Монтаж линии электро передачи ВЛ-10 кВ

Обследование  подъездных дорог и мостов должно выявить их наличие, возможность  подъезда к трассе и проезда по ней. Если подъезд к трассе невозможен из-за болот, оврагов и рек, не имеющих мостов, то необходимо соорудить лежневые дороги, мосты и проезды.

Снос  строений и переустройство пересекаемых инженерных сооружений также необходимо выполнять до начала основных работ, чтобы, не прекращая работы основного  технологического потока, выдержать  нормируемые ПУЭ и СНиП допустимые расстояния от опор и проводов ЛЭП до сооружений.

К работам  по переустройству относятся выносы из зоны строительства ЛЭП линий  связи, радио, других ЛЭП, замена их кабельными вставками, снос строений, перекладка кабелей и других коммуникаций. Эти  работы выполняются по согласованному проекту и с разрешения организаций, эксплуатирующих инженерные сооружения.

Разбивкой трассы ВЛ называют комплекс работ по определению на местности проектных направлений линии и мест установки опор.

Трасса  должна быть проложена на местности  так, чтобы после сооружения линии  обеспечивались: нормальные условия  движения транспорта и пешеходов, удобства эксплуатационного обслуживания и  ремонта всех элементов линии.

Расстояния  от опор ВЛ и проводов до различных подземных коммуникаций и надземных сооружений приведены ниже. Наименьшие расстояния, м:

Подземные трубопроводы, трубы и кабели – 1м;

Пожарные  гидранты, водоразборные колонки, колодцы (люки) – 2м;

Бензинораздаточные колонки – 5м.

Разбивку  трассы обычно осуществляет звено из четырех человек: бригадира электролинейщиков 6-го разряда, двух электролинейщиков 2-го разряда и водителя автомобиля. Передвигаются по трассе при разбивке на автомобиле УАЗ-39094.

При работе по разбивке трассы электролинейщики используют следующий инструмент и инвентарь: бинокль, рулетку длиной 50 м, вехи длиной 2-2,5 м, колышки, молоток или кувалду и капроновый шнур.

Разбивку  трассы ВЛ начинают с того, что при помощи теодолита определяют направление первого прямолинейного участка линии, а затем по этому направлению устанавливают две вешки: одну в начале участка, а другую - на расстоянии 200 - 300 м от нее (в зависимости от условий видимости).

По полученному  направлению в местах размещения опор, указанных в проекте, устанавливают  временно вешки, которые визируют с  концов участка линии для проверки правильности расположения их в створе сооружаемой ВЛ, а затем эти вешки удаляют, заменяя пикетными знаками.

На каждом пикетном знаке указывают его  номер, а также проектный номер  опоры, подлежащей установке в этом месте. Пикетные знаки располагают  в центре будущих котлованов.Котлованы под одностоечные опоры и А-образные опоры, устанавливаемые вдоль створа линии, должны длинной частью располагаться по оси трассы, а котлованы под А-образные опоры, устанавливаемые поперек створа линии, - перпендикулярно оси трассы ВЛ.

В пункте изменения направления линии  на А-образной угловой опоре необходимо предварительно произвести разбивку угла поворота трассы. Для этого, приняв опору за вершину угла (рис. 9), откладывают по направлению обеих сторон угла равные отрезки АВ и АС. Затем соединяют точки В и С, а середину отрезка ВС соединяют с точкой А.

Рис.9. Разбивка котлована под угловую анкерную опору.

 

Прямая AD и будет биссектрисой угла. Котлованы  под опоры ВЛ будут находиться на этой биссектрисе и должны быть отдалены от точки А на одинаковые расстояния, определяемые раствором ног устанавливаемой опоры.

Разбивку  котлованов под А-образные опоры  целесообразно производить при  помощи специальных шаблонов, применение которых позволяет быстро и наиболее точно выполнить эту операцию. Углы поворота линии обозначают угловыми знаками. На угловом пикетном знаке  указывают его номер, величину угла поворота линии и проектный номер  опоры.

Произведенную разбивку трассы на местности сверяют  с проектом. Имеющиеся отклонения от проекта устраняют или согласовывают  с проектной организацией.

 

3.3 Развозка опор и материалов по трассе

 

Транспортные  работы, как одни из важнейших при  строительстве ЛЭП, занимают свыше 70 % общих трудовых затрат, и поэтому  им следует уделять особое внимание, обеспечивая бесперебойную работу транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов, сохранность грузов при  транспортировке. От работы транспорта зависят как темпы, так и качество всех работ по сооружению линий электропередачи.

На трассу вывозят железобетонные опоры, металлоконструкции к ним, линейную арматуру, изоляторы, провода и другие материалы и оборудование.

Вывозка опор и деталей для их сборки составляет подавляющую часть общей вывозки  грузов для строительства ЛЭП  и достигает 19-20 т на каждый километр линии. Отправляемые на трассу опоры должны быть осмотрены и приняты начальником участка, прорабом, мастером или другим ответственным лицом.

При приемке железобетонных опор должно быть проверено: наличие паспорта завода-изготовителя с указанием типа изделия, даты изготовления, даты отгрузки, марки бетона, вида армирования; наличие необходимых надписей и маркировки; наличие гидроизоляции, если она предусмотрена проектом; отсутствие раковин, выбоин сколов и трещин; наличие и правильность расположения закладных частей.

Перед началом  транспортных операций по вывозке стоек  опор на трассу строительства ЛЭП  и их развозке по трассе, должны быть выполнены все указанные ранее  подготовительные работы: проведена  разбивка трассы, обследован и выбран кратчайший путь, обеспечивающий надежную проходимость транспортных средств, построены  временные дороги и т.д.

На прирельсовом складе стойки грузят автомобильным  краном. На транспортные средства их укладывают горизонтально на деревянные брусья в один или несколько рядов, монтажными петлями вверх (рис.10). Расстояние между подкладками должно исключать, опасные прогибы и повреждение конструкций.

Как правило, прокладки располагают одна под  другой по вертикали на расстоянии от концов стоек не более чем на 0,2 их длины. Толщина прокладок должна быть не менее 110 мм, но более высоты монтажных петель. Во избежание боковых смещений опоры следует крепить откидными стойками транспортного средства, используя деревянные прокладки.

Рис.10. Схема укладки стоек на транспортное средство.

В качестве транспортных средств, для перевозки стоек железобетонных опор используют специально оборудованные опоровозы, которые представляют собой полуприцепы, буксируемые автомобилем. В качестве тягача используется автомобиль повышенной проходимости "ЗИЛ - 131". Грузоподъемность такого опоровоза составляет 8,5-10 т, что позволяет перевозить на нем 8- 10 стоек.

 При  использовании опоровозов стойки разгружают крановыми установками, смонтированными на опоровозе.Железобетонные стойки, разгружаемые на пикет, укладывают на расстоянии 1-1,5 м от оси ЛЭП таким образом,

чтобы центр  тяжести опоры находился против пикета (рис.11). Желательно выгружаемые стойки укладывать на подкладки, что позволит затем собирать и устанавливать их без дополнительных перемещений на пикете.

 

Рис.11. Схема разгрузки опор на пикете: 1 - опора; 2 - пикет; 3 - ось ВЛ;

4 - автокран; 5 - транспортное средство.

 

В соответствии с инструкцией перевозку опор и их разгрузку на пикетах рекомендуется выполнять звеном из шести человек в составе: машиниста автокрана 5-го разряда, трех шоферов 2-го класса и двух электролинейщиков 3-го разряда.

Детали  для сборки опор, линейную арматуру, поковки и другие изделия вывозят  на трассу ЛЭП на бортовых автомобилях.

Изоляторы следует перевозить в деревянных ящиках, желательно в заводской упаковке. При погрузке необходимо следить, чтобы  изоляторы в пути не могли ударяться  друг о друга и о другие предметы. Для перевозки поковок, линейной арматуры, крепежных изделий используют прочную деревянную тару или металлические  контейнеры.

Барабаны  с проводами перевозят в вертикальном положении, то есть с опорой на обе щеки. Во избежание перемещений барабанов в кузове автомашины их закрепляют клиньями и растяжками. При разгрузке барабанов на трассе должна быть обеспечена полная безопасность людей, а также сохранность барабанов, проводов от повреждений. Погрузку и разгрузку барабанов лучше осуществлять автокраном, но можно при помощи лебёдок по наклонной плоскости (рис.12).

 

Рис.12. Схема погрузки барабанов по наклонной плоскости при помощи лебёдки.

 

3.4 Сборка и оснастка опор

 

Сборку  опор на пикете необходимо производить  до рытья котлована для их установки. Размер площадки для сборки опоры  должен обеспечивать удобство выкладывания деталей опор и свободный проход для бурильно-крановой машины и другой спецтехники.Сборка опор заключается в установке на стойку траверс и других металлоконструкций, укладке заземляющего спуска, если это предусмотрено проектом, и нумерации.

При сборке железобетонных опор траверсы промежуточных  и сложных железобетонных опор выполняют  металлическими из стального уголка и прикрепляют к стойкам на стяжках, хомутах и шпильках. Узлы крепления подкосов изготовляют также из металла и крепят к подкосам с использованием отверстия в верхней части стойки, а в вертикальной стойке - при помощи шпилек.

Если  стойка была разгружена без подкладок, то сначала ее укладывают на них  и при необходимости разворачивают  так, чтобы она легла на подкладки  широкой стороной, монтажными петлями на боковую сторону (рис.13. а, б). Затем выкладывают материалы и детали для сборки опоры таким образом, чтобы при установке собранную опору не перемещать.    

Рис.13.Схема выкладывания стойки опоры и материалов для ее сборки на пикете:а) несобранная опора;

б) собранная опора; 1 - пикет; 2 - ось ЛЭП; 3 - изоляторы; 4 – траверса;

5 - деревянные подкладки; 6 - стойка СВ110-3.5; 7 - монтажные петли.

 

При сборке промежуточных опор П10-3 и П10-4 используют траверсы, которые накладывают на боковую грань стойки таким образом, чтобы вертикальный уголок траверсы охватывал ребро стойки параллельно ее продольной оси. Горизонтальную часть траверсы опускают ниже торца стойки на 130 мм. В этом положении траверсу закрепляют хомутом, шпильки которого продевают в отверстия траверсы. Затем вторым хомутом и дополнительным уголком выступающую вниз вертикальную часть траверсы закрепляют вторично, причем шпильки второго хомута располагают под углом 90° к первому хомуту в той же плоскости.

После установки  траверс на штырях закрепляют изоляторы  при помощи полиэтиленовых колпачков.

При насадке  на штыри полиэтиленовых колпачков  во избежание их растрескивания, а  также для надежного крепления  колпачка на штыре и изолятора  на колпачке необходимо, чтобы типоразмеры колпачков соответствовали типоразмерам штырей и изоляторов. Перед насадкой на штыри колпачки надо разогреть в воде до температуры 70-80° С. Насаживают колпачок на штырь при помощи деревянного молотка. Изоляторы закрепляют на колпачке, навертывая их вручную до упора.

Для сборки концевых, угловых промежуточных  и угловых анкерных опор используют кронштейны для крепления подкосов и траверсы в ненаселенной местности, а также траверсы в населенной местности. Траверсы устанавливают на стойке на расстоянии 600 мм друг от друга, причем верхнюю траверсу устанавливают на расстоянии 100 мм от торца стойки. Закрепление траверс осуществляется затяжкой гаек с усилием 150 Н·м.

После установки  траверс на их штырях закрепляют изоляторы. На траверсах в населенной местности  закрепляют подвесные изоляторы  в натяжную гирлянду.

Установив все детали на опорах, приступают к  заземлению металлических траверс.Траверсы промежуточных опор приваривают к верхнему заземляющему выпуску опоры. Траверсы сложных опор соединяют между собой заземляющим стальным проводником диаметром 8 мм при помощи сварки, который в свою очередь соединяют с верхним заземляющим выпуском опоры. Для сварки металлоконструкций применяют сварочный агрегат АДД-300. Вместо сварки подсоединение заземляющих выпусков опор к выпускам металлоконструкции допускается выполнять с помощью плашечных зажимов ПС-11А.

Также на опоры монтируют вентильные и  трубчатые разрядники, которые устанавливают, как правило, на подходах к подстанциям, переходах ЛЭП через линии связи и ЛЭП, электрифицированные железные дороги. Разрядники представляют собой аппараты, имеющие искровые промежутки и устройства для гашения дуги. Устанавливают их - параллельно защищаемой изоляции.

Вентильные  разрядники типа РВ предназначены для  защиты от атмосферных перенапряжений изоляции электрооборудования. Их выпускают на напряжение 10 кВ и можно устанавливать как на открытом воздухе - на ЛЭП, так и в закрытых помещениях.Конструктивное исполнение, габаритные, установочные и присоединительные размеры разрядников показаны на (рис. 14).

 

 

Рис.14.Вентильный разрядник типа РВО:1 - болт М8х20; 2 - покрышка; 3 - искровой промежуток;

4 - два болта М10х25 для крепления разрядника; 5 - резистор; 6 - хомут;

7 - болт M8х20 для присоединения провода  заземления.

 

Разрядник состоит из многократного искрового  промежутка 3 и резистора 5, которые заключены в герметически закрытую фарфоровую покрышку 2. Фарфоровая покрышка предназначена для защиты внутренних элементов разрядника от воздействия внешней среды и обеспечения стабильности характеристики. Резистор состоит из вилитовых дисков, изготовленных из карбида кремния, обладает нелинейной вольтамперной характеристикой, т. е. его сопротивление уменьшается под воздействием высокого напряжения, и наоборот.

Многократный  искровой промежуток состоит из нескольких единичных промежутков, который  образуется двумя фасонными латунными  электродами, разделенными изолирующей прокладкой.При появлении опасного для изоляции оборудования перенапряжения происходит пробой искрового промежутка, и резистор оказывается под высоким напряжением. Сопротивление резистора резко уменьшается и ток молнии проходит через него, не создавая опасного для изоляции повышения напряжения. Следующий за пробоем искрового промежутка сопровождающий ток промышленной частоты прерывается при первом переходе напряжения через нулевое значение.