарубіжний досвід підвищення  конкурентоспроможності підприємств  залізничного транспорту

• Основною особливістю роботи залізниць в країнах Західної Європи є гостра конкуренція з боку інших видів транспорту, в першу чергу автомобільного і повітряного, особливо яскраво це можна спостерігати в області пасажирських перевезень. Частка залізниць в місцевому і дальньому сполученні перевищує 40 % пасажирообігу Росії, тоді як в Німеччині питома вага дальніх перевезень, що доводиться на залізничний транспорт, складає всього 11 %, а у Франції - 13 %
• Розглянемо зарубіжний досвід підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту на прикладі регіоналізації пасажирських перевезень. Регіоналізація пасажирських перевезень – це передача відповідальності обслуговування з центрального рівня на регіональний. Цей процесс проходить в багатьох європейських країнах. На сьогоднішній день регіоналізацію пасажирських перевезень можна розглянути на прикладі наступних країн: США, Японія, Швейцарія, Іспанія, Італія, Швеція, Данія, Нідерланди та Бельгія, Германія,Франція.  
            У США діє найбільше у світі число регіональних залізниць(близько 600). На долю регіональних залізниць в США доводиться більше 10 % річного обігу залізничного сектора. У США 10 років тому існували 30 регіональних залізниць. До 2000 р. їх число збільшилося до 36. У країні близько 50 великих міст з населенням більше 1 млн. чоловік 
            У Японії регіональних залізниць менше, ніж в США(135 проти 600). Залізничні пасажирські компанії Японії можна розділити на три категорії:
• 35

- 1 категорія - це 6 компаній групи Japan Rail, утворених в 1987 р. після реформи національних залізниць. Протяжність складає 20 тис. км.

- 2 категорія - це 125 приватних залізниць, регіональних або місцевих, вони експлуатують 5 тис. км шляху.

- 3 категорія - це дещо нещодавно, створених за участю держави і приватного капіталу, залізниць, що експлуатують близько 1 тис. км ліній. 
          Швейцарія має в розпорядженні найвищу долю регіональних залізниць, тобто 40 % загальної протяжності ліній національної залізничної мережі. У країні працює 57 регіональних залізниць, які належать до категорії приватних, попри те, що вони, як правило, на 90 % знаходяться у власності власників. З 1996 року розділяють відповідальність за перевезення на регіональні і місцеві повідомлення. Усі партнери залучені в організацію обслуговування на станціях, включаючи продаж квитків, складання розкладів руху потягів і встановлення тарифів з метою отримання кінцевого результату, високого рівня обслуговування, здатного задовольнити будь-якого пасажира. 
          У Іспанії і Італії відносно велика доля(15-20 %) регіональних залізниць, що не входять в національні залізничні мережі. Ці регіональні залізниці можна умовно прив'язати до існуючих регіонів.

           Одна з приватних компаній заснована в 1979 році "Компанія FGC", виконує перевезення на лініях завдовжки 195 км. Об'єм перевезень цієї компанії складає 57 млн. пасажирів або 10 % пасажирів Іспанії.

           Інші регіональні залізниці об’єднані під егідою "залізниці вузької колії", протяжність яких досягає 1200 км, а об'єм перевезень складає 12 млн. пасажирів за рік.

          В Італії 30 регіональних залізниць, що експлуатують 4000 км. Одна з приватних компаній Nord Milano, яка розташовує 326 км електрифікованих ліній нормальної колії, перевозить 60 млн. пасажирів в рік. Вона представляє одну з найбільших регіональних залізниць Європи. Плани по створенню

36

інших регіональних залізниць охоплюють Рим і Турін. У обох випадках розвиток мережі станеться за рахунок невживаних ліній і освоєння земельних ділянок в зонах забудови, торгових центрів, і так далі.

         Скандинавські країни завжди входили до числа прибічників регіоналізації залізниць. 
          У Швеції понад десяток приватних компаній діють на ринках пасажирських перевезень. Починаючи, з 1996 року 24 регіональних транспортних адміністрації отримали право вибирати своїх керівників, погоджувати тарифи і розклади руху на 2000 км регіональних ліній, що складає 20 % усієї мережі. Спочатку приватні автомобільні компанії намагалися організувати рух своїх потягів на відстані до 600 км по магістральних лініях, але потім Державні залізниці постаралися повернути втрачені позиції і відновити перевезення.

          У Данії регіоналізація на залізничному транспорті для пасажирських перевезень почалася в січні 2000 р. Нині в країні працює 13 регіональних залізниць на 500 км лінії. Регіональні залізниці виконують менш 10 % поїзної роботи. Об'єм пасажирських перевезень складає 12 млн. чоловік в рік, що в 12 разів менше пасажирів, ніж на державній залізниці. 
          У Німеччині діє близько 300 регіональних, або малих, залізничних доріг, але об'єм їх перевезень не порівнянний з тим, що виконують 600 компаній США і 135 Японії. Щодня в Німеччині курсує 31 тис. потягів в приміському пасажирському русі, з них понад 12 тис. в густонаселених районах. Щорічний приріст на 6 % свідчить про можливості залізниці приваблювати і освоювати нові пасажиропотоки. Незважаючи на ці позитивні сторони необхідно відмітити, що ті послуги які надаються залізничниками ще недостатньо влаштовують пасажирів. Головне завдання - модернізація рухомого складу, впровадження комфортабельніших, технічно надійніших і привабливіших потягів. Уся програма модернізації приміського сполучення охоплює, крім усього іншого, застосування двоповерхових

37

вагонів з установками кондиціонування повітря, швидкі поїзди з кузовами, що нахиляються, сучасні міські залізниці і моторні вагони полегшеної конструкції. Цей процес вже почався. На залізниці вже поступило 250 двоповерхових вагонів. Вагони забарвлені в червоний колір зі світло-сірими смугами і дверима. Нова форма головної частини у поєднанні з новим забарвленням сприяє підвищенню привабливості вагонів для пасажирів. Вагони розділені на наступні функціональні приміщення: тамбури, пасажирські салони на першому і на другому поверхах, пасажирські салони в одноповерхових частинах вагону.  
          Разом з впровадженням нового рухомого складу розробляються оптимальний графік руху і оптимальні маршрути потягів. Прикладом цьому може служити інтегральний жорстокий графік руху, суть якого полягає в тому, що усі сім днів тижня з ранку до вечора курсують потяги з постійним інтервалом. На великих вузлових станціях можлива пересадка на потяги далекого сполучення і на інші приміські потяги. Якщо дороги не витримують графіку руху, виходять за межі часу запізнення, що допускається, на них накладають штрафні санкції. 
          У Франції регіоналізація залізничного транспорту почалася в січні 1997 року. У січні 2002 року набув чинності закон, який радикально міняє організацію регіонального транспорту. Цей закон відкрив шлях на ринок транспортних послуг іншим власникам і започаткував ліквідацію монополії Національного суспільства залізниць. До теперішнього часу регіональний транспорт у Франції частково фінансувався державою, таким чином, компенсуючи витрати Національного суспільства залізниць. Після ухвалення нового закону центральний уряд не оплачує послуги Національного суспільства залізниць з організації регіональних повідомлень, а безпосередньо фінансує регіональні адміністрації. 
          Якщо раніше для регіональних і місцевих перевезень часто використовувалися вагони після їх експлуатації на лініях далекого

38

сполучення, то зараз дирекція регіональних перевезень замовляє і купує нові сучасні вагони. Такий рухомий склад окрім певних технічних характеристик має:

• свій дизайн, який включає певну символіку і колір, що враховує особливості регіонів;
• поліпшений інтер'єр вагону : сидіння розташовані один навпроти одного і один за одним, сидячі місця мають відкидні спинки, красиво оформлений салон, салон доступний для інвалідних колясок, центральний майданчик має в розпорядженні різні зручності. 
            Для зниження часу поїздок, а це в основному поїздки з роботи і на роботу, вирішено з одного боку підвищити потужність двигунів з метою зменшення часу на розгін і збільшити довжину перегонів, ліквідувавши ряд проміжних станцій. При цьому створюється мережа автобусів і таксі, які входять в загальну систему обслуговування пасажирів. 
• Наведемо приклади особливості класифікації пасажирських потягів на залізницях низки країн. Як відомо, відповідно до Правил технічної експлуатації на залізницях України далеким вважається потяг, що рухається на відстань понад 700 км, місцевим - до 700 км, приміським - до 150 км. В Германії розрізняють ближній(до 50 км) і далекий(понад 50 км) рух. Але пропонується ввести нову класифікацію потягів : приміські - до 30 км, регіональні - до 100 км, дальні - понад 100 км. У Франції приміським вважається потяг, що рухається на відстань до 100 км, дальнім - понад 100 км. В середньому по країнах Західної Європи дальніми вважаються пасажирські потяги, що рухаються на відстань понад 80 км. [15]  
            Залізниці Німеччини з 1991 р. перетворені в акціонерне суспільство(DB AG) із стовідсотковим державним капіталом.
• Національні французькі залізниці(SNCF) належать державі, хоча і мають значну самостійність. Правовою основою функціонування SNCF

39

служить транспортний закон Лоті, який зокрема визначає наступні основні положення :

• кожен клієнт вільний у виборі транспортної компанії;
• жодна компанія не може виконувати перевезення за ціною собівартості;
• якщо держава вимагає здійснювати нерентабельні перевезення, то в даному випадку вона виступає як клієнт і повинна відшкодувати різницю у вартості перевезень.
• Однією з особливостей організації руху в країнах Західної Європи є те, що усередині країни пасажирські потяги курсують, як правило, вдень, а вантажні - вночі. Це пов'язано з відносно невеликими розмірами територій цих країн.
• Нині разом з конкуренцією спостерігається і интеграция різних видів транспорту в освоєнні приміських пасажиропотоків. У цьому плані показовим досвідом є спеціально створене у Франкфурте-на-Майне суспільство "Рейнско-Майнскіє пасажирські перевозки"(RMV), яке забезпечує доставку пасажирів в окрузі Південний Гессен з населенням 4,9 млн. чол. Раніше в цьому окрузі в перевезенні пасажирів, брало участь більше 135 різних підприємств залізничного, автомобільного і інших видів міського транспорту; існувало більше ста різних розкладів і більше ста тарифных систем. Доводилося мати декілька проїзних документів, і це не сприяло залученню пасажирів на громадський транспорт. При поїздках тривалістю до однієї години громадським транспортом користувалися лише 14 % пасажирів, а особистим - 86 %, тоді як в окрузі були хороші залізниці, які мало використовувалися. 
            Нині усі транспортні підприємства округу працюють за договором з RMV за єдиним тарифом і загальним погодженим розкладом різних видів суспільного транспорту, в основі якого, як правило, лежить графік руху приміських і міських потягів. Фахівці вважають, що в найближчій

40

перспективі доля RMV в перевезенні пасажирів підвищиться до 25-28 %.

          Підвищена увага на залізницях Західної Європи приділяється аналізу виконання графіку руху потягів. Зокрема, на залізницях Франції проводиться щорічний аналіз причин запізнення усіх пасажирських потягів за два літніх і два зимові місяці; отримані результати порівнюються з минулими роками. Залізницею аналізуються графіки пропуску потягів, які більш ніж в 10 % випадків мали збої; за наявності об'єктивних причин графіки коригуються. Аналіз запізнень здійснюється з використанням спеціальних комп'ютерних програм.

• В умовах жорсткої конкуренції з іншими видами транспорту питання зниження собівартості пасажирських перевезень на залізницях країн Західної Європи набуває особливу актуальність. В зв'язку з цим є цікавий досвід підвищення економічності пасажирських перевезень на залізницях Німеччини. Для вирішення науково-технічних проблем створена спеціальна консультаційна фірма("DE Consulting" GmbH) як товариство з обмеженою відповідальністю, яке структурно знаходиться між Міністерством освіти, науки і техніки і підприємствами. Ця фірма за замовленням DB AG проводить дослідження способів раціонального освоєння пасажиропотоків поїздами . і розробляє пропозиції по композиції складових частин цих потягів.[16] 
  

          3.2. Шляхи підвищення конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту в Україні 

         

                               У сучасних умовах функціонування залізничного транспорту України взагалі й пасажирських перевезень зокрема гостро відчувається негативний вплив фінансово-економічної кризи наслідком якої є глобальний спад

41

 

                 активності базових галузей економіки, що призводить до різкого спаду інтенсивності перевезень та зростання збитковості українських залізниць.

                                Підвищення рівня життя розвиток  виробництва й торгівлі зумовлюють  зміни в структурі потреб населення  у тому числі в транспортних  послугах. У цих умовах найбільшої  актуальності набувають питання  впровадження інноваційних заходів як способу залучення потенційних пасажирів до залізничного транспорту і максимального повного задоволення їхніх вимог до якості перевезень.

                                 Невідповідність матеріально-технічної  бази потребам залізничного транспорту, значний знос основних виробничих фондів не досконала політика ціноутворення загострення конкуренції з боку автомобільного транспорту низька якість транспортних послуг – усе це призводить до падіння конкурентоспроможності пасажирських залізничних перевезень та як наслідок зниження доходності залізничного транспорту, що доводить доцільність та актуальність подальшого її наукового дослідження. [17]