Проект базы централизованного технического обслуживания

Введение.

Базы централизованного технического обслуживания ( БЦТО) предназначены для централизованного выполнения сложных видов ТО и крупного текущего ремонта подвижного состава, эксплуатируемого небольшими по размеру АТП. 

Такими предприятиями должны быть базы централизованного технического обслуживания и ремонта ( БЦТОиР), обслуживающие по нескольку АТП. Эти базы должны располагать несложным оборудованием для проведения разборочно-сборочных и сопутствующих им работ. 

Такими промежуточными звеньями могут  быть базы централизованного технического обслуживания и ремонта. Каждая такая база призвана будет обслуживать по несколько АТП с ограниченным радиусом действия. 

представлен проект базы централизованного технического обслуживания на 1 500 грузовых автомобилей, эксплуатируемых автотранспортными предприятиями, кооперированными с базой. 

В качестве головного предприятия  ПАТО может быть база централизованного технического обслуживания ( БЦТО), выполняющая ТО-2 и крупный текущий ремонт подвижного состава филиалов объединения, а также различных автотранспортных предприятий и организаций. БЦТО может быть и самостоятельным предприятием. 

Текущий ремонт выполняется на автотранспортных предприятиях, станциях технического обслуживания илибазах централизованного технического обслуживания и ремонта преимущественно агрегатным методом. Для замены неисправных агрегатов и узлов на исправные на автотранспортных предприятиях, в объединениях и транспортных управлениях создается оборотный фонд в соответствии с нормативами. 

Производится текущий ремонт средствами автотранспортных предприятий, а также  на станциях технического обслуживания и базах централизованного технического обслуживания. 

Техническое обслуживание и текущий  ремонт автомобилей могут производиться  как в автотранспортных предприятиях, так и на базах централизованного технического обслуживания. Автотранспортные предприятия обычно выполняют весь объем технического обслуживания, а также полностью или частично объем текущего ремонта. Внутри предприятий осуществляется централизованное руководство техническим обслуживанием и ремонтом в производственных мастерских. 

Таким образом, ремонтная база должна состоять из предприятий трех типов, соответствующих каждому уровню технологической сложности выполняемых  ремонтных работ: мастерских АТП, баз  централизованного ремонта, совмещенных  с базами централизованного технического обслуживания, и заводов по капитальному ремонту. Такая структура ремонтной базы создает предпосылки для совершенствования организации ремонтного обслуживания и повышения эффективности использования автомобильных двигателей. 

Однако разработанная система  ремонта автомобильных двигателей предполагает использование существующей ремонтной базы без дополнительных капитальных затрат. Сокращение количества КР позволит использовать ряд авторемонтных  предприятий в виде баз централизованного технического обслуживания и заводов по централизованному восстановлению узлов. Поэтому экономическую эффективность оценивают по текущим затратам на проведение плановых капитальных и узловых ремонтов двигателей. 

Величина базы измеряется количеством  приписанных к ней автомобилей, которое, по современным данным, должно примерно составлять от 1000 до 2000 автомобилей. В зависимости от типа приписанного подвижного состава базы могут быть предназначены для грузовых автомобилей, автобусов или легковых автомобилей. Базы централизованного технического обслуживания являются основой перспективного развития АТП.

 

1. Технико – экономическое обоснование проектирования дилерского центра автомобилей Камаз5410.

Трудовые и материальные затраты  на поддержание подвижного состава  в технически исправном состоянии  значительны и в несколько  раз превышают затраты на его  изготовление.

Так за нормативный срок службы грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, структура трудовых затрат в процентах  от общих затрат составляет:

1. ТО и ТР - 91%;

2. Капитальный ремонт автомобиля и агрегатов - 7 %;

3. Изготовление автомобиля - 2 %.

Столь высокие затраты на ТО и  ТР связаны с отставанием производственно-технической базы автомобильного транспорта по темпам роста от парка подвижного состава.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать  как одно из главных направлений  технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей  и механизмов и предотвращения отказов  агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное  и высококачественное выполнение ТО.

Задачей данного курсового проекта  является проектирование участка шиномонтажного оборудования базы центрального технического обслуживания. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

 

 

2. Технологический  расчет.

 

2.1. Исходные данные.

 

Таблица 2.1. – Исходные данные

Автомобили в парке.	Списочное количество автомобилей в  парке.	Фонд рабочего времени.	Среднесуточный пробег.
Камаз5410	200 ед.	255дней	300 км.

 

Категория условия  эксплуатации К_уэ = I.

Удельные  нормы простоя - Д_то-тр = 0,52

Нормативный ресурсный пробег -L^H_P = 300000 км.  

 

 Нормативы  взяты из «Положение о техническом обслуживании и ремонте                подвижного  состава автомобильного транспорта за 20 сентября 1984 года». Исходные данные взяты из 1 варианта по ПТС_П за второй курс второй семестр.

 

 

2.2. расчет производственной  программы по техническому обслуживанию  и ремонту.

 

L^H_то-1 = 4000км.

L^H_то-2 = 12000км.

К1 – категория условий эксплуатации = 1;

К2 – модификации подвижного состава = 1,2;

К3 – климатический  район эксплуатации = 1;

К4 – количество единиц технологически совместимого ПС  = 1;

К5 – способ хранения ПС = 1. (из положения о ТО и ТР).

 

2.2.1. Нормативный пробег до ТО.

 

L_iТО-1 = L_ТО-1 * К₂*К₃ = 4000*1*1 =4000 км.

L₁ = 4000 км.

L_iТО-2 = L_ТО-2 * К₁*К₃ = 12000*1*1 =12000 км.

L₂ = 12000 км.

L_p = L^H_p * К₁*К₂*К₃

Нормативные значения периодичности ТО и ресурсного пробега корректируются с помощью  коэффициентов, учитывающих категорию  условий эксплуатации К₁, модификацию подвижного состава К₂. и климатического района К₃.

L^H_i – коррективная периодичность ТО i-того вида, км;

L^H_р – нормативный ресурсный пробег, км;

L_р – скорректированный нормативный пробег.

В соответствии с положением о периодичности  ТО и ТР, ресурсный пробег L_р следует определять до целых десятков километров с учетом кратности между собой и кратности среднесуточному пробегу L_c. Допустимое отклонение от скорректированных нормативов периодичностей ТО составляет ± 10%.

 

L_p =  300000*1,2*1*1 = 360000 км.

L_p = 360000 км.

 

Количество  ТО на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега L_ц к пробегу до данного вида обслуживания. Так как пробег до цикла равен ресурсному пробегу L_р, то количество списаний за цикл равно 1.

При пробеге  равном L_р, последующее ТО-2 не проводится, т.к. автомобиль списывается. Кроме того при расчете учитывается, что при выполнении ТО-2 очередное ТО-1 не проводится, в связи с тем, что его объем полностью входит в объем работ ТО-2.

Ежедневное  обслуживание в соответствии с ОНТП подразделяется на  ЕО_с, выполняемое ежедневно и ЕО_т, выполняемое перед ТО и ТР. Периодичность ЕО_с принята равной среднесуточному пробегу L_c.

N₂ = L_p/L₂

N₂ = (360000/12000) – 1 = 29;

N₁ = L_p/L₁ – (N_с+N₂)

N₁ = 360000/4000 – (1+29) = 60;

N_eoc = l_p/L_c = 360000/300 = 1200;

N_eoт = (N₁+N₂) * 1.6 = (60+29)*1,6 = 142,4.

 

N_c, N₂, N₁, N_eoc, N_еот – количество списаний ТО – 2, ТО – 1.  
ЕО_с, ЕО_т, на один автомобиль за цикл, 1,6 коэффициент учитывающий выполнение ЕО_т при ТР.

 

2.3. Расчет годового  объема работ по ТО и ТР.

 

Определение годовой и суточной производственной прграммы ТО и диагностирования на группу автомобилей.

В связи с тем, что цикловой пробег автомобилей отличается от годового, для определения числа ТО за год  необходимо рассчитать годовой пробег автомобиля.

 L_г = Д _рг – L_c*а_т

Д _рг – число дней работы дилерского цикла в году;

а_т – коэффициент технической готовности.

а_т = Д_эц / Д _эц+ Д _рц;

Д _эц – число дней эксплуатации автомобиля за цикл;

Д _рц – число дней простоя автомобиля за цикл ТО-2 и ТР.

При рассмотрении производственной программы число  дней Д _эц  принимается числу дней нахождения автомобиля в техгнически исправном состоянии, т.е простоя по организационным причинам не учитываются.

 Д _эц = L_р /L_c

Продолжительность простоя автомобиля в ТО – 2 и  ТР предусмотрена нормативами ОНТП в виде общей удельной нормы простоя Дто-тр на 1000км пробега, которая в зависимости от ПС, корректируется коэффициентом К₂. число дней простоя автомобиля в ТО-2 и ТР за цикл определяется из выражения:

Д_рц = Д_то-тр * L_р*К₂ / 1000

Если для  ПС предусмотрено проведение КР, то

Д_рц = Д_к + Д_то-тр * L_p * К₂/100

Д_к – число дней простоя ПС в КР.

Д_к = Д^Н_К + Д_т

 

Д^Н_К – нормативный простой автомобиля в КР на автотранспорте;

Д_т – число дней транспортировки автомобиля.

Время на транспортировку  автомобиля ориентировачно принята равным (0,1-0,2) Д^Н_К.

Если для  подвижного состава предусматривается  выполнение КР. то расчетный коэффициент  технической готовности примет вид

а_т =1/1+ L_c((Д_то-тр/1000)*К₂+(Д_к/ L_г)*К_к)

 

К_к – коэффициент, учитывающий долю ПС, отправляемого в КР от их расчетного количества;

Из-за различий в техническом состоянии, не все  автомобили, достигшие нормативного пробега до КР, направляются на АРЗ. Поэтому, при проектировании дилерского центра, коэффициент К_к может быть принят в процентах от 0,3-0,6. При проектировании грузовых АТП К_к =0, т.к. полнокомплексный КР грузовых и легковых автомобилей не производится. Коэффициент технической готовности а_т в этом случае может быть найден по формуле

             а_т =1/1+ L_c(Д_то-тр/1000)*К₂

 

 

L_г = Д_рт* L_c* а_т

L_г = 255*300*0,84 = 64260 км.

а_т = Д_эц/(Д_эц+Д_рц) = 1200/(1200+224,64)=0,84

Д_эц = L_p/L_c = 360/0,3 = 1200

Д_рц = Д_то-тр * L_p *К₂/1000 = 0,52 * 360000*1,2/1000 = 224,64

а_т =1/1 +150((0,35/1000)*1,2) = 0,94.

 

Рассчитав годовой пробег единицы  ПС L_г, определяем годовое количество ТО на группу автомобилей.

 

∑N_1г=A_u* L_u(1/ L₁)- (1/ L₂)

∑N₁= 200*64260 (1/400)-(1/12000) = 12852000*0,00025-0,0000833 = 3213 км.

∑N_2г=A_u* L_г/(L₂-1)

∑N_2г= 200*64260/(12000-1) = 1071,09 км.;

∑N_еосг= Аu* L_г/ L_с = 200*64260 / 300 = 42840 км.

∑N_еотг=∑ (N_1г+ N_2г)*1,6 = (3213+1071,09)*1,6 = 6854,5 км.

 

В соответствии с ОНТП, в объем работ ТО и  ТР входят контрольно-диагностические работы Д₁ и Д₂. Диагностирование Д₁ предназначено для определения технического состояния агрегатов, услов и систем, влияющих на безопасность движения и проводится с периодичностью ТО-1. Учитывая,что диагностирование этих элементов, выполняется в полном объеме при ТО-2 и частично при ТР, годовое количествоД-1на весь парк составит.

 

∑N _Д-1г = ∑N_1г+∑N_2г+0,1∑N_1г = 3213 + 1071,09 +0,1*3213 = 4605,39

 

Диагностированию  Д-2подвергаются все автомобили перед  проведением ТО – 2 и в случае необходимости при ТР. Годовое  их количество определяется по формуле