Пути повышения эффективности деятельности автотранспортного предприятия ОАО «ХГАК»

Оборотные средства находятся одновременно во всех стадиях кругооборота. При повышении скорости перевода оборотных средств из одной стадии кругооборота в другую уменьшается время нахождения их в каждой стадии, а это способствует уменьшению потребных оборотных средств.

 

1.3. Проблемы  деятельности предприятий автомобильного  транспорта в условиях стабилизации экономики

 

Транспортное хозяйство является артерией производственного процесса, связующей материальные потоки. Ритмичность и качество выполняемых транспортных услуг определяют стабильность и эффективность функционирования производства в целом. Транспортные операции являются важной составной частью производственного процесса, причем транспортные средства нередко используются в целях регулирования его хода и обеспечения заданного ритма производства.

Рациональная организация транспорта, оптимизация грузопотоков и грузооборота способствуют сокращению длительности производственных циклов изготовления продукции, ускорению оборачиваемости оборотных средств, снижению себестоимости продукции, росту производительности труда.

Повышение экономической эффективности использования автотранспорта на предприятиях автомобильного транспорта, имеет важное значение для повышения роста производительности труда. Эта проблема наиболее остро стоит в настоящее время, в связи с технической изношенностью и постоянным сокращением автопарка. Поэтому важно наиболее полно использовать имеющийся транспорт, т.е. основные фонды путем повышения фондоотдачи.

Еще одной проблемой деятельности предприятий автотранспорта является высокая себестоимость услуг. Немаловажным направлением в повышения эффективности использования автотранспорта на предприятиях автомобильного транспорта  является снижение себестоимости автомобильных перевозок. Так, специалистами установлено, что низкое техническое состояние автомобиля и регулярный ремонт, а также плохое состояние дорог увеличивают себестоимость перевозок на 30 – 33 %.

Из проблемы высокой себестоимости перевозок вытекает еще одна проблема: низкая рентабельность деятельности.

Также необходима разработка принципов высокоэффективного автотранспортного обслуживания. Для решения вопросов территориальной организации автотранспортных предприятий необходимо придерживаться принципа взаимосвязи в системе “транспорт – производство”. На основе этого большинство ведущих специалистов выделяют четыре принципа высокоэффективного автотранспортного обслуживания. Первый – это “принцип полноты”. Он отражает лишь степень освоения программы грузоперевозок, характеризует объёмные результаты функционирования транспорта и только частично определяет формирование конечных показателей транспортного обслуживания. Второй – это “принцип своевременного выполнения перевозок”. Для него наиболее полно выражены требования нормальной организации и технологии воспроизводственного процесса на различных его стадиях, а также оказывает решающее влияние на формирование конечных результатов производства. Третий – это “принцип качества освоения грузоперевозок”. Он заключается в сохранении массы и потребительской стоимости в процессе транспортирования материально-технических ресурсов в сферу производства и готовой продукции. И последний принцип – это “принцип экономичности выполнения грузоперевозок”. Этот принцип воплощает требование закона стоимости в транспортной сфере и создаёт возможности снижения удельных транспортных издержек на всех стадиях воспроизводственного процесса. Учёт всех принципов позволит наиболее эффективно использовать автотранспорт. [6, с. 106]

Важной проблемой эффективности автомобильного предприятия является разноплановость методики ее оценки. Специалисты в области автотранспорта выделяют несколько основных путей повышения экономической эффективности использования автомобильного транспорта. Среди них важными являются следующие: повышение коэффициента использования автопарка, который прямым образом зависит от величины пробега автотранспортного средства с грузом. Одновременно с этим необходимо сокращать количество простоев из-за технических неисправностей автомобиля. Немаловажным направлением является правильный учёт горюче-смазочных материалов и т. д.

При рассмотрении эффективности использования автотранспорта специалистами предложены различные системы показателей снижающих себестоимость перевозок. Так В. А. Зязев, Л. Ф. Кормаков, В. Н. Котелянц, И. В. Лихачёв  считают самыми значимыми из них, такие как: объём перевозки груза в единицу времени.

Этот показатель характеризует максимальный объём перевезённого груза (тонн) за единицу рабочего времени (час, месяц, год).

Вторым важным показателем является производительность автопарка. Он выражается коэффициентом использования автопарка (К=1 и К<1).

Третьим показателем является грузоподъёмность автомобиля. Чем выше грузоподъёмность, тем меньше удельный расход топлива, смазочных материалов, количества ездок и других показателей на единицу перевезённого груза.

Несколько иную систему эффективности использования транспортных средств применяет крупный специалист в этой области Верзилин В.А. Его взгляды отражаются в более глубоком исследовании экономических показателей при эксплуатации автотранспорта. В своей работе “Эффективность использования автомобильного транспорта” он отмечает, что прямые эксплуатационные затраты или себестоимость перевозок характеризуют издержки производства, которые выражаются системой показателей. Рассмотрим некоторые из них.

Основным показателем В. А. Верзилин считает объём перевезённых грузов за смену или за 1 час сменного времени. Сменное время позволяет делать более точные экономические расчёты по перевозкам и их затратам. Вторым показателем являются затраты труда в расчёте на 1 тонну перевезённых грузов. Этот показатель свидетельствует об уровне производительности труда на перевозке грузов. Третьим показателем являются удельные капитальные вложения в расчёте на 1 тонну перевезённого груза автомобилями, которые определяются как частное от деления балансовой стоимости автомобиля на его выработку. Четвёртым показателем, по мнению В. А. Верзилина, являются приведённые затраты, которые учитывают в комплексе величину прямых эксплуатационных затрат и размеры основных средств производства. Как видим, В. А. Верзилин, использует довольно сложную систему экономических расчётов, но отличаться эта система будет своей полнотой анализа в структуре производственных затрат.

 

1.4. Пути повышения  эффективности автотранспортных  предприятий

 

Чтобы выявить резервы повышения эффективности, необходимы направления представленные в таблице 1.7.                                             

Таблица 1.7.

Направления деятельности по выявлению резервов эффективности

Направления	Описание деятельности
Первое направление	-Строгое соблюдение режима экономии в расходовании материальных и денежных средств, внедрение прогрессивных норм расхода топливно-смазочных материалов, запасных частей, автомобильных шин, а также ликвидация бесхозяйственного расходования и потерь материальных ценностей.
Второе направление	-Улучшение организации материально-технического  снабжения нормирования и планирования  оборотных средств, отказ от практики  представления предприятиями завышенных  заявок на материалы, запасные части, шины и топливо (завоза их в явно завышенных количествах), что приводит к замораживанию средств.
Третье направление	-Своевременное заключение договоров  с клиентурой на автомобильные  перевозки и с организациями  на поставку материальных средств, а также строгое соблюдение установленного порядка расчетов за автомобильные перевозки и поставки материальных ценностей. Снижение времени простоя подвижного состава в периоды технического обслуживания и текущих ремонтов способствует сокращению незавершенного производства, что, в свою очередь, также благоприятствует повышению оборачиваемости оборотных средств.

 

Улучшение использования основных фондов является задачей первостепенной важности для всех работников АТП. Это может быть достигнуто в результате повышения производительности автомобильного парка.

Для повышения эффективности использования фондов предприятия получения наибольшей прибыли на 1 руб. основных фондов и оборотных средств, требуется увеличение производительности подвижного состава. Предприятие должно использовать подвижной состав и другие основные фонды, которые в конкретных условиях эксплуатации могут обеспечить наиболее высокую производительность и меньшую себестоимость продукции.

Затраты на содержание подвижного состава автомобильного транспорта по экономической природе делятся на две группы (независимо от их целевого назначения): затраты на возмещение живого и овеществленного труда.

В процессе образования себестоимости транспортной продукции затраты принимают прямое или косвенное участие, поэтому они делятся на прямые и косвенные.

К прямым относятся расходы, которые могут быть  непосредственно включены в себестоимость единицы транспортной продукции: заработная плата водителей; затраты на топливо и смазочные материалы для автомобилей, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильные шины, амортизация подвижного состава.

Косвенными называют общехозяйственные расходы, которые не могут быть прямо отнесены на себестоимость отдельных видов продукции и поэтому они распределяются между ними косвенно. К ним причисляют: затраты на содержание производственных зданий (отопление, освещение, амортизацию); заработную плату вспомогательных рабочих и административно-управленческого персонала. Эти расходы АТП в значительной степени обусловлены назначением, мощностью и технической оснащённостью предприятия. Общехозяйственные расходы планируются на год согласно смете и при расчете себестоимости перевозок относятся на 1 автомобиле-день или 1 автомобиле-час работы. При определении себестоимости продукции на автомобильном транспорте затруднительно непосредственно относить как прямые, так и косвенные расходы на единицу транспортной продукции (1 ткм, 1 пассажиро-км или 1км платного пробега).

К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега автомобилей.

Это затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления по подвижному составу и др. они зависят в основном от пробега автомобилей и рассчитываются на 1км пробега.

В переменные расходы условно включают некоторые виды расходов, не зависящие от пробега автомобиля, например затраты на внутригаражный расход топлива, ежедневное обслуживание, обтирочные материалы, часть расходов по ремонту автомобилей (расходы на покраску и другие).

Так как абсолютная величина перечисленных затрат невелика, их включение в соответствующие статьи переменных расходов упрощает ведение плановой работы на АТП.

К постоянным расходам на автомобильном транспорте относят те, которые не зависят  от общего пробега автомобилей. Они планируются на 1 автомобиле- день или 1 автомобиле-час работы. Это накладные расходы и заработная плата водителей с начислениями. 

Резервами увеличения фондоотдачи могут быть:

-сокращение количества  неустановленного оборудования;

-замена и модернизация  оборудования;

-повышение коэффициента  сменности;

-увеличение коэффициента  интегральной загрузки оборудования  за счет сокращения потерь  рабочего времени;

-повышение коэффициента  использования производственных  площадей;

-реализация достижений  НТП в производство;

-увеличение доли  активной части основных фондов.

Резерв увеличения выпуска продукции за счет повышения коэффициента сменности в результате лучшей организации производства определяется путём умножения возможного прироста коэффициента сменности на возможное количество дней работы всего оборудования, умноженного на фактическую сменную выработку и фактическую среднечасовую выработку оборудования.

Сокращение целодневных простоев оборудования приводит к увеличению среднего количества отработанных дней каждой единицы за год. Чтобы определить резерв увеличения выпуска за счет данного показателя, необходимо прирост среднего количества отработанных дней умножить на возможное количество единиц оборудования, фактическую среднедневную выработку единицы оборудования либо на фактический коэффициент сменности, фактическую продолжительность смены, фактическую среднечасовую выработку.

Резерв увеличения выпуска продукции за счет ввода в действие нового оборудования определяется путём умножения дополнительного количества введённого оборудования на фактическое количество дней, отработанных за год единицей оборудования, умноженное на фактический коэффициент сменности, умноженный на фактическую среднюю продолжительность смены и фактически среднечасовую выработку.

Резерв увеличения выпуска за счет сокращения внутрисменных потерь рабочего времени рассчитывается путем умножения возможного прироста средней продолжительности смены на фактический уровень среднечасовой выработки оборудования, на возможное количество отработанных смен всем парком оборудования либо произведения возможного количества оборудования, возможного количества дней, отработанных единицей оборудования, и возможного коэффициента сменности. Сокращение внутрисменных простоев увеличивает среднюю продолжительность смены, а следовательно, и выпуск продукции.

Сокращение целодневных и внутрисменных потерь, совершенствование организации производства и труда, замена старого на новое оборудование и другие факторы находят отражение в среднечасовой выработке. Выявленный резерв увеличения среднечасовой выработки необходимо умножить на возможное количество часов работы оборудования (т.е. возможного количества единиц на количество дней работы на коэффициент сменности на продолжительность смены), чтобы определить резерв увеличения выпуска продукции за счет роста среднечасовой выработки.