Российский Дальний Восток. Геополитическая ситуация

Кроме того, в опросах  общественного мнения Москва предстаёт  в качестве одной из серьёзнейших угроз существованию региона. С  другой стороны, Дальний Восток –  это регион России с наименее выраженными  сепаратистскими устремлениями. Как  окраина он сильнее, чем другие регионы  страны политически привязан к центру. Устойчиво высокое негативное отношение  дальневосточников к соседям  по Северо-Восточной Азии (прежде всего, Китаю) практически полностью нивелирует всякую возможность добровольного  отделения.

Причиной этого является внешнее в целом агрессивное  окружение Дальнего Востока. Вкрапление в совершенно чужеродную культуру заставляет искать устойчивые связи с эндемической территорией. Даже негативно воспринимаемый центр остаётся дальневосточникам культурно и ментально ближе, чем соседние Китай, Корея и Япония. Более того, периодически обостряющиеся идеи китайской или японской экспансии на Дальний Восток России не могут добавить взаимопонимания и даже наоборот усиливают недоверие и подозрительность по отношению к выходцам из стран Северо-Восточной Азии[5, с.67].

Как следствие проникающие  китайские мигранты остаются культурно  чужеродным образованием в рамках дальневосточного населения. Они практически никак  не растворяются среди коренных жителей  и даже наоборот стараются поддерживать свою обособленность, оставаясь своеобразно  «вещью в себе», не проницаемой для  некитайского населения. Например, на Дальнем Востоке единичными остаются смешенные браки между русскими и китайцами. Причём даже незначительное число таковых можно интерпретировать скорее как фиктивные, направленные на то, чтобы легализоваться китайскому рабочему в России.

В этой связи главная опасность  скрывается в том, что не интегрированные  в российское общество китайские  мигранты образуют параллельную систему  властных отношений, ориентированную  не на российские органы государственной  власти, а на созданные ими самими структуры. Так, большинство китайцев, каким-либо образом работающих в России, контролируется китайскими преступными синдикатами – триадами, которые, в свою очередь, плотно взаимодействуют со спецслужбами Китайской Народной Республики. Таким образом, получается ситуация сосуществования на одной территории двух параллельных государственных структур с диаметрально противоположными целями, и остаётся только вопросом времени, какая из данных структур окажется более жизнеспособной[19, с.109].

Осознание процессов, происходящих на российском Дальнем Востоке, должно по-иному повернуть вопрос о так  называемом «освоении» данного региона. Можно смело утверждать, что мышление в рамках дихотомии «осваивать –  не осваивать», понимая под «освоением»  постоянный искусственно стимулируемый  процесс привлечения ресурсов в  регион, а под «не освоением» на сегодняшний день совершенно непродуктивно. Даже незначительное изменение формы  присутствия России на Дальнем Востоке (например, замена постоянно проживающего населения рабочими, используемыми  вахтовым методом, увеличение доли иностранных  мигрантов и т.д.), не говоря уже  о свёртывании всякого присутствия  в регионе, может привести к кардинальным геополитическим сдвигам, которые  затронут всю страну. Отказываться придётся не от «лишних» (вариант –  «ненужных», «отягощающих») территорий, а от интегрированных частей страны.

Ещё более абсурдной логика «освоения» Дальнего Востока выглядит с географической точки зрения. Собственно, какую часть России и по какому признаку мы выделяем в регион Дальний  Восток? Вопрос не праздный, так как  кроме экономико-географического  принципа выделения никакие другие критерии не работают. Подавляющее  большинство населения Дальнего Востока ни этнически, ни религиозно, ни культурно, ни, тем более, цивилизационно не отличаются от населения России в целом. Принципиальное значение имеет только фактор проживания на данной территории. Но и он обособляет дальневосточников лишь теоретически, потому что, кроме экономических причин, ничего не сдерживает их миграцию.

Некоторые дальневосточные  учёные уже поднимали проблему степени интегрированности различных частей Дальневосточного региона, указывая, в частности, на то, что «среди субъектов Российской Федерации, существующих на этой территории ныне, гораздо больше различного, нежели чем общего» [13, с. 31].

Субъекты Российской Федерации, сходящие в Дальневосточный федеральный  округ, не только кардинально различаются  по экономическим, географическим, а  иногда даже по культурным параметрам, но и практически никак не взаимосвязаны  друг с другом. Единственной линией, которая хоть как-то структурирует  территорию Дальнего Востока, можно  назвать Транссибирскую магистраль. Её наличие способствует определённым контактам соседних регионов. Транспортное сообщение же с территориями, лишёнными  железных дорог, в значительной степени  затруднительно. Например, стоимость  перелёта из Владивостока в Петропавловск-Камчатский составляет 2/3 стоимости маршрута Владивосток  – Москва. Добраться же из Владивостока в Анадырь напрямую практически  невозможно, необходимо делать пересадку. Сообщение с Курильскими островами затруднено даже из Южно-Сахалинска.

Отчуждённость внутри Дальнего Востока прослеживается даже на ментальном уровне. Наиболее типичный пример –  это извечный антагонизм Хабаровска и Владивостока в отстаивании  первенства по Дальневосточному региону [1, с. 33].

Дальний Восток органически  распадается на слабо взаимосвязанные  части со своими специфическими особенностями  функционирования и специфическими региональными интересами.

Наиболее важным дифференцирующим признаком можно назвать климатические  условия, которые хотя в целом  признаются малоблагоприятными, но сильно разнятся в зависимости от места проживания.

По принятой ещё Институтом географии АН СССР балльной оценке природных условий Дальний Восток разделяется на территории с благоприятными (2,7%), среднеблагоприятными (28,2%), малоблагоприятными (7,5%) и неблагоприятными (61,7%) условиями проживания для человека [3, с. 46].

К первым двум типам относятся  территории Хабаровского и Приморского  краёв, Сахалинской, Амурской и Еврейской  автономной областей. Естественно, что  именно в этих, «южных» субъектах  Дальневосточного федерального округа концентрируется основная часть  населения и доля промышленности. Так, если средняя плотность населения  всего ДВФО составляет 1,1 человека на км2, то в «южных» субъектах она значительно возрастает: в Хабаровском крае – до 1,8, в Амурской области – до 2,4, в Еврейской автономной области – до 5,13, на Сахалине – до 6,04, а в Приморском крае – до 12,26, что превосходит среднероссийский показатель плотности 8,4. При этом, если в Хабаровском крае не учитывать слабозаселённые северные районы, то показатели плотности для того края можно смело утроить.

Именно эти пять основных субъектов дают основную часть валового регионального продукта по Дальневосточному федеральному округу. Так, в 2006 г. ВРП составил 981 млрд. руб., в котором доля «южных» субъектов – 69%. Причём если в абсолютных цифрах этот показатель является самым низким по России, то в оценке его на душу населения (150,3 тыс. руб. – в среднем по Дальнему Востоку, 150,7 тыс. руб. – в среднем по пяти «южным» субъектам) он уступает лишь промышленно насыщенным Уральскому и Центральному федеральным округам [15, с. 10].

Таким образом, картина встроенности Дальнего Востока в геополитическую структуру современной России выглядит следующим образом: Амурская и Еврейская автономная области и Хабаровский и Приморский края, опираясь на такую транспортную артерию как Транссиб, в большей степени, чем другие дальневосточные субъекты РФ интегрированы в российское экономическое и социальное пространство. Остальные дальневосточные субъекты РФ на сегодняшний день вынуждены постоянно преодолевать транспортную оторванность.

1.2 Хозяйственная и транспортная инфраструктура Дальнего Востока

Территория, занимаемая субъектами Российской Федерации на Дальнем  Востоке, составляет почти 40% площади  России (население - 6,5%). Объем валового регионального продукта составляет около 6% общероссийского валового внутреннего  продукта. Регион имеет протяженную  границу с Китайской Народной Республикой и Монголией, незамерзающие  морские порты на востоке, крупные  транспортные артерии - Транссибирскую и Амурскую магистрали. Все это  создает благоприятные условия  для развития экономического сотрудничества с зарубежными странами, прежде всего  со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Железнодорожная транспортная инфраструктура Дальнего Востока –  это, прежде всего, Транссиб - самая  протяженная (около 10 тыс. км.) в мире железная дорога, естественное продолжение  общеевропейского транспортного коридора №2.

Транспорт играет исключительную роль в развитии Дальнего Востока  ввиду его географического положения  и особого уклада территориальной  организации производства, которая  почти во всех отраслях тесно связана  с транспортом[12, с.87].

Регион имеет слабо  развитую транспортную сеть. Протяжённость  железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно  ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км.

Плотность железнодорожных  путей общего пользования в расчете  на 10 тыс. кв. километров на Дальнем  Востоке в 3,6 раза меньше, чем в  среднем по стране, а автомобильных  дорог общего пользования с твердым  покрытием соответственно - в 5,6 раза.

Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей.

Железные дороги Дальнего Востока в совокупности могут  обеспечить перевозку грузов до 100 млн. тонн в год, из которых более 50% составляют экспортно-импортные перевозки[16, с.154].

В 90-е годы существенно  снизилась пропускная способность  элементов железнодорожной сети при общем ухудшении ее технического состояния и увеличении износа, в  частности, значительном старении подвижного состава.

До недавнего времени  слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в  районе Хабаровска. Однако, после первого  этапа реконструкции, мост длиной 2617 м имеет две железнодорожные  колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке  Транссиба повысилась до 90 км в час  для грузовых и до 100 км в час  для пассажирских поездов.

Несмотря на техническую  отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт  в южной зоне Дальнего Востока  традиционно играет важную роль в  грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.

На протяжении 5,6 тыс. миль дальневосточного побережья расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших  портов и портовых пунктов. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет около 35%. Однако технический уровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям. Всего 19% общей длины причального фронта этих портов представляют собой специализированные причалы, и лишь 23% из них имеют глубину более 11 метров.

Наиболее важными портами  с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине - Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единственный путь доставки туда грузов. Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области.

В настоящее время морским  транспортом Дальнего Востока выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным транспортом - соответственно 13 и 45%, речным - 2 и 5%.

Перегрузочные мощности южных  материковых портов и пропускная способность железнодорожных подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн. тонн грузов в год, что  настоятельно требует развития соответствующих  транспортных систем[5, с.128].

Внутренний водный транспорт  в регионе используется главным  образом в бассейнах рек Амур и Лена. Большая глубина Нижнего  Амура обеспечивает применение судов  смешанного «река-море» плавания для  осуществления внешнеторговых перевозок грузов со странами АТР, общий объем которых в последние годы превышал 1 млн. тонн.

С открытием границ для  торговли с Китаем Амур стал международной  транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели  Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.

Дальневосточные экспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесину, удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товары народного  потребления. В будущем по Амуру  и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая.

Количество автомобильных  дорог с твердым покрытием  на Дальнем Востоке значительно  меньше, чем в европейской части  страны. Дальний Восток пока оторван  от единой дорожной сети страны, поскольку  еще не закончено строительство  дорог федерального значения на трассе Чита - Хабаровск - Находка[9, с.173].