Отчет по практике на Тындинской дистанции сигнализации и связи

Излом колодочки автопереключателя происходит обычно из-за неправильной регулировки врубания ножей, разбивающих колодочки. Излом контакта автопереключателя может быть из-за неправильной регулировки контактов (загнутые концы контактных пружин должны находиться на одной прямой без перегибов). Излом может произойти также ввиду частой регулировки контактной губки.

Причинами недостаточного врубания ножей автопереключателя могут быть следующие неисправности:

-кулачок автопереключателя  упирается в контрольную линейку  вследствие неправильной ее регулировки. Обнаружить это можно нажатием на контрольную тягу. Контрольная линейка, препятствующая западанию кулачка, в этом случае будет перемещать ножи автопереключателя;

-палец ползуна, на который  опирается замыкающий рычаг, находится ниже поверхности барабана из-за ослабления взрезной пружины или нестандартности ползуна;

неплотная осадка основания автопереключателя за счет ослабления крепящих болтов или нарушений его размеров.

При' замыкании контрольных контактов автопереключателя необходимо, чтобы подвижной нож не ударялся о колодочку с контактными пружинами. Удары о колодочку могут произойти из-за ослабления болтов, крепящих основание автопереключателя, нарушений его размеров или вследствие износа стержня, в который упирается кулачок. Значительное число отказов приходится на стрелочный электродвигатель типа МСП. Основные причины этих отказов приведены в табл. 18.

Повышению надежности стрелочных электродвигателей в последние годы уделялось очень большое внимание. С переходом на индустриальный метод обслуживания устройств СЦБ на дистанциях внедряется их централизованный ремонт и проверка. Повысилось качество двигателей, поступающих с завода. В 1978 г. было модернизировано щеточное устройство, на долю которого в предыдущие годы приходилась большая часть всех отказов двигателя. Чтобы предотвратить отказы по вине щеточного устройства, необходимо как в процессе эксплуатации, так и при централизованном ремонте соблюдать ряд требований по его техническому содержанию. Перед установкой двигателя следует проверить, притерты ли щетки к коллектору. Такая притирка считается достаточной, если. поверхность соприкосновения щетки с коллектором составляет не менее 70% ее площади, а рабочая поверхность блестит и не имеет заметных глубоких рисок. Расположение щеток по коллектору должно быть строго диаметральным, без сдвига от нейтрали. Особое внимание необходимо обратить на отсутствие заклинивания и свободный ход щеток в гнездах,

Важным параметром, от которого зависит надежный контакт между щеткой и коллектором, является нажатие щетки на коллектор. Оно должно быть 400—600 с для электродвигателя типа МСП-0,1 и 200—300 г/с для МСП-0,25. Нажатие щетки на коллектор измеряется динамометром, а давление регулируется сближением или удалением витков пружины. При невозможности добиться нужного нажатия за счет пружины следует отогнуть угол курка таким образом, чтобы нажатие прикладывалось не на край щетки, а на ее середину. При этом следует иметь в виду, что щеточное устройство, требующее специальной регулировки, в основном устанавливалось заводом на электродвигателях МСП-0,25 в период 1972—1975 гг.

Наряду со слабым нажатием щеток на коллектор, причиной нарушения контакта .может быть загрязнение коллектора угольной пылью от щеток с образованием искрения. Коллектор чистят резинкой, чистой шерстяной тряпкой, пастой ГОЭ-54.

 Кроме перечисленных  выше причин отказов в работе  привода и его электродвигателя, могут иметь место и другие неисправности. Общий перечень характерных неисправностей, по данным отдела надежности главного управления, с указанием вероятных причин приведен в табл. 19.

Наряду с неисправностями стрелочного привода, в эксплуатации могут иметь место и отказы в схеме управления стрелкой. В отличие от неисправностей самого привода отказы электрической схемы требуют для своего отыскания предварительного анализа схемы. Такой анализ удобно производить с помощью информационной диаграммы. Соответствующие диаграммы поиска отказов в двухпроводной и четырехпроводной схемах управления стрелкой (рис. 73 и 74) содержат наиболее вероятные причины отказов и последовательность их поиска.

16. Список используемой литературы:

1. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ).
2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ (ИСИ).
3. Инструкция по охране труда (ИОТ – ШЧ-14 – 003 – 2002).
4. Отраслевые правила по охране труда (ПОТ РО – 13153 – ЦШ – 877 – 02)
5. Инструкция по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ-720)
6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-530).
7. Казаков А. А., Казаков Е. А.. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: Учебник для техникумов ж.д. транспорта — 7-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1980.
8. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995.
9. Кондратьева Л. А., Ромашкова О. Н. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта – М.: Маршрут, 2003.
10. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. Системы железнодорожной  автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов - М.: Транспорт, 1996.
11. Сороко В. И., Розенберг Е. Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник кн. 1 – 3-е издание – М.: НПФ «Планета», 2000.