История развития логистики

- выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию передают экспедиторам 70 % их клиентов);

- складирование продукции и сырья (22 %);

- выбор наиболее выгодного варианта доставки (22 %);

- согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%);

- контроль продвижения грузов (15%);

- создание информационных систем для хранения и обработки данных (13%);

- организация и осуществление электронного обмена данными с партнерами (12%);

- эксплуатация-парка подвижного состава, принадлежащего фирме (11%);

- отслеживание прохождения заказов (7%);

- контроль за уровнем материальных запасов фирмы (7%).

Интермодальная система - система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

Договор перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней.

Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

Примером интермодальной системы являются транзитные перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали.

Наличие экспедитора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортной системы:

- единый транспортный документ международного образца;

- доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

- единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

- сквозная единая ставка фрахта.

Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является экспедитор.

 

4. Маршруты движения автотранспорта

 

Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Маршрут движения – путь следования автомобиля при выполнении перевозок.

Основные элементы маршрута: длина маршрута – путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута; оборот автомобиля – законченный цикл движения, т.е. движение от начального до конечного пункта и обратно; ездка – цикл транспортного процесса, т.е. движение от начального до конечного пункта.

Основные элементы маршрута показаны на (рис. 13).

 

 

Рис. 13. Основные элементы маршрута.

 

Расстояние, на которое транспортируется груз за ездку, называется длиной ездки с грузом (lеr).

Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые. Маятниковый маршрут – такой маршрут, при котором путь следования автомобиля между двумя грузопунктами неоднократно повторяется.

Схемы маятниковых маршрутов показаны на (рис. 14).

 

а - с обратным холостым пробегом;

б - с обратным не полностью груженым пробегом;

в - с обратным груженым пробегом;

г - кольцевой маршрут

Рис. 14. Схемы маршрутов.

 

На рис. 14 β - коэффициент пробега автомобиля на маршруте.

Кольцевой маршрут - маршрут движения автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщиков).

Разновидностями кольцевых маршрутов являются: развозочные, сборные и сборно-развозочные маршруты.

Развозочным маршрутом называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям. Сборный маршрут - это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потребителю. Сборно-развозочный маршрут - это сочетание развозочного и сборного маршрутов.

Необходимые показатели для расчета работы автомобиля на маршрутах:

tе - время ездки автомобиля, ч;

tо -время оборота автомобиля, ч;

tн - время, затраченное на нулевой пробег, ч;

tгрдв - время движения груженого автомобиля, ч;

tр  - время разгрузки автомобиля, ч;

tп  - время погрузки автомобиля, ч;

tх  - время движения автомобиля без груза, ч;

lег  - расстояние груженой ездки, км;

lх  - расстояние ездки автомобиля без груза, км;

Qсут - суточный объем перевозки по массе, т;

Wсут - суточный грузооборот, т • км;

nе  - количество ездок автомобиля за время работы на маршруте;

Yст  - статический коэффициент использования грузоподъемности;

vt   - техническая скорость, км/ч;

Ax  - количество автомобилей на маршруте;

Тн  - время работы автомобиля на маршруте, ч;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

l ег   - расстояние перевозки в прямом направлении, км;

lег  - расстояние перевозки в обратном направлении, км;

lср - среднее расстояние перевозки, км;

bо  - коэффициент использования пробега автомобиля за 1 оборот;

Lм  - общая длина кольцевого маршрута, км;

no  - количество оборотов.

 

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом.

                  ler

                    lx

 

                        lh1=lh2

 

 

 

Рис. 15. Схема маятникового маршрута с обратным холостым пробегом.

 

Технико-экономические показатели для этого маршрута рассчитываются следующие:

при условии:

 

Маятниковый маршрут с обратным неполностью груженым пробегом.

Схема работы автомобиля на маршруте показана на (рис. 16).

         0,5 < β < 1,0

               ler

           lx                 ler          

 

        lh1               lh2

 

Рис. 16. Схема маятникового маршрута с неполностью груженным пробегом.

Основные показатели для решения задач:

при перевозке однородного груза:

 

Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом.

Схема работы приведена на (рис. 17).

β = 1,0

               ler

                    ler          

 

             lh1            lh2

 

 

Рис. 17. Схема маятникового маршрута с обратным полностью груженым пробегом.

 

Основные показатели для решения задач:

при перевозке однородного груза:

 

Кольцевой маршрут.

Схема приведена на (рис. 18).

                              

 

 

 

 

                                      l

              В                         С

 

       l           0,5 < β < 1,0     l

        А              l                     D

      lh                              l

АТП          l’’h         E    

 

Рис. 18. Схема кольцевого маршрута.

 

Расчет основных показателей для решения задач:

• время оборота подвижного состава на кольцевом маршруте:

• количество оборотов автомобиля за время работы на маршруте:

где Tм – время работы автомобиля на маршруте, ч;

nгр – количество груженых поездок за оборот;

• дневная выработка автомобиля, т; т • км:

где средняя длина груженой ездки за оборот, км:

• среднее расстояние перевозки за оборот, км:

• среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку за оборот, ч:

• средний коэффициент статического использования грузоподъемности за оборот.

или

где qфi – масса погружаемого в каждом пункте груза, т;

• Время оборота автомобиля на развозочном маршруте, ч:

где t3 – время на каждый заезд, ч;

n3 – количество заездов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лекция 7. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. Базовые понятия и определения

Мировое хозяйство и международная экономика.

Международные экономические отношения и их виды.

Формирование мировой экономики и мирового рынка.

Конкуренция на мировом рынке.

Глобализация и проблемы мирового хозяйства.

 

Внешнеэкономическая деятельность предприятия – это не только один из видов хозяйственной деятельности, осуществляемой фирмами, предприятиями и организациями независимо от формы собственности. Для более или менее полноценного рассмотрения этого понятия вначале необходимо установить его связи с более масштабными явлениями, определяющими жизнь и эволюцию человеческого общества. В основе его лежат два два понятия:

МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА (иногда используется термин МИРОВОЕ ХОЗЯЙСТВО) и

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ.

Мировой экономике можно дать широкое и узкое определение.

По широкому определению, мировая экономика – это сумма всех национальных экономик мира. Причем это понятие подразумевает не просто механическое суммирование этих экономик. Сама мировая экономика, как социальный и хозяйственный феномен, появилась и совершенствовалась только одновременно с формированием обособленных национальных политических и экономических форм.

По узкому определению – это совокупность только тех частей национальных экономик, которые взаимодействуют с внешним миром.

Различие между этими определениями становится все менее и менее заметным, т.к. почти все отрасли производства и виды хозяйственной деятельности взаимодействуют с внешним миром прямо или косвенно.

Мировая экономика является сложной системой. Вся совокупность национальных экономик скреплена движением товаров, услуг и факторов производства. На этой основе между странами возникают международные экономические отношения, т.е. хозяйственные отношения между резидентами и нерезидентами рассматриваемого государства.

Парадокс этой связи заключается в том, что международные экономические отношения (далее – МЭО) возникли задолго до становления мировой экономики, как некоего целостного явления, и не только сыграли важную роль в процессе ее формирования, но и стали ее органической и неотъемлемой частью. МЭО являются предпосылкой, составной частью и результатом развития мирового хозяйства.

Логически и исторически начальной формой и первым шагом на пути интернационализации национальных экономик стала международная торговля товарами, которая фактически всегда была одной из форм МЭО. Она была развита уже в эпоху рабовладельческого строя. Подтверждение этого мы найдем и в своде законов Хаммурапи, где штраф за убийство иностранного купца по своим масштабам лежит между штрафом за убийство слона и лошади, и в законах Римской империи, регулировавших среди прочих хозяйственных вопросов и организацию международных торгов.

На древнейших этапах человеческой истории целые народы могли непосредственно соприкасаться друг с другом. Такие контакты возникали при миграциях, массовых бегствах от стихийных бедствий, при силовых разделах территорий, обменах.

Первым результатом таких контактов было для каждого народа узнавание других. Человек узнавал, что существуют другие языки, ремесла и умения, боги. Это само по себе оказывалось для него величайшим открытием, психологическим потрясением.

Затем наступает вторая стадия – узнавание себя. Каждый народ вырабатывал самооценку посредством сопоставления своих веры, образа правления и жизни, достижений и неудач с тем, что есть у других народов.