Особенности правового регулирования договора перевозки грузов

Глава 3. ОСОБЕННОСТИ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ДОГОВОРОВ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

3.1. Особенности договора морской перевозки груза 

     Перевозки морским транспортом классифицируются на: а) внутренние перевозки между  портами Российской Федерации (каботаж); б) перевозки в заграничном сообщении.

     Выделяются  также местные перевозки (в пределах порта и его акватории).

     Морская перевозка традиционно регулируется диспозитивными нормами, а потому договор  приобретает здесь особое значение. Перевозчиком обычно является пароходство (иногда порт). Договор морской перевозки грузов может быть заключен: а) с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений и б) без такого условия (ст. 115 КТМ). В первом случае заключается договор фрахтования судна или чартер, в силу которого одна сторона (фрахтовщик, судовладелец) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю, отправителю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа (ст. 787 ГК). Во втором случае договор оформляется коносаментом.

     Чартер  применяется при перевозках значительных партий или массовых грузов, а коносамент - при небольших по объему перевозках⁸⁶. Коносамент составляется перевозчиком на основании погрузочных документов, подписывается представителем перевозчика (обычно - капитаном судна) и выдается отправителю. Он является строго формальной ценной бумагой, распоряжение которой означает передачу товара. В этом отличие коносамента от накладной: он не просто сопровождает груз, а является товарораспорядительным документом. Коносамент как ценная бумага может быть именным, ордерным и предъявительским. Реквизиты коносамента делятся на обязательные (они перечислены в законе) и факультативные, которые включаются по соглашению сторон. К числу обязательных ст. 144 КТМ относит: а) наименование перевозчика и место его нахождения; б) наименование порта погрузки и дату приема груза перевозчиком; в) наименование отправителя и место его нахождения; г) наименование порта выгрузки; д) наименование получателя в именном коносаменте или лица, приказу которого коносамент выдан (ордерный коносамент) или указание на предъявительский характер коносамента; е) наименование и характеристику груза в соответствии с данными отправителя; ж) внешнее состояние груза и его упаковки; з) размер вознаграждения перевозчика (фрахта); и) время и место выдачи коносамента; к) число экземпляров коносамента; л) подпись перевозчика или действующего от его имени лица (например, капитана судна). Документ, не содержащий хотя бы одного из названных условий, не считается коносаментом, но может рассматриваться в качестве иного перевозочного документа (ст. 143 КТМ)⁸⁷. Коносамент обычно составляется в двух экземплярах, один из которых остается у перевозчика и следует с грузом, а другой выдается отправителю и служит основанием для получения груза, а также платежей по договору с его получателем. По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров коносамента тождественного содержания с отметкой об их количестве. После выдачи груза по одному из них остальные теряют силу. Перевозчик вправе сделать в коносаменте оговорку о неточностях, допущенных в характеристике предъявленного груза, если он знает или имеет достаточные основания полагать, что данные о грузе не соответствуют фактически погруженным вещам или если у перевозчика вообще не было возможности проверить эти данные (ст. 145 КТМ). В противном случае бортовой коносамент предполагается "чистым", т. е. не содержит сведений о несоответствии данных о грузе реальному принятому товару. Он приобретает важное доказательственное значение в условиях спора.

     Чартер - консенсуальная разновидность договора перевозки. Поскольку его заключение не свидетельствует о приеме груза  к перевозке и не дает возможности распорядиться им, при чартерных перевозках может быть выписан и коносамент. В этом случае отношения между фрахтовщиком и фрахтователем определяются чартером, а между перевозчиком (фрахтовщиком) и третьими лицами (прежде всего получателем) - коносаментом, если в нем нет иной оговорки со ссылкой на чартер (ст. 119 КТМ). От чартера отличаются договор фрахтования судна на время -  тайм-чартер и договор фрахтования судна без экипажа - бербоут-чартер⁸⁸. Они применяется как при перевозках грузов и пассажиров, так и для достижения иных целей торгового мореплавания (проведение научных экспедиций, эксплуатация морских богатств, проведение экскурсий и прогулок и др.). По своей природе оба договора являются разновидностями договора аренды транспортных средств.

     Сроки доставки грузов устанавливаются по соглашению сторон. Если они не определены, перевозчик считается выполнившим  свою обязанность в отношении  срока при условии, что после  погрузки судно сразу же вышло  в рейс и двигалось с обычной  для него скоростью, обычным путем, которым пользуются торговые суда при аналогичных перевозках.

   По  прибытии груза в порт назначения перевозчик обязан послать извещение (нотис) получателю. Грузополучатель  обязан в установленные сроки  принять и вывезти прибывший  в его адрес груз. В случае неявки получателя или его отказа от принятия груза последний сдается для хранения на склад или иное надежное место и (за исключением скоропортящихся грузов) хранится в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт выгрузки. При неуплате отправителем всех причитающихся перевозчику сумм по данной перевозке груз реализуется в установленном порядке (ст. 159 КТМ). 

3.2. Особенности договора воздушной перевозки груза 

   Воздушный кодекс разграничивает внутреннюю воздушную  перевозку, когда все пункты посадок расположены на территории России, к международную воздушную перевозку, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 ВК). Кроме того, выделяются местные, прямые и транзитные воздушные перевозки.

     В законодательстве о воздушной перевозке  выделяются фигуры авиационных предприятий, эксплуатантов и перевозчиков (ст. 61, 100 ВК). Авиационное предприятие - это юридическое лицо, которое  может осуществлять любые виды деятельности, связанные с воздушной перевозкой или выполнением авиационных работ на основании лицензии. Эксплуатант - физическое или юридическое лицо, имеющее право собственности или иной законный титул (договор аренды и пр.) на воздушное судно и использующее его для полетов. Эксплуатант должен обладать особым сертификатом для совершения полетов. Наконец, перевозчик - это Эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки на основании соответствующих договоров.

     Договор оформляется грузовой (почтовой) накладной, которая составляется отправителем. Он отвечает за правильность и полноту сведений, представленных перевозчику в накладной. Наряду с обычной воздушной перевозкой активно используется также договор воздушного чартера, при котором фрахтовщик предоставляет фрахтователю одно или несколько воздушных судов (их частей) для воздушной перевозки груза или пассажиров и багажа на один или несколько рейсов (ст. 104 ВК). Природа такого договора аналогична морскому чартеру и определяется ст. 787 ГК.

     Провозная плата рассчитывается по тарифам или по соглашению сторон в порядке, установленном ст. 790 ГК. Она взимается за расстояние по кратчайшему маршруту перевозки в соответствии с действующим расписанием либо за расстояние, определенное договором. Срок доставки груза определяется договором перевозки и правилами воздушных перевозок (расписанием движения самолетов). Отправитель вправе получить обратно сданный к воздушной перевозке груз, изменить в накладной получателя до выдачи груза управомоченному лицу, а также распорядиться невостребованным грузом. В случае перерыва или прекращения полетов перевозчик обязан поставить об этом в известность грузоотправителя и грузополучателя. Перевозчик обязан информировать получателя о времени отправки груза, о его прибытии в аэропорт назначения или о месте его нахождения, если срок доставки истек. 

3.3. Соотношение договора перевозки грузов и договора  транспортной экспедиции 

    Вопрос  о соотношении договора перевозки  и договора транспортной экспедиции имеет не только теоретическое, но и  важное практическое значение. В зависимости от его решения применяются те или иные нормы, регулирующие ответственность экспедитора за неисполнение обязательств по договору.

    В соответствии с частью 2 ст. 801 ГК правила  главы 41, посвященные договору транспортной экспедиции, распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком. Возможна и обратная ситуация, когда конкретный договор транспортной экспедиции предусматривает обязанность доставить груз в пункт назначения. В настоящее время среди ученых, позиции которых будут обозначены ниже, не сложилось единого мнения о том, какие нормы права (регулирующие перевозку или экспедицию) должны применяться к соответствующим общественным отношениям.

    При возложении обязанностей экспедитора на перевозчика возможны две ситуации. Первый случай - когда перевозчик выполняет функции экспедитора, связанные с перевозкой груза, осуществляемой им самостоятельно. Вопрос о правовом регулировании складывающихся при этом отношений не вызывает споров среди исследователей. Сложилось устойчивое и, на наш взгляд, верное мнение о том, что к таким отношениям, в зависимости от их характера, надлежит применять нормы или о договоре экспедиции, или о договоре перевозки, поскольку сами экспедиторские функции выполняются при осуществлении перевозочного процесса. Вместе с тем следует отметить, что объем прав перевозчика, выполняющего обязанности экспедитора по доставке груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, меньше, чем у перевозчика, не являющегося экспедитором. Принимая, например, на себя обязанность по доставке груза на железнодорожную станцию, его погрузку и отправление, перевозчик лишен права взыскивать штраф за не предъявление грузов к перевозке, самовольное использование вагонов, за задержку вагонов, за превышение грузоподъемности (перегруз) вагона, за повреждение вагонов или контейнеров, в противном случае эти штрафы перевозчику".

    О.Н. Садиков⁸⁹, а вслед за ним В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев⁹⁰ утверждают, что возможна ситуация, при которой перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому лицу (например, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются без каких-либо изъятий. Иную точку зрения высказывает В.В. Витрянский, который задает оппонентам следующий вопрос: "Как может перевозчик, выполняющий транспортно-экспедиционные услуги, выступать экспедитором по отношению к другому перевозчику либо иному лицу или тем паче "по отношению к собственной перевозке", если экспедитором он является только в отношении клиента, с которым заключен договор экспедиции?" И далее автор указывает: "На самом деле законодатель... имел в виду, что перевозчик, заключая с грузоотправителем договор перевозки груза, может принимать на себя дополнительные обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию отправителя груза, выходящие за рамки обязательств, вытекающих из договора перевозки"⁹¹. С моей точки зрения, В.В. Витрянский прав лишь в той части своих возражений, что его оппоненты выразили свою позицию недостаточно корректно. Действительно, экспедитор действует в интересах клиента. Однако это не означает, что он не вступает в правоотношения с иными лицами, например перевозчиками. Причем при смешанной перевозке грузов перевозчик может принять на себя обязанности не, только по перевозке грузов собственными средствами, но и организовать дальнейшую перевозку грузов, выполняя при этом обязанности транспортного экспедитора. Перед лицами, осуществляющими последующую перевозку, такой перевозчик выступает в качестве экспедитора грузоотправителя. Именно таким образом, как мне представляется, следует понимать позицию О.Н. Садикова, В.Т. Смирнова и Д.А. Медведева.

    Нет среди российских цивилистов также  единого понимания правовых аспектов деятельности экспедитора в качестве перевозчика. Большинство ученых сходятся во мнении, что договор транспортной экспедиции носит, во-первых, самостоятельный, а во-вторых, вспомогательный по отношению к договору перевозки характер. Российская гражданско-правовая доктрина исходит из того, что оказание услуги по перемещению грузов является предметом договора перевозки и находится вне рамок договора транспортной экспедиции. Между тем право большинства европейских стран, в том числе некоторых стран СНГ, а также международные соглашения предусматривают деятельность транспортного экспедитора в двух качествах: договорного перевозчика (принципала) и посредника (агента). Особенно ярко такая тенденция выражена при правовом регулировании деятельности экспедитора, действующего в качестве оператора смешанной перевозки грузов (ОСПГ). По моему мнению, дискуссионным является вопрос о возможности действия экспедитора в качестве перевозчика. Этот вопрос имеет важное юридическое значение, поскольку ответственность экспедитора-перевозчика существенно отличается от ответственности экспедитора-посредника. Н. Морозова, например, считает, что российское законодательство допускает возможность деятельности экспедитора в качестве договорного перевозчика, которая обеспечена, по мнению автора, следующими обстоятельствами: 1) ст. 801 ГК содержит открытый перечень услуг, который может включать и услугу по перевозке грузов; 2) стороны, исходя из принципов диспозитивности и свободы договора, могут заключить договор, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных законом или иными правовыми актами (смешанный договор)⁹². С моей точки зрения, оказание услуги по перевозке грузов не является предметом договора транспортной экспедиции ни при каких условиях. Хотя ст. 801 ГК и содержит открытый перечень транспортно-экспедиционных услуг, все эти услуги являются производными от договора перевозки груза. Если целью договора перевозки является предоставление услуги по перемещению груза в пространстве, то целью договора транспортной экспедиции является предоставление услуг по освобождению грузоотправителя (грузополучателя) от несвойственных ему функций по организации и обеспечению перевозки. Заключение сторонами смешанного договора, сочетающего в себе элементы договора перевозки грузов и транспортной экспедиции, не влечет за собой смешения двух различных правовых институтов, в связи, с чем п. 3 ст. 421 ГК предусматривает применение к отношениям сторон по смешанному договору в соответствующих частях правил о договорах, элементы которых содержатся в смешанном договоре, если иное не вытекает из соглашения сторон или существа смешанного договора. Кроме того, свобода договора, как известно, не является безграничной. Здесь уместно привести мнение Ю.Л. Ершова, который считает, что "участники правоотношений вправе заниматься правотворчеством, созидать любые, сколь угодно новые договоры, соблюдая при этом лишь единственное условие, составляющее необходимость действовать в границах правомерного дозволенного поведения, то есть не выходить за рамки, очерченные законом"⁹³. Договор должен соответствовать императивным нормам, действующим в момент его заключения (ст. 422 ГК), в частности требованиям ст. ст. 785 и 801 ГК.

    Между тем, по мнению В.В. Витрянского, в случае, когда экспедитор принимает на себя обязанность доставить собственными средствами груз от склада отправителя  до склада получателя, договор перевозки не имеет самостоятельного значения, а является лишь элементом договора транспортной экспедиции. В этой связи автор считает, что на договор перевозки полностью должны распространяться только нормы о договоре транспортной экспедиции⁹⁴. При этом ответственность за нарушение обязательств по договору транспортной экспедиции, в том числе и по перевозке, должна регулироваться правилами главы 25 ГК, а правило, установленное ст. 803 ГК, о том, что нарушение обязательств по транспортной экспедиции, вызванное ненадлежащим исполнением договора перевозки, влечет ответственность экспедитора перед клиентом, определяемую по нормам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик, не будет действовать. Основанием для такого утверждения В. Витрянского послужило то обстоятельство, что якобы "при таком подходе грузоотправитель и перевозчик совпадают в одном лице (экспедитор)"⁹⁵. Такая позиция мне представляется не совсем обоснованной по следующим соображениям. Утверждение В. Витрянского о совпадении грузоотправителя и перевозчика в одном лице приводит к выводу об отсутствии договора перевозки, без которого, в свою очередь, не может существовать договор транспортной экспедиции. В этом случае в договоре транспортной экспедиции будет отсутствовать сторона, в интересах которой оказываются услуги, а именно грузоотправитель (грузополучатель). На самом деле этого не происходит, поскольку договор перевозки не "поглощается" в правовом отношении договором транспортной экспедиции. На определенном этапе исполнения договора происходит трансформация экспедитора в перевозчика, и с этого момента действует самостоятельный договор перевозки, в котором участвуют две стороны - грузоотправитель и перевозчик.

    Трудно  найти логическое объяснение и тому факту, что экспедитор, осуществляющий перевозку, должен нести ответственность более строгую, чем экспедитор, привлекающий в качестве перевозчика третье лицо. Это обстоятельство может служить лишь дополнительным препятствием появлению на рынке транспортных услуг операторов смешанной перевозки грузов (ОСПГ), выполняющих доставку грузов по схеме "от двери до двери", используя при этом собственные транспортные средства.

    Ошибочность позиции В. Витрянского, как мне представляется, заключается в том, что автор слишком широко трактует предмет договора транспортной экспедиции, включая в понятие "организация перевозки грузов" перевозку груза собственными средствами⁹⁶. Такая точка зрения не соответствует действующему законодательству. Так, п. 1 ст. 801 ГК относит к предмету договора транспортной экспедиции выполнение или организацию услуг, связанных с перевозкой. Сама перевозка, как известно, в предмет договора транспортной экспедиции не входит, а потому не может быть одним из его элементов. Кроме того, следует обратить внимание на то, что законодатель, определяя предмет договора транспортной экспедиции, подчеркивает отличие обязанности транспортного экспедитора по выполнению и по организации услуг. Это отличие выражено союзом "или". Исходя уже из этого, выполнение услуги по перевозке груза нельзя считать составной частью обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом.