Планирование, учет и анализ логистических издержек промышленного предприятия

Источник: ОАО «ФПК»

Ниже представлена структура рынка грузобагажных перевозок в 2014 г. в разрезе участников.

Диаграмма 1. Доля участника в объеме грузобагажных перевозок в 2014 г.

Источник: ОАО «ФПК»

Рынок грузобагажных перевозок с участием коммерческих операторов формировался начиная с 2003 г., когда в Тарифном руководстве произошло разделение инфраструктурной составляющей тарифа и вагонной составляющей (разница между полученной выручкой и оплатой тарифа ОАО «РЖД» за предоставление услуг инфраструктуры). За 10 лет своего существования доля небольших операторских компаний в общем объеме перевозок сохранилась на относительно высоком уровне. На 2014 г. - 40% объемов перевозок были выполнены компаниями с долей рынка менее 1%. Слабая степень концентрации рынка подтверждается расчетами индекса Херфиндаля-Хиршмана, который используется для оценки степени монополизации отрасли.

Расчет индекса Херфиндаля-Хиршмана на 2014 г. дает значение 776. Значение данного индекса менее 1000, говорит о том, что отрасль характеризуется низкой концентрацией.

Консолидация рынка грузобагажных перевозок путем вытеснения крупными компаниями мелких операторов происходит медленно. На 5 крупнейших игроков приходится 53% общего объема перевозок. Среди них лидерами рынка по объемам перевозок являются ООО «ЖелДорЭкспедиция» и ФГУП «Почта России». Суммарная рыночная доля данных компаний составляет 35%.

Примерно 30% совокупного парка багажных вагонов принадлежит мелким операторам. Весь парк коммерческих операторов имеет высокий средний возраст 21 год при нормативном сроке службы 28 лет. С учетом состояния вагонного парка коммерческих операторов (подробнее в разделе 2 бизнес-плана), ОАО «ФПК» может осуществить консолидацию клиентуры и объемов погрузки грузобагажа путем вытеснения мелких игроков, удерживающих до 40% рынка.

В 2014 г. парк багажных вагонов был распределен следующим образом:

Таблица 3. Структура вагонного парка в 2014 г. по операторам

оператор	Кол-во вагонов, ед. (доля в парке, %)
ОАО «ФПК»	688 (16%)
ФГУП «Почта России»	902 (21%)
Желдорэкспедиция	637 (15%)
Желдоральянс	182 (4%)
Другие операторы	1879 (44%)
Всего	4288 (100%)

Источник: ОАО «ФПК», данные компаний

Коммерческие операторы создали свой вагонный парк из списанных и восстановленных багажных вагонов инвентарного парка (ОАО «РЖД», Минобороны России, вагонов железнодорожных администраций других стран СНГ), а также за счет выкупа годных вагонов у ОАО «РЖД». Срок продления эксплуатации багажных вагонов в разное время устанавливался разный, но в любом случае он составлял не более 7 лет. В период 2003-2006 гг. коммерческими операторами было приобретено 133 новых вагонов. В то время вагонная составляющая тарифа на среднем расстоянии перевозки грузобагажа составляла примерно 65% от полной стоимости тарифа на перевозку грузобагажа в инвентарном парке. В настоящее время ситуация сильно изменилась. Доход коммерческого оператора от полного рейса вагона (туда и обратно) для средней перевозки составил в 2014 г. примерно 50% от полной стоимости перевозки. При этом за период 2010-2014 гг. цены на новые багажные вагоны выросли на 325%. Таким образом, коммерческие операторы будут испытывать затруднения в обновлении своего парка. Учитывая, что ОАО «ФПК» имеет относительно «молодой» вагонный парк (средний возраст 15  лет для вагонов, не превышающих нормативный срок эксплуатации), компания может осуществить консолидацию той части рынка грузобагажных перевозок, которая в настоящее время занята мелкими коммерческими операторскими компаниями.

Основными отправителями грузов в багажных вагонах являются производители и поставщики товаров народного потребления, лекарственных средств, одежды и парфюмерии, бытовой техники, электроники и других товаров. Для данных групп товаров характерны:

• высокая оборачиваемость и частота отправок;
• необходимость быстрой доставки груза;
• относительно высокая цена товаров делает стоимость доставки данных видов грузов не критичным для выбора вида доставки.

Большая часть заявок на перевозку грузобагажа приходится на отправки массой от 100 кг до 2 т, т.е. на мелкие отправки. Это обусловлено как характером перевозимых грузов (относительно дорогих по массе), так и условиями быстрой доставки, позволяющей обеспечить высокий оборот товаров и уменьшение оборотных запасов. Специфика перевозок в багажных вагонах пассажирской скоростью в наибольшей степени соответствует сборным мелкопартионным отправкам. Соответственно, основным пользователем перевозок является малый и средний бизнес в области торговли и производства товаров конечного потребления.

Основным направлением грузобагажных перевозок является направление Запад-Восток. В 2014 г. с Московской железной дороги было выполнено на Восток 27 тыс. вагоноотправок. В обратном направлении с Востока (ЗСБ, ЗАБ, КРС, ВСБ, ДВС железные дороги) на Запад (МСК) было отправлено еще 31 тыс. вагоноотправок. Всего на данном направлении в 2014 г. было отправлено 58 тыс. вагоноотправок. Вторым крупным направлением являются перевозки на направлении Центр-Север – Центр (23 тыс. вагоноотправок). Оба указанных выше направления грузобагажных перевозок в сумме дают 70% всех вагоноотправок багажных вагонов по сети РЖД.

По направлению Запад-Восток курсирует основная масса багажных поездов – 274 ед., 30 багажных поездов обеспечивают перевозки на Север.

Спрос

Рынок грузобагажных перевозок (грузооборот) имеет тенденцию к росту при условии одновременного совпадения двух обстоятельств:

• когда в стране наблюдается рост макроэкономических показателей, определяющих грузобагажные перевозки: ВВП, потребления домашних хозяйств, оборота розничной торговли;
• когда тарифы за пробег собственных багажных вагонов растут с темпом, примерно соответствующим росту цен на промышленные товары.

В период 2010-2012 гг. темпы роста тарифов на пробег были стабильными (средний за период - 12%), что было ниже темпов роста цен на промышленные товары (средний за период – 19,4%). В этот период объемы и грузооборот грузобагажных перевозок быстро росли. В 2013 г. при незначительном снижении темпов роста оборота розничной торговли грузооборот грузобагажных перевозок упал по причине резкого роста тарифов на пробег (на 32% в течение 2013 г.). Колебания в грузообороте грузобагажных перевозок, вызванные ростом тарифов на пробег, показывают высокую эластичность грузооборота к уровню тарифов на пробег.

 

2.3 Оценка транспортно-логистической деятельности компании

В настоящий момент ОАО «ФПК» является одновременно перевозчиком в сфере грузобагажных перевозок и оператором принадлежащих ОАО «ФПК» багажных вагонов.

В качестве перевозчика ОАО «ФПК» осуществляет планирование перевозок повагонными отправками грузобагажа в багажных вагонах ОАО «ФПК» и в собственных багажных вагонах коммерческих операторов в составах формирования ОАО «ФПК». ОАО «ФПК» формирует вместе с ОАО «РЖД» план поездов на год, который включает количество поездов по направлениям, их составность и расписание.

Коммерческие операторы и ФГУП «Почта России» подают в ОАО «ФПК» заявки на включение собственных вагонов в состав поездов, план которых сформирован ОАО «ФПК».

Отношения коммерческих операторов, ФГУП «Почта России» и ОАО «ФПК» в качестве перевозчика регламентируются договором об организации грузобагажных перевозок повагонными отправками в собственных вагонах в составах поездов формирования ОАО «ФПК». ОАО «ФПК» собирает с коммерческих операторов и ФГУП «Почта России» плату за пробег груженых и порожних вагонов.

В свою очередь ОАО «ФПК» имеет договорные отношения с ОАО «РЖД». Ниже приведена принципиальная схема договорного взаимодействия коммерческих операторов, ОАО «ФПК» и ОАО «РЖД».

Рисунок 1. Схема договорного взаимодействия ОАО «ФПК» (перевозчика) с операторами железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД»

Источник: ОАО «ФПК»

Деятельность ОАО «ФПК» в качестве оператора подвижного состава включает:

• бизнес-модель компании (рыночное позиционирование, портфель услуг, ценообразование);
• производственно-технологическую модель деятельности, в том числе:
• маршрутную сеть;
• технологию перевозок;
• вагонный парк;
• деятельность багажных отделений;
• документооборот.

Бизнес-модель представляет собой способ, которым компания осуществляет свой бизнес. Элементами бизнес-модели являются:

• рыночное позиционирование;
• портфель услуг компании;
• ценовая политика.

Общий тренд в рыночном позиционировании коммерческих операторов грузобагажных перевозок заключается в переходе от модели чистого оператора железнодорожных перевозок, оказывающего услугу по доставке груза «от станции до станции», к модели мультимодального оператора/экспедитора, оказывающего услугу по доставке груза «от двери до двери». Некоторые операторы развили автодоставку до самостоятельной функции по перевозкам грузов автотранспортом.

Крупнейшие коммерческие операторы по разному реализуют стратегию мультимодального оператора:

• созданием собственного автопарка и сети маршрутов (ООО «ЖелДорЭкспедиция»);
• созданием альянса с крупным автомобильным перевозчиком и использованием его мощностей (ЗАО «ЖелДорАльянс»);
• привлечением услуг сторонних автомобильных компаний в качестве субподрядчиков.

Такой подход обеспечивает реализацию основных конкурентных преимуществ грузобагажных перевозок перед другими способами транспортировки товаров:

• скорости доставки;
• пунктуальности доставки;
• сохранности товаров.

Кроме того, такой подход позволяет коммерческим операторам повышать эффективность деятельности за счет сбора грузов автотранспортом на коротком плече и накопления их в железнодорожных узлах для последующей транспортировки на большие расстояния железнодорожным транспортом.

В бизнес-моделях осуществления собственно грузобагажной деятельности существуют значительные различия между ОАО «ФПК» и коммерческими операторами.

 

Рисунок 2. Схема бизнес-процесса деятельности по грузобагажным перевозкам ОАО «ФПК»

Для сравнения ниже представлена укрупненная схема бизнес-процесса выполнения перевозки грузобагажа коммерческого оператора:

 

Рисунок 3. Схема бизнес-процесса деятельности по грузобагажным перевозкам коммерческого оператора

 

Основные различия в бизнес-процессе деятельности по грузобагажным перевозкам ОАО «ФПК» и коммерческих операторов следующие:

1. В отличие от коммерческих операторов, у ОАО «ФПК» отсутствуют прогнозирование спроса на грузобагажные перевозки и логистика управления грузопотоками, что не позволяет определить эффективную сетку маршрутов, состав и мощность требуемых багажных отделений, оптимально использовать парк.
2. Управление вагонами ОАО «ФПК» распределено между филиалами и дирекциями, к которым приписаны багажные вагоны. В условиях децентрализованного управления вагонным парком трудно добиваться высоких показателей загрузки вагонов, оборота вагонов, снижения простоев в ремонтах, отстоя. Коммерческие операторы управляют своим парком централизованно, используя современные математические модели сетевой оптимизации работы парка.
3. У ОАО «ФПК» в грузобагажных перевозках отсутствует маркетинг и коммерческая работа с клиентами. До настоящего времени процесс предложения и продажи клиентам транспортных услуг не налажен. Продажи осуществляются через багажные отделения тем клиентам, которые сами обратились. Основу клиентуры грузобагажных перевозок составляют мелкие и средние компании, которые могут быть охвачены только через широкую сеть каналов сбыта. Коммерческие операторы активно развивают каналы продаж, рассчитанные на массовую аудиторию: (1) продажи через представительства; (2) продажи через интернет (3) телефон (через call-центры).
4. На протяжении всего периода осуществления грузобагажных перевозок ОАО «РЖД», а затем и ОАО «ФПК», осуществляло перевозки на основе полностью регулируемых тарифов. Соответственно, в ценообразовании рыночные факторы не учитывались. В результате, в ОАО «ФПК» отсутствует компетентный персонал с опытом практического рыночного ценообразования в грузобагажных перевозках.
5. ОАО «ФПК» реализует неэффективную производственно-технологическую модель деятельности в сфере грузобагажных перевозок