3. Проблемы,
которые тормозят развитие транзитного
потенциала Украины, а именно:
— несовершенная транспортная инфраструктура
перевозок, что приводит к росту конкуренции
со стороны РФ, Румынии, Молдовы, Беларуси
по привлечению на свою территорию традиционных
для Украины и новых транзитных потоков.
Например, Стратегией развития транзитного
потенциала Беларуси на 2011—2015 гг. предусмотрено
проведение реконструкции и модернизации
транзитной инфраструктуры и дорог, расширение
транспортных, коммуникационных и финансовых
коридоров. Планируется строительство
18 транспортно-логистических и 10 логистических
центров Республиканским унитарным предприятием
«Белтаможсервис», из них 22 — на II и IX панъевропейских
транспортных коридорах. По прогнозам,
реализация этих планов позволит увеличить
поступления от транзита в 5 и более раз. В
порту Джурджулешты (Молдова) открыт терминал
для контейнерных и генеральных грузов,
оборудован 70-тонным мобильным портовым
краном с рампой ро-ро, что позволит грузовым
автомобилям и другим автотранспортным
средствам заезжать на судно из нового
терминала. Терминал позволяет обрабатывать
все типы грузов. Стратегия развития морской
портовой инфраструктуры РФ до2020 г. направлена
на переориентацию почти всех грузов российского
происхождения, которые перегружаются
в портах Украины, Балтии и Скандинавии,
на российские порты и на значительное
(на 84%, до 985 млн т в год) увеличение объемов
перевалки грузов. Ведется строительство
еще одного нового российского порта Тамань
в районе мыса Тузла, которое завершится
в2017 г., что дополнительно повлияет на
ухудшение условий для украинского транзита; —
неэффективная тарифная политика на транспорте
подтверждается фактом отмены скидок
на переработку транзитных грузов в портах
Украины в период кризиса — в начале2008 г. Со
второго полугодия этого же года скидки
были восстановлены, однако транзитные
грузопотоки уже были направлены в обход
Украины и так и не восстановились. Завышенный
уровень ставок портовых сборов в отечественных
морских торговых портах сдерживает рост
судозаходов и объемов обработки транзитных
грузов, что играет в пользу морских портов
Румынии, Молдовы и других стран Черноморского бассейна; —
длительная либерализация таможенных
процедур на пограничных станциях при
перевозке транзитных грузов. В течение
2010—2012 гг. произошли определенные сдвиги в направлении
упрощения и модернизации процедур в пунктах
пропуска на таможенной границе Украины,
однако в настоящее время уровень физического
досмотра грузов составляет 6%, что вдвое
превышает соответствующие условия Таможенного
кодекса стран ЕС, где он составляет до 3%; —
отсутствие гарантий защиты прав инвесторов,
проявивших желание внести инвестиции
в развитие транспортной инфраструктуры
Украины и ее модернизацию. Так, стивидорной
компанией «Укртрансконтейнер», которая
вложила средства в2007 г. в размере $57 млн в развитие Ильичевского
МТП, был расторгнут договор о совместной
деятельности на основе решения правительства,
вынесенного в мае2009 г. Как результат, контейнерные грузопотоки,
а также и оборудование, приобретенное
для обустройства Ильичевского порта,
были перенаправлены в российский порт Усть-Луга; —
отсутствие стимулов модернизации экономики
Украины и активизации использования
внешних и внутренних инвестиционных
ресурсов для ускорения структурных трансформаций
в транспортной отрасли, в т.ч. для реализации
стратегически важных проектов. В2012 г. предприятиями
ТДК освоено капитальных инвестиций на
сумму 24,4 млрд грн. Структура инвестиций
по источникам финансирования существенно
изменилась. Доля собственных средств
предприятий уменьшилась до 33%, а удельный
вес кредитных ресурсов превысил 50%. Такое
изменение структуры капитальных инвестиций
является свидетельством того, что собственные
возможности предприятий ТДК по воспроизводству
основных фондов практически исчерпаны.
Большей частью они ограничены низким
уровнем чистой прибыли, недостаточным
уровнем амортизационных отчислений,
заниженным уровнем тарифов на социально
значимые пассажирские перевозки. Также
крайне ограниченным является финансирование
из государственного и местных бюджетов. На
сегодняшний день ежегодная потребность
в капитальных вложениях только железнодорожной
отрасли составляет более 33,6 млрд грн.
В т.ч. на обновление и модернизацию подвижного
состава необходимо почти 23 млрд грн. Портовой
отрасли нужны инвестиции в гидротехнику,
наземную инфраструктуру, создание искусственных
земельных участков в размере как минимум
25 млрд грн. в среднесрочной перспективе.
Поэтому необходимо создать как можно
более благоприятные условия для поиска
эффективных механизмов привлечения инвесторов
к развитию и модернизации транспортной
инфраструктуры Украины. Необходимость
стимулирования структурных преобразований
в транспортной отрасли Украины обусловливает
потребность в разработке и внедрении
новых механизмов привлечения финансовых
ресурсов, одним из которых является государственно-частное
партнерство (ГЧП), условиями которого,
в соответствии с Законом Украины «О государственно-частном
партнерстве», являются: — равенство перед
законом государственных и частных партнеров; —
запрет любой дискриминации прав государственных или
частных партнеров; — согласование интересов
государственных и частных партнеров
с целью получения взаимной выгоды; — неизменность
в течение всего срока действия договора,
заключенного в рамках государственно-частного
партнерства, целевого назначения и формы
собственности объектов, находящихся
в государственной или коммунальной собственности или
принадлежащих Автономной Республике
Крым, переданных частному партнеру; —
признание государственными и частными
партнерами прав и обязанностей, предусмотренных
законодательством Украины и определенных
условиями договора, заключенного в рамках
государственно-частного партнерства; —
справедливое распределение между государственными
и частными партнерами рисков, связанных
с выполнением договоров, заключенных
в рамках государственно-частного партнерства; —
определение частного партнера на конкурсной
основе, кроме случаев, установленных законом. В
рамках ГЧП законодательством Украины
заключение договоров между государством
и частными партнерами предусматривается
в виде договоров о концессии, совместной
деятельности и других. Законодательное
регулирование механизма концессий осуществляется
в соответствии с Гражданским и Хозяйственным
кодексами Украины. Также он регулируется
законами Украины: «О концессиях», «О концессиях
на строительство и эксплуатацию автомобильных
дорог», «Об автомобильных дорогах», постановлением
КМУ «Об утверждении Перечня объектов
права государственной собственности,
которые могут предоставляться в концессию»,
рядом подзаконных актов. Для урегулирования
вопроса изъятия земельных участков, по
которым должна пройти автомобильная
дорога, принят Закон Украины «Об отчуждении
земельных участков, других объектов недвижимого
имущества, размещенных на них, находящихся
в частной собственности, для общественных
нужд или по мотивам общественной необходимости».
Выводы:
Так, планирование
развития потенциала предприятия совокупность
показателей или факторов, характеризующих
его силу, источники, возможности, средства,
запасы, способности, ресурсы и многие
другие производственные резервы, которые
могут быть использованы в экономической
деятельности. Потенциал любого предприятия
оказывает наибольшее влияние не только
на конечные результаты всякой его деятельности,
но и на пределы экономического роста
и структурного развития всей организации. В современных рыночных
отношениях все экономические ресурсы,
составляющие основу развития потенциала
любого предприятия или организации, как
общепринято, подразделяются на две большие
категории — материальные и людские и
четыре основных вида земля, труд, капитал
и предпринимательские способности. В качестве рекомендаций
планирования развития потенциала предприятия
предложена методика стратегического
планированиядеятельности предприятия на основе оценки уровня
использования рыночного
потенциала. Задачи анализа — расчет
внутреннего потенциала предприятия и
представление данных в качестве параметров
внутренней среды предприятия; формирование
множества стратегических альтернатив
на основе анализа внутренней и внешней
среды предприятия, разработка стратегии
предприятия, прогноз изменения уровня
использования потенциала предприятия
в условиях реализации данной стратегии.
Список литературы
1. Бараш Ю.С. Управління
залізничним транспортом
країни: 2-е вид., перероб. і доп
/ Ю.С. Бараш. –
Дніпропетровськ , 2006. – 259 с.
2. Дейнека О.Г. Теоретичні
та методологічні складові
розвитку залізничного транспорту
України /
О.Г. Дейнека, Л.О. Позднякова
// Вісник економіки
транспорту і промисловості.
– 2008. − № 25. –
С. 62-65.
3. Дикань В.Л. Забезпечення
ефективності інноваційної
діяльності підприємств залізничного
транспорту:
Монографія / В.Л. Дикань, В.О.
Зубенко. – Х.:
УкрДАЗТ, 2008. – 194 с.
4. Дикань В.Л. Механізм
створення залізнично-транс-
портно-промислової групи в
сучасних умовах
розвитку залізничного транспорту
України / В.Л.
Дикань, М.В. Кондратюк // Вісник
економіки
транспорту і промисловості.
– 2009. − № 26. – С.
13-18.
5. Кірдіна О.Г. Необхідність
науково-виробничої
інтеграції як форми реалізації
інвестиційно-іннова-
ційного проекту організації
швидкісного руху
залізницями України / О. Г. Кірдіна
// Вісник ХНАУ. –
2010. − № 10. − С. 183-194.
6. Кірдіна О.Г. Методологічні
аспекти інвестиційно-
інноваційного розвитку залізничного
комплексу
України: Монографія / О.Г. Кірдіна.
– Х.: УкрДАЗТ,
2011. – 312 с.
7. Ільчук В.П. Інноваційно-інвестиційні
системи
залізничного транспорту: становлення
та розвиток
/ В.П. Ільчук. – К. : Логос,
2004. – 381 с.
8. Інтегральна ефективність
швидкісних залізничних
магістралей: Монографія/ Ю.Є.
Пащенко, М.Ю. Гон-
чаров, Й.М. Кранц, В.О. Пилипчик
та ін.; за ред.
С.І. Дорогунцова. – К.: РВПС
України НАН України,
2005. – 266 с.
9. Проблеми та основні
напрямки реформування заліз-
ничного транспорту України
/ Ю.М. Цвєтов,
М.В. Макаренко, М.Ю. Цвєтов та
ін. – К.: КУЕТТ,
2007. – 222 с.
10. Боровик Ю.Т. Поточне
планування на будівельних
підприємствах залізничного
транспорту в ринкових
умовах / Ю.Т. Боровик // Вісник
економіки
транспорту і промисловості.
– 2011. − № 34. – С.
267-270.