Логістичний підхід до управління матеріальними глобалізаційними потоками ЗЕД

1.2 Форми й методи організації логістики  на підприємствах ЗЕД

При импорте или экспорте товаров компания может использовать следующие основные организационные  формы: покупка импортной продукции  у компаний-импортеров или передача продукции для экспорта в специализированную внешнеторговую компанию с заключением соответствующего контракта; импортные и экспортные операции могут осуществляться силами специализированного подразделения, которое осуществляет все необходимые действия для организации логистики в международном бизнесе; различные сочетания названных вариантов.

Привлечение специализированной внешнеторговой компании имеет свои преимущества: удобство, так как  часть функций, связанных с внешнеторговыми  логистическими операциями, передается в специализированную фирму; эффективность и качественный уровень поставок, поскольку привлекается посредник, обладающий опытом в данной области деятельности; снижение расходов благодаря оптимизации объемов, сроков поставок и т.д.

В свою очередь, создание в компании специализированного подразделения, которое занимается внешнеторговыми логистическими операциями, также имеет свои преимущества: возможность выбора более подходящих поставщиков или заказчиков; повышение качества поставляемой и получаемой продукции за счет непосредственного контроля; использование более низких  цен из-за отсутствия посредников; возможность организации экспедирования заказа; более полное информационное обеспечение организуемых поставок; организация более качественной и оперативной связи. Кроме приведенных форм организации логистики внешнеторговых операций могут использоваться и их смешанные формы в зависимости от целей, стоящих перед компанией, а окончательный выбор использования конкретной формы будет осуществлять менеджер по международной логистике.

Информационная система  при организации международной  логистики является той основой, на которой базируются все действия участников и принимаемые ими  решения. Она объединяет все логистические  подсистемы в единое целое, становясь  самостоятельной силой и расширяя возможности для повышения конкурентоспособности компании. Качественно организованная информационная система дает возможность без погрешностей с необходимым уровнем обработки и своевременно получить всю необходимую информацию о наименовании, местонахождении груза, его количестве, объеме, весе и т.д. В результате у логистического менеджера появляются дополнительные возможности по улучшению управления данным материальным потоком, совершенствованию системы управления запасами (как находящимися в пути, так и лежащими на складах). Таким образом, информационная система заменяет реальные запасы информацией об их местонахождении. Информационная логистическая система служит связующим звеном не только внешней и внутренней информации, но и се разнонаправленных потоков. Накапливаемая в системе информация дает возможность оценить эффективность работы внешнеторговой логистической службы и предложить пути ее повышения.

Основным документом при организации логистики внешнеторговых операций по сделке между двумя или несколькими сторонами, расположенными в разных странах, является международный контракт. Правовой основой международных договоров купли-продажи является Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах (рис.1.1) международной купли-продажи товаров (Вена, 11 апреля  1980 г.).

Рис. 1.1- Принципиальные положения Конвенции ООН о международных смешанных перевозках

Указанная Конвенция  ООН обобщила наиболее передовую  по тем временам практику работу провайдеров  логистики и сформулировала основные принципы, которые легли в основу их работы в последующие годы, включая и начало 21-го века. Впоследствии, (в 1984 г.), Международная торгово-промышленная палата (МТП) разработала проформу документа, который выполняет функцию договора доставки при международных перевозках. Данный документ получил название «Договор смешанной перевозки» (Combined Transport Document). И хотя в названии документа фигурирует слово «перевозка», по сути он трактуется как договор доставки товара. Указанный документ начал использоваться в международной торговле в дополнение  к другому документу — «сквозному коносаменту» (Through Bill of Lading), который применялся компаниями — провайдерами логистики еще до 1980 г., то есть до появления Конвенции ООН в качестве документа перевозки (доставки) товара.

Международная логистика, применяемая на различных рынках товаров и услуг, опирается на законодательную основу, правила и особенности конкретных рынков. Для примера рассмотрим мировой рынок транспортных услуг, на котором осуществляется перемещение предмета транспортной операции между странами при осуществлении международных экономических связей.

В международных логистических  цепях процесс условно можно  разделить на несколько участков транспортировки: от точки возникновения  товара до поставщика — экспортера товара; от поставщика на территории страны-экспортера до таможни страны; транзитом через территорию третьей страны (или стран) до таможни страны-импортера; от таможни страны — импортера товаров до покупателя внутри данной страны; от покупателя в стране-импортере до конечного потребителя. На каждом из перечисленных участков будут свои особенности: различия в законодательных базах стран, по территории которых перемещается груз; особенности транспортных средств и погрузочно-разгрузочного оборудования; особенности транспортировки и хранения перевозимых грузов и т.д. На отдельных участках доставки товара или на всем пути транспортировки компания-заказчик может использовать услуги логистических внешнеторговых или национальных посредников: перевозчиков, операторов грузовых терминалов (стивидоров), экспедиторов и т.д.

С усилением конкуренции  в междкнародной торговле происходит и рост применения компаниями международной логистики, причем к традиционному (дологистическому) подходу, основой которого являются более низкие затраты, добавляется логистический подход, ориентированный на выбор оптимальных логистических затрат. Действительно, стремясь максимально сократить затраты на каком-либо участке логистической цепи, можно в сумме получить прямо противоположный результат за счет значительного увеличения затрат на другом участке (например, увеличение срока поставки может дать уменьшение затрат на внешнеторговую транспортировку, но вызвать сокращение времени оборачиваемости капитала). В дологистическом варианте для получения конкурентных преимуществ компания должна, удовлетворяя потребности покупателя, предлагать товар или более высокого качества, или со специальными потребительскими свойствами, или с широкими возможностями послепродажного сервисного обслуживания.

В случае применения логистики  в международном бизнесе компания будет получать конкурентные преимущества, предлагая товар, удовлетворяющий потребностям покупателя, с оптимальными показателями качества, оптимальными потребительскими свойствами и оптимальным уровнем послепродажного сервисного обслуживания.

Финансовые барьеры  в международной логистике складываются из финансовых препятствий на внутренних — национальных рынках стран и  на международном уровне. На национальных рынках это определенные темпы инфляции, влияющие на цены товаров, услуг; местный уровень заработной платы; национальные особенности как поставщиков, так и потребителей товаров и услуг; законодательные препятствия; сезонность деловой активности в стране и т.д.

На международном уровне можно выделить особенности внешнеэкономической политики государств, в частности таможенного оформления при пересечении границ, колебания валютных курсов и т.д.

И на международном, и  на национальном уровнях общими будут  сложности в прогнозировании  объемов заказов, способах их обработки  и определении сроков доставки, оценках финансового риска и объемов запасов (как находящихся в процессе транспортировки, так и хранящихся на складах), а также специфические особенности в работе задействованных в международной логистической системе банков, страховых компаний, перевозчиков и др. Все эти препятствия являются непосредственно или косвенно формирующими финансовые барьеры, которые и преодолевает международная логистика.

В логистике под каналами распределения понимают направление  или путь движения сырья, незавершенного производства или готовой продукции от точки их возникновения до конечного потребителя. Здесь интерес представляет то, что выбирать каналы распределения может любой участник логистических операций в международном бизнесе, например заказчик перевозки товаров, в роли которого может выступать как экспортер продукции, так и импортер. Кроме того, выбор канала распределения может осуществлять и компания — перевозчик товара, место расположения которой возможно и в стране импортера, и в стране экспортера или в какой-либо третьей стране.

При выборе канала распределения  добавляются и национальные различия стран, через которые он проходит. Страновые отличия могут быть в законодательной базе, средствах  транспортировки, ширине железнодорожной  колеи, грузоподъемности, оборудовании грузопереработки, складских мощностях, системах связи, информационном обмене и т.д. Даже исходя из перечисленных вариантов, можно сделать вывод о большом разнообразии как каналов распределения, так и количества видов логистических затрат для каждого конкретного канала.

Логистические затраты — все затраты, которые возникают в логистической системе. По отношению к производственной единице логистические затраты подразделяются на прямые и косвенные. Прямые затраты начисляются на единицу продукции, например, 1 человеко-час на сборочной линии. Косвенные затраты возникают в процессе производства, но не связаны напрямую с единицей производимой продукции, например, амортизация транспортных средств, аренда помещения. Другой вариант классификации логистических затрат предполагает их деление на переменные и постоянные. К переменным относятся затраты, изменяющиеся с изменением уровня деловой активности предприятия.       

Например, производство 10 автомобилей требует соответствующего количества сырья, а с изменением количества производимых автомобилей изменяется и количество необходимого сырья. Постоянные затраты, в отличие от переменных, не меняются с изменением объемов производства продукции (например, налог на транспортные средства в течение определенного интервала времени не будет изменяться даже в случае изменения объемов производства). Международные логистические затраты могут быть подразделены на: затраты, связанные с перемещением товаров через границу государств (затраты на транспортировку, стоимость таможенного оформления и т.д.); затраты на содержание и хранение запасов в ходе их международной перевозки (затраты по хранению продукции на промежуточных складах, затраты по переупаковке, объединению грузов и т.д.); затраты на послепродажное обслуживание, связанные с перемещением товаров через границу, и т.д.

Анализ логистических затрат заключается в определении структуры себестоимости продукции и услуг, образующихся в процессе пересечения национальных границ. Весь процесс эволюции международной логистики неразрывно связан с изменением подходов к анализу логистических затрат. На начальном этапе к последним относили затраты на перемещение товаров, затем к ним добавились затраты на содержание запасов и послепродажное обслуживание. В дальнейшем компании переходят к анализу суммарных затрат всей логистической системы.

В настоящее время  наиболее известным методом анализа  логистических затрат является «метод миссий», когда компания проводит калькуляцию по двум направлениям: анализ затрат, необходимых для реализации отдельно выбранных целей; разбивка затраты по конкретным функциональным областям логистики (закупочная, производственная, сбытовая, транспортная, информационная).

1.3 Национальное  и международное правовое регулирование  международной логистики

Регулирование логистики в международной торговле может быть рыночным (т.е. стихийным), государственным и надгосударственным. Рыночное регулирование осуществляется под воздействием спроса и предложения на конкретном рынке товаров или услуг. Государственное и надгосударственное регулирование можно подразделить на несколько составляющих: регулирование в стране — экспортере товаров или услуг; регулирование в стране, через которую осуществляется транзит товаров; регулирование в стране-импортере.

Наиболее ярко государственное и надгосударственное регулирование логистики в международном бизнесе проявляется в тарифных и нетарифных методах. В основе тарифного регулирования лежат таможенные пошлины как импортные, так и экспортные. Говоря о таможенных пошлинах, в первую очередь надо иметь в виду, что это налог на экспорт или импорт товаров при пересечении ими таможенной границы государства. Изменение пошлин оказывает значительное влияние на ценообразование товаров, пересекающих границы.  

Уровень таможенных пошлин определяется целями внешнеторговой политики государств, которыми могут быть: ограничение вывоза или ввоза товаров, сырья; обеспечение определенного уровня поступлений в государственный бюджет; защита отечественных товаров от конкуренции с импортными и т.д.

Нетарифные методы включают квоты, лицензии, добровольное ограничение экспорта. Роль квот заключается в ограничении размеры импорта или экспорта определенной продукции. Лицензии (импортные и экспортные) — это разрешения на проведение внешнеторговых операции и выдаются компетентными государственными органами. Добровольные ограничения экспорта представляют собой компромиссные соглашения между конкурентами на тех или иных рынках товаров или услуг.

Широкое распространение  в международной торговле получили протекционистские меры, которые являются мерами, направленными на защиту национальной экономики. Это могут быть валютные ограничения, т.е. законодательное или административное ограничение осуществления операций с валютой или валютными ценностями. Кроме того, возможно введение дополнительных санитарных норм, определенных стандартов и технологических норм на продукцию, и т.д.