Реклама в интернете

Формой реализации рыночных методов интернализации экологического ущерба в России выступает плата за негативное воздействие на окружающую среду, тесно увязанная с производственно-хозяйственным нормированием. Действует трехставочный тариф оплаты за выбросы: в пределах ПДВ/НДС, в пределах установленных лимитов, и за сверхлимитное загрязнение. В настоящее время в России существует нормативно-правовая база системы экологического регулирования, которая в принципе не содержит понятия внешних эффектов. Именно поэтому необходимо определить понятия, используемые в российском законодательстве, в которых можно было бы описать обратные связи в эколого-экономической системе.

Выбросы загрязняющих веществ приводят к изменению параметров окружающей среды, а это является причиной убытков и ущерба, потерь и дополнительных затрат в самых разных сферах!

Отражением понятия экономического ущерба от загрязнения в нормативно-правовых документах является очень практический способ включения его в хозяйственный механизм. В России же такие нормативно - правовые документы вызывают терминологическую путаницу: термины «ущерб» и «вред» используются в законодательных актах, которые регулируют природопользование, и как равнозначные, и как имеющие различное правовое содержание. Также в нашей стране отсутствует единый методологический подход к оценке экономического ущерба от загрязнений. Все это делает оценки ущерба очень трудно доказуемыми в суде, и дела по его возмещению практически всегда имеют плохую судебную перспективу. Несовершенство нормативно-правовой базы экологического регулирования в России препятствует практической реализации механизмов интернализации внешних эффектов. Тем не менее, подходы к количественной оценке ущерба от загрязнения во многих российских нормативно-правовых и нормативно-методических документах близки пониманию внешних эффектов от загрязнения как некомпенсируемых издержек третьих лиц. Потому для анализа эффективности систем экологического регулирования правомерно оценивать полноту интернализации экономического ущерба от загрязнения окружающей среды.

Экологическое регулирование в России можно рассматривать как систему

формальных правил, ограничивающих воздействие антропогенной деятельности на окружающую среду и санкций за их несоблюдение. Все эти правила должны координировать поведение экономических агентов, которые ограничивают количество возможных альтернатив поведения путем отсечения нежелательных. Такой распределительный эффект экологического регулирования выражается в прямом (то есть установление и распределение обязательных платежей) и косвенном (ущерб от загрязнения и выгоды от доступа к ассимиляционному потенциалу) переложении издержек и выгод. Российское Государство же должно выступить гарантом соблюдения данных правил.

Центральное место в системе экологического регулирования производственной деятельности в России занимает механизм платежей за загрязнение. Он был спроектирован еще в плановой экономике на начальном этапе для снижения негативного воздействия на окружающую среду. Данный механизм платежей играл стимулирующую роль до февраля 1992 года, когда аккумулирование средств в экологических фондах являлось реализацией распределительной функции оплаты. Затем произошёл спад производства, характеризующийся резким изменением условий хозяйствования, и сопровождался серьезными негативными явлениями в экономике (гиперинфляцией, неплатежами, развитием теневой экономики, коррупцией). Ослабление Российского государства как гаранта выполнения правила привело к кардинальному снижению платежей, массовому уклонению от уплаты налогов и для адресатов стало выгоднее нарушать правило, чем его выполнять. Только к 1998 году нашему государству удалось восстановить собираемость планового, или расчетного, объема платежей за загрязнение. Ставки платы за загрязнение оказались просто несопоставимы с уровнем инфляции. В результате, нынешние нормативы платы за загрязнение в нашей стране малы по отношению к наносимому ущербу, затратам на снижение загрязнения и нормативам платежей в других развитых странах.  Для идентификации административного барьера необходимо соотнести общественные выгоды и издержки. В России издержки на получение разрешений составляют, по нижней оценке, 30 млрд. рублей в год. Выгодами, получаемыми обществом от продажи таких разрешений, являются улучшение качества окружающей среды и снижение экономического ущерба от загрязнения. Почему же тогда не происходит реального снижения выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду? Всё дело в том, что, потратившись на получение разрешений, предприятия уже не обеспокоены проблемами фактического снижения загрязнения. Об этом же свидетельствует динамика удельных затрат на охрану природы в стоимости продукции и рост доли платежей за сверхлимитные выбросы. Так, удельные затраты на охрану водных ресурсов в стоимости продукции в 2006 году остались практически на уровне аналогичных затрат 1972 года!  Рост доли платежей за сверхлимитные выбросы увеличился с 19 % в 2003 г. до 42% в 2008 г. Эти цифры красноречиво доказывают, что нарушать установленные правила для предприятий выгоднее, чем вкладывать средства в природоохранную деятельность. Низкий координационный эффект платы в современных условиях выражается в том, что предприятия предпочитают платить, а не снижать выбросы. В нашей стране сформировалась система экологического регулирования, которая не способна реализовать задачи сохранения благоприятной окружающей среды, для решения которых она разрабатывалась.

Распределительная функция механизма платежей в России выражается в прямом и косвенном перераспределении ресурсов в обществе. Доходы консолидированного бюджета от платежей за загрязнение составляют менее 0,2% и при этом имеют тенденцию к снижению. Несмотря на то, что в структуре инвестиций в природоохранную деятельность доля собственных средств предприятий значительна, около 25-30% в них составляют расходы бюджетов разных уровней, превосходящие поступающие платежи за загрязнение. В 2006-2008 годах это превышение составляло от 38 до 61% (в 2009 году в связи с кризисом бюджетные расходы были значительно сокращены). Таким образом, общество, чтобы сохранить приемлемый уровень качества окружающей среды, оплачивает доступ к ассимиляционному потенциалу загрязнителей за счет общих налогов. Другими словами, в действующей системе отрицательный прямой распределительный эффект (издержки больше поступления в бюджет) совмещается с низким координационным эффектом.

Тем не менее, у Министерства природных ресурсов и экологии РФ есть способы совершенствования механизма платежей. В 2008 году Трутнев Ю. высказывался о необходимости «ликвидации института временно согласованных сбросов и лимитов как субъективного и коррупционноемкого», что позволит «лишить чиновника возможности разрешить предприятию сбрасывать стоки, объемы которых установлены по его собственному разумению» и об увеличении ставок платы за сброс загрязненных стоков в водные объекты в 2 раза с 2009 года и в 10 раз – с 2014 года. Но это ничтожно мало в сравнении с необходимым повышением, например, по рекомендациям TASIC 1999г. предлагалось увеличить плату за загрязнение в РФ в 100 раз.  Хотя даже этого увеличения, предложенного министерством, не произошло.

Всё дело в том, что в сохранении существующей системы в нашей стране заинтересован, прежде всего, крупный бизнес. Крупный бизнес в России пришел в отрасли с высокой концентрацией производства, которые позволяют присваивать природную ренту (нефтяную, черную, цветную металлургию). Данные предприятия характеризуются высоким уровнем воздействия на окружающую среду. Так, 20 предприятий в России выбрасывают четверть всех выбросов в атмосферу в нашей стране (одно предприятие – «Норильский никель» дает 9,6% всех выбросов, а 90 предприятий - более 37% всех выбросов в атмосферу). На мой взгляд, попытка в 2002 году отмены платежей за загрязнение под достаточно надуманным предлогом была своего рода «прощупыванием» крупным бизнесом своих возможностей во взаимоотношениях с государством. Так и не добившись отмены платежей, крупные компании пытаются сохранить действующую систему платежей по следующим причинам. Во-первых, низкие ставки платы выгодны в финансовом плане, хотя и это не самое главное в приоритетах крупного бизнеса. С середины 2000-х годов отечественный бизнес стал активно выходить на международный рынок (выход на мировые биржи через IPO, приобретение активов в других странах, появление иностранных инвесторов в российских компаниях), и это заставило его придерживаться правил мирового рынка. Российские компании должны соответствовать национальному законодательству и демонстрировать определенную открытость (например, публиковать экологическую и социальную отчетность). Что же заставило российские компании обратить внимание на экологические аспекты своей деятельности? Явно не российская система экологического регулирования, а требования мирового финансового рынка.

После интернационализации российского бизнеса на отдельных крупных предприятиях произошло некоторое снижение показателей выбросов, отнесенных на единицу продукта и на единицу выручки. Например, удельные выбросы в атмосферу на Нижнетагильском металлургическом комбинате сократились с 1990 до 2006 года с 35 до 16,6 кг на тонну выплавленной стали. Удельные выбросы в атмосферу на «Норильском никеле» сократились с 65,3 кг на доллар выручки в 2002 году до 12,5 кг в 2007 году (хотя в 2009 году этот показатель снова возрос до 23,2 кг за счет резкого падения выручки в кризисные годы). Такое снижение показателей природоемкости крупного российского бизнеса повлияло и на показатели природоемкости по экономике в целом. Таким образом, под влиянием мирового финансового рынка крупные российские компании стали придавать большее значение экологическим аспектам своей деятельности, поэтому и снизились удельные показатели выбросов. Но достигнутый уровень природоохранной деятельности еще не позволяет им отказаться от временных нормативов, и их единовременная отмена ухудшит конкурентные позиции компаний в нашей стране.

Если говорить о среднем и мелком бизнесе в России, то в сравнении с крупным бизнесом, относительная доля издержек на оформление разрешений на выбросы у них значительно выше. Поэтому они более заинтересованы в реформировании существующей системы нормирования, ведь возможности модернизации производства у них скромнее.

Итак, в российском обществе есть группы, которые заинтересованы в сохранении существующей, уже неэффективной, системы регулирования. Это крупный бизнес, в значительной степени средний, а также контролирующие органы, для которых переход к другим системам экологического регулирования будет связан с утратой части выгод и дополнительными издержками. Групп, которые могут быть заинтересованы в реформировании системы, и готовых отстаивать свою позицию, в России просто нет.

2. Экономические пути решения проблемы загрязнения окружающей среды в России. Проблема автотранспорта

Рассмотрим меры, которые возможно предпринять для модернизации экономики, что создаст реальные стимулы инновационного развития в России. Во-первых, не нужно сразу отменять временные нормативы выбросов. Это подорвет позиции российского бизнеса на международном рынке и лишит его единственного стимула к совершенствованию в экологической сфере. Нужно разработать план поэтапного перехода на нормативы ПДВ и ПДС, выполнение которых должно жестко контролироваться. Эта мера должна быть как можно лучше адаптирована к нашей стране. Во-вторых, принцип «платит загрязнитель» требует возврата к системе экологических фондов: нужно избежать практики финансирования природоохранных мероприятий за счет средств бюджета.

Для улучшения экологической ситуации в России необходимо решить проблему автотранспорта и дорожных пробок, особенно это актуально для городов-мегаполисов. В автомобилеориентированных городах качество жизни населения снижается: отсутствует пространство для безопасного передвижения, т. к. тротуары используются для парковок, а дороги с интенсивным движением создают эффект барьера; приходит в упадок общественный транспорт; ухудшается качество природной среды и растет заболеваемость. Более развитые страны, которые раньше нас столкнулись с такими негативными последствиями высокой автомобилизации, уже давно занимаются исследованием вопроса, как выбор личного автомобиля в качестве способа передвижения соотносится с общественными интересами. Экономистами даже сформировалось самостоятельное научное направление об автотранспортных экстерналиях. В экономических исследованиях существуют следующие виды экстернальных эффектов автотранспорта в порядке убывания величины: дорожные пробки, влияние на землепользование, загрязнение воздуха и воды, неоплаченная часть издержек на парковку, риск аварий, внешние инфраструктурные издержки, регулирование дорожного движения, эффект барьера, шумовое загрязнение, разнообразие городского транспорта и отходы.

Рост автомобилизации приводит к неконтролируемой застройке прилегающих к городу территорий. Оценить негативные экономические, социальные и экологические последствия в терминах экономических издержек очень сложно, но экономисты, проведя ряд исследований, выделили несколько факторов, которые нужно учесть. Среди них ухудшение экологического состояния территории, эстетическая деградация, снижение социальных контактов между жителями, увеличение расходов на общественные нужды при разрастании городов.

В городах с высокой концентрацией автотранспорта источниками риска здоровью людей являются углеводороды, оксиды углерода, азота и серы, а также твердые частицы. На региональном уровне транспортные выбросы провоцируют выпадение кислотных дождей. На глобальном уровне автотранспорт является источником выбросов парниковых газов, оказывающих воздействие на климат планеты. Таким образом, экономический ущерб от загрязнения атмосферного воздуха представляется центральным при оценке экологического воздействия автотранспорта. Для того, чтобы минимизировать ущерб окружающей среды от загрязнения автотранспортом, можно предпринять следующие меры: создать систему контроля экологических параметров автомобилей в процессе эксплуатации, что повысит ответственность как производителей автомобилей, так и для владельцев автотранспорта (это заставит и тех и других стремиться к соблюдению установленных требований); ввести транспортные налоги на автомобили (дополнительный налог при покупке автомобиля, транспортный налог), на перемещение на автомобиле (плата за проезд по дорогам, где наблюдаются заторы, плату за движение по дорогам в определенном районе, плату за въезд в город; ввести плату на хранение автомобиля и на автомобильные топлива. Задачей транспортных налогов является то, чтобы заставить владельцев автомобилей полностью оплачивать издержки, которые несет общество от передвижения автотранспорта, стимулируя водителей сократить использование личных автомобилей в России.