Правовая сущность договора перевозки грузов

В свою очередь, из принципа автономии воли вытекает принцип  суверенной силы договора для его  сторон. Иначе говоря, заключившие  договор стороны связаны его  условиями как законом. Более  того, силу закона заключенный договор  имеет и для суда в случае возникновения  спора между сторонами.

Однако, с другой стороны, необходимо иметь в виду, что автономия  воли сторон гражданско-правового договора не рассматривается как неограниченная. Обусловлено это, прежде всего, регулятивным воздействием государства на гражданско–правовые отношения.

Налицо стремление законодателя защитить саму свободу воли сторон и обеспечить наличие условий  действительности договора, таких, как  дееспособность сторон, отсутствие пороков  воли, непротиворечие содержания договора нормам объективного права.

Контроль законодателя проявляется  и в прямом ограничении воли субъектов  хозяйствования (а также и воли суда в случае возникновения спора  между сторонами) в области отдельных  договорных отношений посредством  закрепления обязательных, заранее  предустановленных договоров, содержание и правила которых императивно  предопределены для сторон.

Именно к такой категории  относится договор международной  перевозки груза, условия которого, обязательные для сторон в этом договоре, закреплены императивными нормами как международных транспортных конвенций, так и отечественного Гражданского кодекса, где перевозкам посвящена целая глава. Обусловлено это спецификой транспортных правоотношений и, соответственно, норм транспортного права, проявляющихся в том, что по сравнению с другими гражданско-правовыми нормами они предоставляют сторонам договора гораздо меньшую свободу, которая в данном случае является ограниченной в силу соответствующих положений национального законодательства и международных соглашений. В то же время нельзя говорить, что здесь вообще отсутствует автономия воли сторон. Как неотъемлемый атрибут договорных отношений в рыночной экономике она присутствует и у сторон международного договора перевозки, хотя и со своими особенностями [22, с. 201].

В первую очередь, в договорном праве автономия воли проявляется  через свободу конкретных лиц  заключать или не заключать гражданско–правовой договор.

У автомобильных перевозчиков, которые осуществляют дорожные перевозки  грузов индивидуализированными небольшими партиями, принадлежащими одному грузовладельцу, и которым индивидуальные маршруты перевозки и график транспортировки  указывает грузовладелец, характер деятельности предполагает наличие  у них ограниченного и индивидуализированного контингента клиентуры. При этом он не обязан заключать договор перевозки с любым грузовладельцем, обращающимся с таким предложением, и вправе предлагать разную цену на свои транспортные услуги различным контрагентам. Это право закрепляет часть третья ст. 744 ГК Республики Беларусь, согласно которой работы и услуги, выполняемые перевозчиком по требованию грузовладельца и не предусмотренные тарифами, оплачиваются по соглашению сторон. Иначе говоря, обязанность заключить договор перевозки у автомобильного перевозчика и грузовладельца возникает только после добровольного принятия этими же сторонами обязательства в виде предварительного соглашения сторон о цене перевозки индивидуализированного груза по предложенному грузовладельцем индивидуальному маршруту как добровольного акта понуждения к заключению договора. При необходимости осуществления систематических индивидуальных перевозок перевозчик и грузовладелец могут заключить такой вид предварительного соглашения, предопределенного законодателем, как долгосрочный договор об организации перевозок, который также будет являться для сторон предварительным добровольным актом понуждения к заключению соответствующих договоров перевозки. Таким образом, перевозчик, осуществляющий дорожные перевозки грузов автомобильным транспортом, свободен в выборе контрагента–грузовладельца и принятии решения о заключении с ним договора перевозки [21, с. 153].

Законодательство ограничивает свободу грузовладельца и перевозчика  и по форме заключения договора, устанавливая определенную форму для  международного договора перевозки. Так, в соответствии с п. 2 ст. 739 ГК Республики Беларусь, заключение договора перевозки  груза подтверждается составлением транспортной накладной. Согласно п. 7 ст. 1 КМП (Гамбургские правила) при  морских международных перевозках документом, подтверждающим договор  перевозки, является коносамент. В отношении  смешанных международных перевозок  п. 4 ст. 1 КСП устанавливает, что документ смешанной перевозки удостоверяет договор смешанной перевозки, принятие груза оператором в свое ведение, а также его обязательство  доставить груз в соответствии с  условиями этого договора. Наконец, ст. 4 КДПГ определяет, что при международных  перевозках автомобильным транспортом  договор перевозки подтверждается составлением накладной [5, с. 436].

Как видно, во всех вышеперечисленных  правовых актах специально указано, что составление и выдача транспортной накладной подтверждают заключение договора перевозки.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Договор перевозки грузов – один важнейших договоров, благодаря  которому осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.

 Сторонами по договору  перевозки груза являются транспортные  организации – перевозчик и  грузоотправитель. Договор перевозки  грузов государственных и общественных  организаций заключается на основании  плана, обязательного для обеих  сторон. Таким образом, договор  перевозки грузов плановый. И  перевозчик, и грузоотправитель  имеют права и несут ответственность,  следовательно, договор перевозки  двусторонний. Договор перевозки  грузов – реальный, так как  он считается заключенным с  момента сдачи груза транспортной  организации и отметки на перевозочном  документе, сделанной перевозчиком.

 На данном этапе  договорные обязательства регулируются  как Гражданским кодексом, так  и иными нормативными актами, некоторые из которых были  приняты ещё в СССР. Но вся  проблема заключается в несовершенстве  нашей законодательной базы. Не  секрет, что порой договорные  обязательства просто не выполняются  в силу тех или иных причин. В таких случаях, хотя на  бумаге и предусмотрена ответственность,  она не наступает, так как  нет строгого соблюдения закона. Практически во всех случаях  его можно обойти, а это влечёт, в свою очередь, нарушение налаженных  хозяйственных связей между поставщиками  и потребителями той или иной  продукции, несоблюдение правил  перевозки грузов.

 Договор перевозки  грузов призван обеспечить строго  регламентированные правила перевозки  грузов, в связи с этим требуется  его неукоснительное выполнение. Грузоотправитель и грузополучатель  должны со всей ответственность подходить к выполнению обязательств по перевозке.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

 

1 Аброскин, А. А. Таможенный перевозчик / А. А. Аброскин // Главный экономист. –– 2011. –– № 10. –– С. 50-53.

2 Алексеев С. С. Гражданское  право в современную эпоху  / С. С. Алексеев. –– М. :Юрайт, 1999. –– 40 с.

3 Ансон, В. В. Договорное право / В. В. Ансон. –– М. : Право, 1984. –– 120 с.

4 Бондаренко, Н. Л. Гражданское  право. Особенная часть / Н.  Л. Бондаренко. –– Минск :ТетраСистемс, 2006. –– 70 с.

5 Гамбаров, Ю. С. Гражданское право / Ю. С. Гамбаров. –– Санкт-Петербург : 1999. –– 536 с.

6 Голубева, Т. В. Ответственность участников несохранной железнодорожной перевозки при технической и коммерческой неисправности вагонов (контейнеров) / Т. В. Голубева // Юрист. –– 2010. –– № 3. –– С. 56-58.

7 Гришаева, С. П. Гражданское  право / С. П. Гришаева. –– М. : Юрист, 2000. –– 484 с.

8 Додонов В. Н. Словарь  гражданского права / В. Н. Додонов.  –– М. : Инфра, 1998. –– 294 с.

9 Зенин, И. А. Гражданское право РФ / И. А. Зенин. –– М. : Юрист, 2002. –– 421 с.

10 Ивакин, В. Н. Гражданское  право (особенная часть) / В. Н.  Иванкин. –– М. : Юрист, 2001. –– 320 с.

11 Каменков, В. С. Предмет договора транспортной экспедиции / В. С. Каменков // Вестник Высшего Хозяйственного Суда Республики Беларусь. –– 2008. –– № 2. –– С. 62-74.

12 Каменков, В. С. Транспортно-экспедиционные документы / В. С. Каменков // Вестник Высшего Хозяйственного Суда Республики Беларусь. –– 2008. –– № 18. –– С. 16-33.

13 Крылова, З. Г. Российское  гражданское право / З. Г. Крылова.  –– М. : Инфра, 2001. –– 438 с.

14 Кузнецова, Н. В. Гражданское  право / Н. В. Кузнецова. ––  М. : Юрист, 2001. –– 460 с.

15 Кулиш, Т. П. Договорная  и внедоговорная ответственность  участников перевозки грузов  железнодорожным транспортом / Т.  П. Кулиш // Право. –– 2011. ––  № 3. –– С. 147-149.

16 Кулиш, Т. П. Правовое  регулирование ответственности  участников железнодорожной перевозки  / Т. П. Кулиш // Право. –– 2011. –– № 2. –– С. 113-117.

17 Лещинская, Н. И. Об  отнесении автомобильных перевозчиков  к категории перевозчиков, выполняющих  автомобильные перевозки пассажиров  транспортом общего пользования  / Н. И. Лещинская // Право. –– 2010. –– № 2. –– С. 119-124.

18 Лукашов, А. А. Накладная  «CMR». Об ответственности перевозчика  и пассажиров за нарушение  порядка оплаты транспортных  услуг / А. А. Лукашов // Юрист.  –– 2007. –– № 12. –– С. 28-31.

19 Овсейко, С. В. Накладная «CMR». Правила заполнения / С. В. Овсейко // Вестник Министерства по налогам и сборам Республики Беларусь. –– 2007. –– № 19. –– С. 76-79.

20 Пиляева, В. В. Гражданское право / В. В. Пиляева. –– М. : Инфра, 2001. –– 232 с.

21 Покровский И. А. Основные  проблемы гражданского права  / И. А. Покровский. –– М. : Статут, 1998. –– 353 с.

22 Решетникова И. В. Гражданское  право и гражданский процесс  в современной России / И. В.  Решитников. –– Екатеринбург : НОРМА, 1999. –– 302 с.

23 Сойфер, Т. В. Гражданское  право (особенная часть) / Т. В.  Сойфер. –– М. : Юрист, 2010. –– 320 с.

24 Тариканов, Д. В. Юридическая природа участия промежуточного и конечного перевозчика в обязательстве перевозки / Д. В. Тариканов // Государство и право. –– 2008. –– № 9. –– С. 81-85.

25 Шершеневич, Г. Ф. Курс гражданского права / Г. Ф. Шершеневич. –– Тула : Автограф, 2001. –– 719 с.

 

 

 

 

Внешняя экономическая деятельность

Продвижение РБ по пути устойчивого  развития в решающей степени зависит  от качественного расширения её связей с внешним миром. Это обусловлено  ориентацией важнейших отраслей материального производства и сферы  услуг на внешний рынок и существенной зависимостью белорусского сырьевого рынка от импорта. Основным республиканским органом государственного управления, осуществляющим ВЭД, является министерство иностранных дел. Во времена СССР Беларусь выделялась из всех союзных республик, она была в числе лучших по показателям социально-экономического развития. Занимая в составе СССР 0,9% территории, имея 3,5% населения Союза, 3,5% производственных фондов, Беларусь производила 4% ВНП СССР, 4,5% продукции советской промышленности и 5,5% сельскохозяйственной продукции. После  распада СССР Беларусь резко снизила показатели и окунулась в массу проблем – рост инфляции, безработицы, падение уровня жизни и т.д. На протяжении многих десятилетий место Республики Беларусь в международном разделении труда было обусловлено спецификой сложившейся структуры национальной экономики, которая сформировалась в период существования СССР, когда экономика была закрытой системой, что сопровождалось технологической отсталостью промышленного комплекса, ориентацией на потребности внутреннего рынка.

РБ специализируется на машиностроении и металлообработке, химической, деревообрабатывающей, лёгкой и пищевой промышленности, сельском хозяйстве. Наша страна входит в мировую десятку по производству ржи (4 место), калийных удобрений (4 место), минеральных удобрений (7 место), тракторов (7 место), картофеля (8 место).

Наиболее развитой формой ВЭД РБ является международная торговля. После  распада СССР произошли серьёзные  изменения в торговле РБ, её географической и товарной структуре. Беларусь торгует  со 170 странами мира, но основными торговыми  партнёрами являются Россия – 60% от всего  объёма товарооборота, Украина – 7%. Из стран вне СНГ – Германия – 5%, Польша – 2,5%, Литва – 2%, США – 1,5%. Основу белорусского экспорта составляют калийные удобрения, химические волокна  и нити, тракторы и грузовые автомобили, льноволокно, лесоматериалы, бытовая  техника. В импорте Беларуси преобладают  нефть, природный газ, электроэнергия, чёрные металлы, зерно, растительные масла, сахар. Важной составной частью внешнеторговой политики Беларуси должно стать развитие туризма, сферы услуг, создание наукоёмких производств, формирование благоприятного климата для прямых иностранных  инвестиций.

Беларусь является активной сторонницей  восстановления хозяйственных связей и углубления интеграционных процессов  в рамках СНГ. Наиболее тесными являются экономические отношения между  Россией и Беларусью. Ориентация Беларуси на более тесные связи с  Россией предопределила и необходимость  тесного научно-производственного  сотрудничества в этом направлении. Обеими странами разработаны государственные  программы создания единого научно-технического пространства, ведётся работа по созданию единой патентной системы. Восстанавливаются  и производственные кооперативные связи. Белорусские тракторы, автомобили, автобусы, троллейбусы, станки – это продукт совместного белорусско-российского производства. Создаются межгосударственные финансово-промышленные группы в области электроники, транспортного машиностроения, производства нефтехимической продукции, производства и переработки продукции сельского хозяйства («БелРусАвто», «Формаш», «Интерагроинвест»). По объёму прямых зарубежных инвестиций Беларусь находится в последней тройке среди стран с переходной экономикой. Основными странами-инвесторами выступают Нидерланды, Германия, США, Польша. Наибольший объём инвестиций приходится на промышленность – 65%, на торговлю – 16%, на сельское хозяйство – 1%. Внешняя миграция в Беларусь не является масштабным явлением. В целом для нашей страны характерны небольшие объёмы регистрируемой трудовой иммиграции, носящей в основном этнический характер. Наблюдается тенденция сокращения числа иммигрантов и роста числа эмигрантов. В основном (в 95% случаев) белорусы привлекаются за рубежом на работу, связанную с применением преимущественно физического труда. Традиционно государствами, куда эмигрируют белорусские граждане, являются Израиль, США, Канада, Германия, Польша, Россия и др.

Углубление интеграции РБ в мировое  сообщество является стратегической задачей. Основная цель внешнеэкономической  политики Беларуси – эффективное  участие в международном разделении труда на основе использования конкурентных преимуществ страны для повышения уровня и качества жизни населения посредством реализации НТП, динамичного развития экономики и социальной сферы. Важнейшими задачами на ближайший период являются:

-            приведение национального законодательства  в соответствие с международными  нормами и принципами;

-            совершенствование правовых условий,  механизмов привлечения и эффективности  использования иностранных инвестиций;

-            снижение ресурсо-, энерго- и материалоёмкости продукции на основе использования современных технических идей и решений;