Трансакционые издержки

Развитие экономических  связей России со странами Европы увеличило  спрос на транспортные услуги. Участие  в международных программах является одним из путей выхода из кризиса на транспорте и позволяет за счет роста перевозок получать средства для своего развития.

3.2 Проблемы и направления интеграции России в международные транспортные системы

В странах СНГ  действуют построенные ранее  железнодорожные магистрали общей протяженностью около 140 тыс. км (в том числе электрифицированные – 57 тыс. км), из них в России – 86 тыс. км (39 тыс. км), каждая из которых в двухпутном сообщении может пропускать не менее 100 млн. т грузов. По мнению специалистов, объем грузопотоков между Россией и странами СНГ (без Средней Азии), Балтии, КНР, Монголией составил в 2012 г. 168 млн. т, что значительно меньше суммарной пропускной способности железных дорог.

Выход на международный  уровень можно обеспечить в основном за счет мероприятий организационно-управленческого характера, например, ускорения продвижения контейнерных поездов, что не требует особых затрат. Однако нет гарантий стабильной загрузки дорог, что подтверждается резким падением (в 7 раз) за годы реформ контейнеропотоков по Транссибу – со 140 тыс. контейнеров в 20-футовом исчислении до 20 тыс., притом что объем морских контейнерных перевозок между Европой и Азией увеличился за этот период вдвое.

Объем торгового  оборота в треугольнике «США –  Европа – Азия» превышает 600 млрд. долл. в год, грузовые перевозки в контейнерах – 6 млн. ед. На важнейшем из геополитических направлений – «Западная Европа – Восточная Азия» объем мировой торговли достигает 200-250 млрд. долл. На Россию приходится менее 1% мирового контейнерного транзита.

Россия, занимающая более 30% Евразийского континента, является связующей территорией между  центрами экономической активности на линии «Европа – Азия». При  общей протяженности железных дорог  между ними около 15 тыс. км на долю России приходится 10 тыс. км, прежде всего, это Транссибирская магистраль. Однако в настоящее время основные грузопотоки сменились альтернативными, хотя Россия в состоянии взять на себя значительные объемы грузовых перевозок. Уже сейчас возможен транзит до 500 тыс. контейнеров в год, при этом сроки доставки по сравнению с действующим морским маршрутом снизятся более чем в 2 раза, а через несколько лет пропускная способность магистрали может составить более 1 млн. контейнеров в год, в целом – более 3 млн. т транзитных международных грузов.

Железнодорожный транзит через Россию гораздо  дешевле по сравнению с европейскими расценками. Удельная ставка на перевозку  одного контейнера в России, равная 3 центам, в Европе доходит до 52. В  общем объеме сквозной тарифной ставки на Транссиб, занимающий 2/3 пути, приходится не более 18% платежей. Однако для отправителя даже фактор дешевизны не играет существенной роли, превалируют факторы качества обслуживания и рисков. Одной из причин свертывания транссибирского континентального сервиса является резкое ужесточение таможенных процедур без учета интересов пользователей²⁴.

Показатели  качества обслуживания – стабильность сроков доставки, гарантия их соблюдения. Отсутствие данных характеристик снижает  конкурентоспособность Транссибирского континентального моста (ТСКМ) по сравнению с морским маршрутом. В Европе более 70% грузов доставляется судоходными компаниями «от двери к двери».

Из анализа  структуры сквозного тарифа на перевозки  по ТСКМ следует, что сборы за начальное  обслуживание в портах Японии заметно превышают тариф на перевозку по российским железным дорогам (327 долл. по сравнению с 276), почти сравнима со стоимостью перевозки через Транссиб суммарная оплата услуг экспедиторов (220 долл. и 276). Кроме того, стоимость доставки контейнеров по небольшим участкам зарубежных железных дорог сопоставима со стоимостью на российском участке (250 долл. и 276), хотя протяженность последнего на порядок превышает зарубежные участки. Иными словами, завышение зарубежными компаниями тарифов на перевозки контейнеров по ТСКМ можно квалифицировать как ценовую дискриминацию на международном рынке.

В таких условиях резервом повышения конкурентоспособности  ТСКМ является значительное сокращение сроков доставки. В частности, увеличение скорости на железной дороге до 200 км/час позволит сократить доставку контейнеров на российском отрезке до 7 сут., что приведет к более высокой ценовой конкурентоспособности ТСКМ по сравнению с морским маршрутом. Суммарная стоимость доставки при этом составит 1444 долл. Для повышения конкурентоспособности Транссиба разработаны графики движения ускоренных контейнерных поездов, упрощенный порядок декларирования грузов. Необходимо создание стандартного уровня сервиса, гарантии сохранности грузов.

Преимущества  ТСКМ – более короткая протяженность маршрута, развитая транспортная сеть, резервы пропускной способности, высокая техническая оснащенность, транзит по территории одной страны и достижение высокой скорости доставки – способствуют заметному повышению конкурентоспособности его без привлечения значительных инвестиций и затрат времени.

Прогнозные  расчеты предполагают увеличение размера  перевозок в контейнерах к 2015 г. более чем в 2 раза.

Тем не менее, выйти на запланированный объем перевозок, используя традиционные методы, проблематично, так как Россия недостаточно интегрирована в мировую контейнерную систему. Кроме того, железнодорожный транспорт по контейнерным перевозкам испытывает конкуренцию со стороны морского и автомобильного транспорта, которая становится более напряженной в связи с намерением стран СНГ построить железнодорожные транспортные коридоры для перевозки контейнеров в обход Транссиба. В этих условиях продуктивным, по мнению специалистов, может быть реформирование систем управления контейнерными перевозками с выделением контейнерного парка в самостоятельную хозяйствующую структуру. За рубежом выделение контейнерных перевозок в отдельный сектор транспортной деятельности и интегрирование в единую интермодальную систему позволило увеличить долю контейнерных перевозок до 15-40%. Хотя организация контейнерных перевозок в разных странах различна, перевозки, независимо от форм собственности, отделены от структур, управляющих перевозочным процессом.

Одним из аспектов активизации ТКСМ может стать  подключение к нему сети корейских железных дорог. По мнению корейского специалиста Ли Чжэ Ёна, эффекты от реализации проекта последуют для всех потенциальных участников, прежде всего России и двух Корей. Для России при подключении объединенных корейских железнодорожных линий объем перевозок уже к 2015 г. может достичь 144 тыс. контейнеров в 20-тонном исчислении. Оптимальное использование Транссиба ускорит развитие восточных регионов страны, усилит экономическое взаимодействие России со странами АТЭС.

Помимо транспортных коридоров «Север – Юг», «Восток – Запад» в стадии реализации находится ряд других крупнейших проектов – модернизация ледокольного флота и возрождение Северного морского пути, Балтийская трубопроводная система, включающая порт в Приморске. Формирование новых транспортных коридоров будет способствовать повышению конкурентоспособности российского транспорта и интеграции России в международную транспортную систему. При этом предполагается повысить ответственность государства не только в разработке правил, принципов, процедур, условий для перемещения грузов, но и в сфере страхования, сопровождения, таможенных, пограничных формальностей.

Только государство  в состоянии реализовать стратегические транспортные проекты, способствующие обеспечению экономической независимости, общественного блага, национальной безопасности. Их осуществление является также основанием для эффективных, быстро окупаемых коммерческих проектов. Сохранение целостности транспортной системы – одно из важнейших условий экономического и политического единства России.

Рассматривая  процесс реформирования транспорта на собственной экономической основе, следует иметь в виду, что его  развитие непосредственно связано  с общим экономическим ростом в стране. Транспорт является крупнейшей составляющей ВВП, его доля в ВВП  на макроуровне превышает 10%, а в общем объеме налоговых поступлений – 19%. В соответствии с перспективами экономического роста, разработанными в ИНП РАН, получены прогнозные показатели размеров перевозок по видам транспорта. В прогнозе учитывались также опыт и тенденции экономического роста, в том числе в транспортной сфере, в периоды после экономических кризисов в других странах (США, Японии, КНР), представляющие интерес как полигоны с различным способом управления. Прогноз приведенных показателей работы транспортного комплекса основан на поддержании стратегического равновесия между целями и потенциальными возможностями отрасли в реализации транспортной продукции, обеспечении предполагаемого спроса на перевозки. Помимо тенденций изменения ВВП, объемов производства продукции и международной торговли, учитывались конкурентные позиции отдельных видов транспорта. Реализация прогноза предполагает эффективную налоговую и тарифную политику, обеспечивающую инновационное развитие отрасли²⁵.

При переходе от политики выживания транспортной системы к долговременному устойчивому ее развитию основными ограничителями явились мощности транспортных средств, которые в существующем виде уже не смогут справляться с растущим спросом через 2-3 года. Поэтому прогноз подразумевает реализацию технической политики обновления и модернизации основных фондов, подвижного состава и представляет собой нефорсированное развитие отрасли.

Выявление общих  закономерностей изменения экономических  параметров транспортной системы позволит России более плавно войти в мировую экономику без ущерба для собственных целей и приоритетов.

В силу естественных географических факторов российский транспорт  является одной из системообразующих  отраслей экономики, обеспечивающих территориальную  целостность государства и единство экономического пространства страны.

Основной проблемой  реального функционирования МТК  на территории России является отсутствие институциональной базы. Фактически неопределенным остается состав участников, работающих в каждом из МТК. Для заказчиков и потребителей международных транспортных услуг в стране и за рубежом остается непонятным, кому из перевозчиков, экспедиторов, мультимодальных операторов и др. можно доверить ответственный процесс доставки грузов. Так как доминирующее положение в российской части коридоров остается за ОАО РЖД, именно эта естественная монополия производит выбор своих партнеров по транспортному бизнесу. Такой субъективный подход не способствует повышению качеству услуг. Было бы целесообразным и для МТК «Восток-Запад», и для МТК «Север-Юг» сформировать пулы добросовестных участников надлежащего товародвижения и обработки товаропотоков²⁶.

Необходимо  также сказать несколько слов о новом транспортном проекте, связанном  с созданием международного арктического транспортного коридора. По мнению инициаторов этого проекта, расстояние доставки грузов международного транзита из портов АТР в порты Европы будет сокращено как минимум в два-три раза по сравнению с традиционными путями вокруг Азии или Африки. Никто пока экономику этого проекта детально не просчитывал, поэтому делать какие-либо конкретные выводы пока преждевременно. Об арктическом транспортном коридоре говорят, в первую очередь, потому, что государство готово выделить многомиллиардные средства на его освоение. Пока же эффективность проекта кажется сомнительной. Арктическое побережье России оторвано от остальной части страны, его не связывают с материком ни железнодорожные, ни автомобильные пути, арктические порты мелководны, бункеровки в них нет, профессиональные кадры для обслуживания судов и грузов отсутствуют. Кроме того, отсутствует необходимый ледокольный флот для проводки судов в зимнее время, а это более полугода в каждый сезон. Непонятно также, что произойдет с состоянием и качеством товаров в экстремальных отрицательных температурах, и как к этому отнесутся иностранные грузовладельцы.

Расширение  участия России в системе международных  соглашений и конвенций в области  транспорта является инструментом интеграции России в мировую транспортную систему, повышения конкурентоспособности российских перевозчиков, унификации технических и технологических норм и стандартов в транспортной сфере, а также гармонизации законодательства России в области транспорта с общепринятой в мире практикой. Предстоит проделать большую работу по присоединению к целому ряду соглашений и конвенций, которые во многом определяют современный облик безопасной и эффективной мировой транспортной системы. Ни для кого не является секретом – действующее российское транспортное законодательство для большинства видов транспорта принципиально отличается от норм международного права. Неучастие в них грозит изоляцией и снижением конкурентоспособности российских транспортных коммуникаций и компаний-перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Защита российских интересов в рамках участия в деятельности международных организаций и многостороннее сотрудничество являются наиболее эффективными инструментами в сфере решения проблем и выработки соответствующей политики в области транспорта на международном уровне. В рамках международных организаций формируется и осуществляется многостороннее сотрудничество в области транспорта, разрабатываются и принимаются международные соглашения и конвенции, поэтому активная роль России в этих организациях, позволяет наиболее эффективно отстаивать и продвигать интересы национальной транспортной системы и российских перевозчиков.

В условиях интеграции России в международное транспортное пространство большое значение будет  иметь расширение экспорта российских транспортных услуг. Развитие экспорта транспортных услуг является столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров. Транспортная стратегия России предполагает, что к 2030 году экспорт транспортных услуг в стоимостном выражении должен возрасти в 6,8 раза (до 80 млрд. долл. США) по сравнению с 2012 годом.

В международной  торговле товарами и услугами транспортным системам принадлежит особая роль. Интеграционный принцип экономического взаимодействия государств и регионов основан не только на постулатах взаимовыгодности и взаимодополняемости, но и на принципах максимального использования географического расположения и возможности прокладки коммуникационных торговых путей. Поэтому проблема интеграции России в мировое экономическое пространство – это во многом проблема создания эффективных транспортных систем. Для нашей страны связующая роль транспорта определяется тем, что Россия является и европейским, и азиатским государством, то есть находится посередине между двумя глобальными центрами международной торговли.