Анализ хозяйственной деятельности

Проверка:

 

 

Используя данные таблицы 2.2, построим схему взаимосвязи объема погрузки с факторами (рис. 1).

 

Рис. 1 Схема взаимосвязи  объема погрузки с факторами

 

По данным таблицы 2.3. можно сделать следующие выводы.

Средняя статическая нагрузка на вагон возросла на 0.760 т/ваг. Увеличение статической нагрузки наблюдается по следующим грузам:

каменный уголь – 0.200 т/ваг;

черные металлы – 4.420 т/ваг;

строительные грузы – 3.100 т/ваг;

лесные грузы – 1.840 т/ваг;

цемент – 0.500 т/ваг.

Уменьшение статической нагрузки произошло по следующим грузам:

мука – 1.410 т/ваг;

металлолом – 0,590 т/ваг;

прочие – 0,270 т/ваг.

Под влиянием увеличения статической  нагрузки по родам на 0.800 т/ваг наблюдается увеличение погрузки в целом по отделению дороги на 284198,987 тонны. Причем, наибольший рост наблюдается у лесных грузов – на 200422,02 тонн, а наибольше снижение у муки – на 5730,74 тонны.

Снижение доли погрузки грузов, статические нагрузки которых выше среднего уровня, приводит к снижению статической нагрузки средней.

По плану средняя статическая  нагрузка 61.051 т/ваг. По факту: 61.811 т/ваг. Самое крупное отклонение в сторону увеличения наблюдается у каменного угля (на 11.249 т/ваг), в сторону уменьшения - по прочим грузам (на 38.981 т/ваг).

Изменение статических  нагрузок по родам грузов привело  к увеличению средней статической  нагрузки на 0,8002 т/ваг, что увеличило  общее отправлении на 284198,987 тонн. Однако изменение структуры погрузки грузов по родам привело к снижению средней статической нагрузки на 0,0401 т/ваг, что уменьшило общее отправление на 14253,70 тонн. Выше указанное привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,760 т/ваг, что увеличило общее отправление на 269945,282 тонны (284198,987-14253,70).

 

2.2 Анализ грузооборота

 

Этот показатель характеризует  объем эксплуатационной работы дороги и рассматривается как сложная  функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов.

 

Σpi_n – ΣnS_гр* Р_гр ; U = U_пр.гр. + U_п ; Р_cm = 100/ Σγ_i * P_cm ;

ΣnS_гр = U * L_гр ; U_n = ΣP_n*P_cm ;

 

Целью анализа является определение влияния каждого  фактора на изменение эксплуатационных тонно-км, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы. Первичными факторами служат:

динамическая нагрузка на груженый вагон - Р_гр,

рейс груженого вагона - Lгр.;

количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений  – U_пр.гр.

количество погруженных  тонн грузов - ΣP_n

статические нагрузки по родам грузов - P_cm

структура погрузки по родам грузов – γ_i .

Используя данные прил. 1, составить таблицу исходной информации по форме табл. 1.1., рассчитать рейс груженого  вагона и количество груженых вагонов, принятых с соседних отделений дороги по формулам:

 

L_гр = ΣPL_э / U*P_гр ; U_пр.гр = U_{пр.тр.с/п} + U_{пр.тр б/п} + U _пр.выг ,

 

а также вагонно-км груженых вагонов ΣnS_гр и работу отделения дороги U, построить схему зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину.

При расчете L_гр , ΣnS_гр нужно помнить, что в прил. 1 такие показатели как U_n и U_пр.гр даны как среднесуточная величина, а ΣPL_э – годовая.

Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости  эксплуатационных тонно-км от вышеприведенных  факторов, определить с помощью способа  относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-км.

Схема зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину, имеет следующий вид:

 

 

 

Таблица 2.4.

Влияние факторов на изменение  эксплутационных тонно – километров.

Факторы и субфакторы	Формула анализа	Расчет по формуле	Отклонение
			в % (+,-)	абсолютное (+,-)
Вагоно-километры груженных  вагонов	Δ ΣPL%э(ΣnSгр)=Ĵ%ΣnSгр	101,680-100	1,68018	842,677
Динамическая нагрузка на груженый вагон	Δ ΣPL%э(Pгр) = Ĵ% ΣPL%- Ĵ%ΣnSгр	101,547-101,680	-0,13294	-66,677
Работа дороги, вагонов	Δ ΣPL%э(U) = Ĵ%U - 100	101,680-100	1,680	842,568
Рейс груженого вагона	Δ ΣPL%э(Lгр) = Ĵ%ΣnSгр - Ĵ%U	101,680-101,547	0,133	66,677
Кол-во вагонов, принятых с сосед. отделений	Δ ΣPL%э(Uпр.гр)= (Ĵ% Uпр.гр - 100)*φпр Φпр= Uпл пр.гр / Uпл	(101,557-100)*0,818094 =1524,240/1863,161= 0,818094	1,273	638,648
Кол-во погруженных вагонов	Δ ΣPL%э(Uп) = (Ĵ% Uп – 100) φп φп = 1 - φпр	=1-0,818094=0,181906 (102,235-100)*0,181906	0,407	203,920
Объем погрузки	Δ ΣPL%э(ΣPn) = (Ĵ% ΣPn – 100) φп	(103,508-100)*0,181906	0,638	320,046
Средняя статическая  нагрузка	Δ ΣPL%э(__ =( Ĵ% Uп - Ĵ% ΣPn) φп Рcm)	(103,508-101,245)0,181906	0,412	206,459
Структура погрузки по родам грузов	Δ ΣPL%э(γi) = φп Ĵ% ΣPn(Рплcm/P* - 1) P*= γф * Рплcm / 100	0,181906*103,508*((61.051/56,14273)-1)	1,646	825,616
Статические нагрузки по родам грузов	Δ ΣPLэ(Рcmi) = φп Ĵ%ΣPn(1/ Ĵ-Pcm – P-плcm/ P-*cm)	0,181906*103,508(1/1,012- 61.051/56,14273)	-1,878	-941,742
Эксплуатациооные тонно-километры	Δ ΣPL%э = Ĵ% ΣPLэ - 100	101,547-100	1,547	776,000

 

Проверка: В относительном  выражении 1,68-0,133= 1,547. В абсолютном выражении 842,677 –66,677 = 776,000 (стр1+стр2)=стр11.

 

Показатель	План	Факт	Изменение абсолютное	Изменение, относит
Принято груженых с других дорог	1524,240	1547,965	23,725	101,557
Средняя стат. нагрузка	61,051	61,811	0,760	101,245
Объем погрузки	20691,518	21417,375	725,857	103,508
Работа по погрузке	338,921	346,496	7,575	102,235
Работа отделения	1863,161	1894,461	31,300	101,680
Грузооборот эксплуатационный	50154000,000	50930000,000	776000,000	101,547
Динамическая нагрузка груж.вагона	45,890	45,830	-0,060	99,869
Рейс груженый	586,593	586,595	0,001	100,000
Пробег груженый	1092917,847	1111280,820	18362,973	101,680

 

Используя данные таблицы  Вспомогательной таблицы и аналитические  формулы зависимости эксплуатационных тонно-километров от вышеприведенных факторов, определим с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-километры. Расчет влияния произведем в таблице 2.4. Результаты расчетов заносим в графу 3. Затем, умножив найденное относительное отклонение в % на плановую величину эксплуатационных тонно-километров, найдем абсолютное влияние каждого фактора. Например,

 

Δ ΣPL^аб_э(ΣnS_гр) = ΣPL^пл _э(ΣnS_гр) / 100 .

млн. ткм.

 

По данным таблицы 2.4. можно сделать следующие выводы.

Анализируя динамику грузооборота в отчетном году по сравнению с  базисным, можно установить:

В целом по отделению  дороги грузооборот увеличился на 1,547 %, что в абсолютном выражении составляет 776,000 млн. ткм. Грузооборот повысился за счёт положительного влияния факторов, влияющих на грузооборот:

- увеличение пробега груженых вагонов на 1,680 % увеличило грузооборот на 1,680 %, что в абсолютном выражении составило 842,677 млн. ткм;

- увеличение работы отделения  дороги на 1,680 % увеличило грузооборот  на 1,680 % или (842,568) млн. ткм;

- за счет роста объема погрузки  в тоннах на 3,508 % грузооборот возрос на 0,638% или (320,046) млн. ткм;

- изменений в структуре рейса  гружёного вагона не произошло,  однако это способствовало увеличению  грузооборота на 0,133% или 66,677млн.  ткм.

- увеличение количества вагонов,  принятых с других дорог, на 1,557 % увеличило грузооборот на 1,273 %, что в абсолютном выражении составляет 638,648 млн. ткм;

- при увеличении количества  погруженных вагонов на 2,235 % увеличение  грузооборота составило 0,407 % или  203,920 млн. ткм;

- увеличение средней статической нагрузки на 1,245 % привело к увеличению грузооборота на 0,412 % или 206,459 млн. ткм;

- изменение структуры погрузки  по родам грузов привело к  росту грузооборота на 1,646 % или 825,616 млн. ткм;

Следовательно, наибольшее влияние  на изменение грузооборота в сторону увеличения оказали увеличение: пробега груженых вагонов и работы отделения дороги в равной степени.

Факторы, оказавшие отрицательное  воздействие на грузооборот и  повлиявшие на его уменьшение:

- снижение динамической нагрузки груженого вагона на 0,131 % привело к изменению грузооборота в сторону уменьшения на 0,13294 % или (-66,677 млн. ткм);

- изменение статических нагрузок  по родам грузов привело к  снижению грузооборота на 1,878 %, что в абсолютном выражении составляет (-941,742) млн. ткм.

А наибольшее влияние на изменение  грузооборота в сторону уменьшения оказало изменение статических  нагрузок по родам грузов.

На основании данных таблицы 2.4. построим схему взаимосвязи факторов, влияющих на изменение тарифных тонно-километров (рис.2):

 

Рис. 2 Схема влияния  факторов на изменение эксплуатационных тонно-километров

 

2.3 Анализ пассажирооборота

 

Пассажиро-километры (Σal) определяются как функция двух технико-экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (Н) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок - вагоно-километров (ΣnSa), т.е.

 

Σal = ΣnSa* Н ; Δ Σal₍ΣnSa₎ = *Ĵ ΣnSa -1** Σal^пл ;

ΣnSa = Σal / Н ; Δ Σal₍Н₎ = * Ĵ Σal - Ĵ ΣnSa** Σal^пл ;

Δ Σal = Δ Σal₍ΣnSa₎ + Δ Σal₍Н_{) .}

 

Относительное изменение в % :

 

Δ Σal^% ₍ΣnSa₎ = Δ Σal₍ΣnSa₎ * 100 / Σal^пл ; Δ Σal^%₍ Н₎ = Δ Σal₍Н₎*100 / Σal^пл

 

Анализ пассажирооборота выполняется по табл. 2.5.

 

Таблица 2.5.

Анализ пассажирооборота.

Показатели	Обозначение	Ед.изм	Значение		Абсол. отклонение	%выполнения плана	Влияние факторов
			План	Факт			Абсол. млн. п-км	%
А	Б	В	1	2	3	4	5	6
1.Пассажирооборот	Σal	млн.п-км	1520,000	1580,000	60,000	103,947	60,000	3,947
2.Средняя населенность  пасс.вагона	Н	чел.	37,000	36,600	-0,400	98,919	-16,432	-1,081
3.Объем экспл.работы	ΣnSa	млн. в-км	41,081	43,169	2,088	105,083	77,268	5,083

 

Таблица 2.6.

Анализ выполнения плана перевозок, млн.

Показатели	План	Удел. Вес. План	Факт	Удел. Вес. Факт	% выполнения плана
1.Экспл.тонно-км	50154	97,058	50930	96,991	101,547
2.Пассажиро-км	1520	2,942	1580	3,009	103,947
3.Приведенные тонно-км	51674	100	52510	100	101,618