Трансакционые издержки

Транспортная  политика России во все времена, включая  дореволюционный период, отвечала стратегическим целям государства. Однако за время перехода к рыночной системе в процессе разгосударствления отрасли многие цели не были достигнуты, смена приоритетов не привела к слому негативных тенденций.

В результате массовой приватизации предприятий транспорта произошел рост числа субъектов транспортного рынка – всего за 1992-1998 гг. изменили форму собственности 3153 предприятий транспорта. Однако доходы от приватизации оказались неадекватными стоимости фондов транспорта и составили незначительную часть ВВП и поступлений в бюджет. Доля убыточных предприятий транспорта за период с 1991 г. выросла в 7 раз и сейчас составляет более половины. Помимо городского электрического транспорта, доля убыточных предприятий которого равна 100% или приближается к ним, высокий показатель численности убыточных предприятий отмечается на автомобильном транспорте – 75% (здесь, кстати, и самая высокая доля частных предприятий – около 40%).

К снижению почти  в 3 раза размера грузовых перевозок, вызванному общим спадом производства, добавились такие последствия рыночных преобразований на транспорте, как рост аварийности, транспортных издержек, степени износа инфраструктурных сооружений, особенно подвижного состава.

Инвестиционный  процесс на транспорте России можно  считать критическим. По сравнению  с инфраструктурными инвестициями в развитых странах доля транспортных инвестиций в экономике России меньше в 4,5 раза и равна менее 14%. Доля инвестиций в развитие транспорта из федерального бюджета ничтожно мала – около 3% (в 1996 г. достигла минимальной величины за советский и постсоветский период – 2,1%), т. е. государство перестало быть стратегическим инвестором.

Резкое сокращение инвестиций за годы реформ привело  к 5-кратному уменьшению коэффициента обновления основного капитала (с 5,9% общей стоимости основных фондов в 1990 г. до 1,2% в 2012 г.), коэффициент выбытия увеличился на 23%, степень износа в среднем на транспорте составила 43%, причем на автомобильном, трамвайном, трубопроводном, морском – более 50%, воздушном – более 65%.

По мнению экономистов, основные причины низкой эффективности разгосударствления на транспорте России кроются в отсутствии на предприятиях стратегии развития, ориентации на краткосрочные цели, а главное, в недооценке регулирующей роли государства в переходный период и нацеленности лишь на само-регуляцию рыночных механизмов. (В развитых странах в настоящее время они заменяются новыми законами воспроизводства и обращения капитала и формируются интегрированными рыночными комплексами, т. е. крупнейшими корпорациями.)

Рассмотрим  подробнее ситуацию на отдельных  видах транспорта России.

Анализируя  состояние морского транспорта, отметим, что имеющиеся морские торговые порты обеспечивают потребность  России в переработке грузов на 50%, остальная доля экспортно-импортных  грузов, в частности, нефть, нефтепродукты, контейнеры, химические грузы, удобрения, отправляется через порты Украины, Прибалтики, Финляндии, что не способствует повышению эффективности экспортной политики страны. Помимо 10 пароходств, перевозки осуществляют сотни фирм и частных предприятий, имеющих в составе 1-5 судов, выработавших свой ресурс. Если в начале реформ отечественные морские судовладельцы перевозили 65% экспортно-импортных грузов, то теперь – менее 5%. Ежегодные потери составляют 20 млрд. долл., т. е. достигают четверти объема внешнего товарооборота. При этом доля фрахта в цене продукции внешней торговли составляет 20-60%.

На внутренних водных путях вследствие свертывания  дноуглубительных работ протяженность  с гарантированными глубинами сократилась  почти вдвое, на 17% уменьшилась протяженность искусственных водных путей, объем перевозок грузов снизился в 6 раз.

 Наибольшие  потери в результате преобразований  понес воздушный транспорт. Количество  действующих аэропортов сократилось  в 3 раза за счет практически полного исчезновения местных воздушных линий. Из оставшейся 1 тыс. аэропортов только 67 основных имеют статус государственных и муниципальных; правовой статус остальных не определен, финансовое положение безнадежно, многие лишены лицензий в связи с неспособностью обеспечить безопасность полетов. Самостоятельные маломощные авиакомпании вынуждены были резко повысить тарифы, в результате воздушным транспортом может пользоваться только 3% населения страны. Износ парка воздушных судов превысил 70%, ежегодному списанию подлежат 30% самолетов. Предприятия воздушного транспорта все более превращаются в перевозчиков коммерческих грузов с нерегулярными сообщениями, не гарантирующими безопасность полетов.

В 2012 г. на финансирование мероприятий по обеспечению безопасности функционирования транспорта было направлено 520 млн. руб. государственных инвестиций. В целом, по данным Минтранспорта РФ, в 2011 г. во все виды транспорта, кроме железнодорожного, было вложено 9,3 млрд. руб., из них 56% составили средства предприятий, 30% – местного бюджета, 11% – кредиты банков, иностранные инвестиции, внебюджетные фонды. Доля федерального бюджета в финансировании транспортного комплекса составила менее 3%. С учетом железнодорожного транспорта и целевых программ общий объем инвестиций, равный 40 млрд. руб., оказался в несколько раз ниже уровня, необходимого для нормального функционирования транспорта. При этом вклад транспорта в консолидированный бюджет составил около 20 млрд. руб., в том числе в федеральный – более 8 млрд. руб., что сопоставимо с бюджетными платежами черной металлургии²².

Железнодорожный транспорт наиболее полно отвечает условиям континентального положения  России, ее стратегическим, национальным интересам. Исключительная роль железных дорог в экономике страны требует особенно тщательного выявления последствий реструктуризации, при этом следует учитывать неудавшийся опыт реформирования на остальных видах транспорта.

Российские  железные дороги по многим экономическим  и финансовым показателям превосходят  зарубежные. Удельная величина тарифа на грузовые перевозки на 1-2 порядка ниже, чем за рубежом, производительность труда в 2,5-4 раза выше, чем в Германии, Франции, Великобритании. Доходная ставка ниже, чем в Японии, почти в 20 раз, чем в США в 3,5 раза. Если в среднем за 90-е годы в европейских странах расходы на железных дорогах покрывались доходами лишь на 85%, то в России доходы превышали расходы на 24%, в 2012 г. эта цифра превысила 50%.

В предлагаемой правительством в настоящее время  программе реформирования железнодорожного транспорта декларируется задача сокращения эксплуатационных расходов, снижения тарифов, создания механизма обновления основных фондов (с 1992 г. износ основных фондов вырос с 36 до 55%).

Сторонники  реформы, прежде всего в Центре стратегических разработок при Правительстве РФ и РЖД, считают, что для решения этих задач необходимо:

– расчленить единый комплекс на части: инфраструктуру и  перевозки в составе нескольких компаний-перевозчиков с разделением  между ними финансовых потоков;

– разделить  функции государственного руководства и хозяйственного управления отраслью;

Реализация  этих мер означает дезинтеграцию  железнодорожного транспорта, утрату управления и контроля. Неэффективность  такого рода мероприятий подтверждается отечественным (на примере других видов транспорта и отраслей) и зарубежным опытом реформирования системных объектов. Так, в США столетняя практика работы железных дорог в условиях дезинтеграции не привела к созданию эффективной конкурентной среды, способствовала стагнации отрасли, ее изолированному, неэффективному функционированию.

Если в мире в последние годы в основу функционирования общественно-экономических систем положены принципы целостности и  интеграции, то в России проявляется  обратная тенденция – разделение, дробление территорий, отраслей, комплексов. В развитых странах специалисты пришли к выводу, что приватизация является вынужденной мерой, не решающей проблемы убыточности, причем разгосударствлению предшествует модернизация железных дорог за счет бюджетных средств, а эксплуатация социальной инфраструктуры приносит прибыль в условиях диверсификации деятельности.

При дезинтеграции  пропадает системный эффект, т. е. исчезают дополнительные возможности. При расчленении отрасли возрастут  совокупные затраты, стремление к получению максимальной прибыли будет вынуждать устанавливать более высокие тарифы, что противоречит положениям, декларируемым сторонниками реформ.

Одно из прогрессивных  явлений в мире – диверсификация производства. Однако российские железные дороги, согласно условиям приведенной выше модели реформирования, должны освободиться от подсобно-вспомогательных производств, которые приносят миллиарды рублей прибыли. Произойдет деградация инфраструктурной и социальной сфер (десятки вузов, техникумов, технических школ, сотни больниц, школ, организаций культуры, тысячи сельскохозяйственных предприятий, огромный жилой фонд), при этом высвободится более 400 тыс. работающих.

Отказ от перекрестного  субсидирования, при котором часть  убытков от пассажирских перевозок  на железной дороге покрывалась прибылью от грузовых, не следует причислять к мерам рыночных реформ. За рубежом на уровне отраслей, компаний, корпораций такой подход широко применяется, способствуя сохранению устойчивости системы, используются методы финансового обеспечения стабильной работы городского общественного транспорта, пассажирских перевозок в целом. Многие специалисты считают, что без поддержки грузовладельцев железнодорожные пассажирские перевозки в стране станут недоступны для большинства населения, так как стоимость проезда возрастет в несколько раз, и компенсировать удорожание не смогут ни федеральный, ни региональный бюджеты. Более того, полученный гипотетический выигрыш благотворно отразится лишь на внешнеторговых перевозках, не затронув существенно отечественного производства, основная часть доходов осядет за границей.

Дезинтеграция железнодорожного комплекса станет мощнейшим фактором разрушения экономического пространства страны.

Для снижения тарифов  существует целый ряд организационно-технических, управленческих мер, которые, кстати, позволили отрасли осуществить такое снижение в 1999 г., не прибегая к подобному реформированию. Сюда входит сокращение сроков доставки грузов, специализация вагонного парка, совершенствование техники, средств связи, информатизация взаимодействия различных служб, внедрение транспортно-экспедиционного обслуживания, использование гибкой тарифной политики.

Реформирование  могло бы пойти по пути не дробления  отрасли, а инициирования интеграционных процессов, в частности, создания регионально-транспортных, промышленно-транспортных корпораций, включая взаимодействие всех видов транспорта, что является отличительным признаком современной экономики развитых стран. Соответственно должно измениться представление об оценке эффективности работы транспортного комплекса с позиций снижения себестоимости конечной продукции, о чем упоминалось выше.

Одной из форм укрупнения транспортных предприятий является создание транспортных холдингов, в  том числе совместных транспортных предприятий, включая портовое хозяйство, на сопредельных с Россией территориях. Приведенные организационно-экономические структуры вписываются в концепцию глобализации транспортной системы.

Экономико-географическое положение России, исторически сложившиеся  транспортно-экономические связи как условия интеграционных процессов существенно повышают значение международных перевозок (табл. 4).

Таблица 4

Объем международной  перевозки грузов транспортом общего пользования

В 2012 г. перевозки  российских внешнеторговых грузов составили 596 млн. т, в том числе экспортных – 528 млн. т, на 4% вырос международный  транзит, равный 20,8 млн. т. К 2015 г. объем  внешней торговли возрастет на 70-75%, объем перевозок экспортно-импортных грузов – на 30-35%, транзитных перевозок увеличится втрое. Экспорт транзитных транспортных услуг – новый национальный продукт, предлагаемый Россией мировому сообществу, признан приоритетным в современной государственной стратегии. Предполагаемые доходы от транзитных перевозок через территорию России составят 3 млрд. долл. в год²³.