Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

 

2.5. Расчет площади отделения

Расчет производится по следующей формуле:

Fу = кпл × S Fоб, м2

где кпл – коэффициент плотности расстановки оборудования (кпл = 4,5);

S Fб – суммарная площадь оборудования, м2.

Fу = 4,5 × 33,57= 151,065м2.

2.6. Технологическая карта на ремонт и испытание компрессора 
автобуса

Трудоемкость работ 3,33 чел × час

Таблица 2.5.

№	Единица объема работ	Содержание работы	Количество узлов и деталей	Профессия, разряд работы	Норма времени, чел×час
1	2	3	4	5	6
Разборка
1	Компрессор	Установить на рабочее место	2	2	0,02
2	Головка цилиндров	Открепить и снять с прокладкой	1	4	0,07
3	Шкив компрессора	Открепить и спрессовать при помощи съемника	1	4	0,04
4	Крышка картера передняя	Открепить и снять	1	4	0,05
5	Крышка картера задняя	То же	1	4	0,06
6	Вал коленчатый в сборе с подшипниками	Вытащить коленчатый вал в сборе с шатунами и подшипниками	1	4	0,08
7	Поршни с шатунами	Снять подшипники, снять стопорные кольца и вынуть поршни с шатунами	2	4	0,2
Очистка, мойка, разбраковка и комплектовка
8	Компрессор	Очистить и промыть детали компрессора	Комплект	1	0,15
9	Компрессор	Разбраковать детали компрессора	Комплект	4	0,12
10	Компрессор	Укомплектовать деталями	Комплект	3	0,08
Разборка, ремонт и сборка узлов
11	Головка цилиндров	Разобрать	1	4	0,08
12	Головка цилиндров	Собрать с притиркой клапанов	1	4	0,24
13	Блок цилиндров	Разобрать и собрать с заменой деталей	1	4	0,15
14	Поршни с шатунами	Снять кольца и разъединить поршни с шатунами	2	4	0,06
15	Втулки шатунов	Выпрессовать, запрессовать и развернуть по поршневым пальцам	2	4	0,21
16	Шатуны	Проверить на прямолинейность	2	4	0,03
17	Кольца поршневые	Подогнать по канавкам поршней	Комплект	4	0,17
18	Кольца поршневые	Подогнать по цилиндрам	Комплект	4	0,19
19	Поршни с шатунами	Соединить поршни с шатунами и установить кольца	2	4	0,13
20	Крышка картера передняя	Выпрессовать и запрессовать сальник	1	3	0,07
21	Вал коленчатый	Надеть шатуны, стопорные кольца, спрессовать, напрессовать подшипники вала и закрепить	1	4	0,13
Сборка и испытание
22	Поршни с шатунами и валом	Установить поршни с шатунами и валом в блок	2	4	0,15
23	Вал коленчатый в сборе	Установить вал, заднюю крышку с прокладкой и закрепить	1	4	0,20
24	Блок цилиндров	Установить с прокладкой и закрепить	1	4	0,15
25	Крышка картера задняя	Установить с прокладкой и закрепить	1	4	0,07
26	Крышка картера передняя	Установить с прокладкой и закрепить	1	4	0,07
27	Шкив компрессора	Напрессовать на коленчатый вал и закрепить	1	4	0,06
28	Головка цилиндров	Установить с прокладкой и закрепить	1	4	0,10
29	Компрессор	Испытать и устранить дефекты	1	4	0,20
		Всего			3,33

 

3. Организационная часть

3.1. Организация технологического процесса  ТО и ТР

Диагностирование технического состояния автомобиля по назначению, периодичности, перечню выполняемых работ, трудоемкости и месту его в технологическом процессе ТО и ТР делится на общее — Д-1 и углубленное (поэлементное) — Д-2. Дополнительным видом является диагностирование (Др), проводимое на постах ТО и ТР с целью выявления и устранения неисправностей и отказов в процессе ТО и ТР.

Общее диагностирование Д-1 проводится с периодичностью ТО-1 (за 2 — 3 дня до планового ТО-1 или непосредственно перед ним) и предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов, механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобилей. Заключение о техническом состоянии автомобиля при Д-1 выдается в форме «Годен» или «Не годен» к дальнейшей эксплуатации без регулировочных и ремонтных воздействий или в форме «Необходимо устранить выявленные неисправности или отказы». При работе автомобилей в сложных условиях (в больших городах, в горных условиях, при перевозке пассажиров) периодичность Д-1 может уменьшаться вплоть до ежедневного его проведения в межсменное время.

Основным назначением углубленного диагностирования Д-2 является определение конкретного места неисправностей и отказов, их причин и характера. Углубленное диагностирование Д-2 проводится за 4—6 дней до предполагаемой даты постановки автомобиля на ТО-2 с тем, чтобы за это время комплекс подготовки производства приготовил необходимые запасные части и материалы по каждому автомобилю, а в зоне ТР были устранены выявленные при Д-2 отказы и неисправности.

Примерный перечень работ комплекса Д-2 дан в прил. 13 источника [15].

По месту выполнения диагностирования в технологическом процессе ТО и ТР автомобилей различают целевое и совмещенное диагностирование. В первом случае, как правило, диагностирование проводится на специализированных постах или линиях, комплексы которых составляют участки и станции диагностирования. Проводимое на них диагностирование является самостоятельным технологическим процессом.

Если диагностическое оборудование рассредоточено по постам зон ТО или ТР, то выполняемое с его помощью диагностирование носит название совмещенного. В этом случае контрольно-диагностические операции соответствующим образом распределяются по постам ТО и ТР и проводятся, как правило, выборочно — для контроля качества ремонтных или профилактических работ. Трудоемкость этих операций отдельно не определяется, так как они входят в объем работ данного вида ТО или ТР, выполняемого на постах в зоне ремонта.

При выполнении проектов по зонам ТО, ТР диагностирования следует показать схему движения автомобиля по производственным зонам с момента его прибытия на АТП и до момента выпуска на линию, учитывая конкретные условия действующего АТП, а также связь диагностирования с ТО и ремонтом, его место в технологическом процессе, ориентируясь на схему, приведенную на рисунке. В зависимости от темы проекта схема может показывать технологические связи со всеми (или почти со всеми) зонами ТО, ТР, например проекты по организации участков (линий) диагностирования, зон ТР или только связи, относящиеся к проектируемой зоне (TO-1, TO-2).

При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоезда) по установленной технологии и при необходимости оформляют заявку на ТР. Затем автомобиль в зависимости от дальнейшего хода проведения работ подвергается туалетным или углубленным работам ЕО [13] и в соответствии с планом профилактических работ поступает на посты общей или углубленной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания ТО и ТР или в зону хранения автомобилей.

После Д-1 при отсутствии неисправностей автомобиль направляется в зону ТО-1, а затем в зону хранения или (при наличии неисправностей) через зону ожидания в зону ТР, а затем оттуда в зону хранения. Автомобили, прошедшие предварительно за 4 — 6 дней диагностирование Д-2, направляются в зону ТО-2 для планового обслуживания и выполнения сопутствующего ремонта до 20% от объема ТО-2 только после выполнения основного объема работ ТР по устранению неисправностей, отмеченных в карте диагностирования, а оттуда — в зону хранения.

После оформления заявки на ТР автомобиль подвергается углубленной уборке и мойке и направляется на диагностирование Д-1 или Д-2 (в зависимости от объема диагностирования и сложности поиска неисправностей) для уточнения объема предстоящего ТР, после чего направляется в зону ТР и оттуда в зону хранения.

3.2. Выбор и обоснование режима  труда и отдыха

Для выбора наиболее рационального режима труда и отдыха производственного персонала по объекту проектирования проектантом строится график межсменного времени Тмс и времени работы автомобилей на линии Тр.л., совмещенный с графиком работы проектируемого объекта. Такой график позволяет наглядно и легко найти оптимальный вариант решения этого важного организационного вопроса (рис. 2).

Межсменное время — это период между возвратом первого автомобиля с линии и выпуском последнего.

Работы по ЕО и ТО-1 должны выполняться только в межсменное время. В последние годы в сфере ТО и ТР принято, что целесообразно эти работы проводить в ночное время, субботние и воскресные дни по непрерывной рабочей неделе для ремонтников по скользящему графику с использованием агрегатно-узлового метода ремонта, что позволяет значительно сократить простои автомобиля в рабочее время и увеличить их выпуск в рабочие дни.

В автобусных предприятиях для части автобусов время отстоя (период между пиковыми перевозками пассажиров) можно использовать для выполнения текущего ремонта по заявкам водителей.

Таким образом, зоны ТО, ТР, основные производственные участки практически могут работать круглый год в две смены и более при достаточной производственной программе, а также для более рационального использования производственных площадей и технологического оборудования.

3.3. Организация текущего ремонта  автомобилей

 Организация текущего ремонта подвижного состава является одной из наиболее актуальных задач АТП. Простои автомобилей в ремонте и ожидании его очень высоки, вследствие чего до 20-25% автомобильного парка ежедневно не выпускается на линию. Вследствие сложности внедрения механизации ремонтных работ производительность труда при ТР еще низка, а условия работы трудные. Укомплектованность многих АТП ремонтными рабочими не превышает 50-70% от нормативов [6]. Одновременно потери рабочего времени составляют до 30-45% [3, 6, 13]. Следует обратить внимание на наличие обратной связи: снижение качества ремонта ведет к уменьшению межремонтных пробегов и, следовательно, к увеличению объема ТР. На рисунке представлена схема процесса ТР автомобилей.

Важнейшей задачей организации ремонта является снижение времени простоя автомобилей в ТР и его ожидании, так как это время является наибольшим из всех потерь линейного времени подвижного состава по техническим причинам.

ТР автомобилей включает в себя две основные группы работ: разборочно-сборочные и производственно-цеховые. Их качество определяет я качество ремонта. Необходимой предпосылкой повышения качества ремонта, а также производительности труда ремонтно-обслуживающих рабочих является высокая техническая культура производства, основанная на тщательности моечно-очистных работ, применении оргтехники и грузотранспортирующих устройств, использовании современного технологического оборудования, приспособлений и инструмента, строгом соответствии выполняемых работ техническим условиям. В обеспечении качества ТP особую роль играет установление прямой связи между результатами труда и заработной платой персонала. Кроме того, дополнительным условием своевременного выполнения ТР является наличие на складах АТП фонда оборотных агрегатов, узлов и механизмов, а также необходимых материалов, деталей и приборов.

Автомобили, направляемые на ТР, моют и только после этого ставят на пост ТР. Снятые с автомобиля для ремонта агрегата, механизмы и детали предварительно моют и обезжиривают.

3.4. Методы организации текущего ремонта автомобилей

Ремонт автомобиля проводится одним из двух методов: агрегатным или индивидуальным.

При агрегатном методе ремонт автомобилей производится путем замены неисправных агрегатов (узлов) исправными, ранее отремонтированными или новыми из оборотного фонда. Неисправные агрегаты после ремонта поступает в оборотный фонд.

В том случае, когда неисправность агрегата, узла, механизма или детали целесообразнее устранить непосредственно на автомобиле в межсменное время, т.е. когда для производства ремонта достаточно межсменного времени, замены обычно не производят.

Агрегатный метод ремонта позволяет сократить время простоя автомобиля в ремонте, поскольку замена неисправных агрегатов и узлов на исправные, как правило, требует меньшего времени, чем демонтажно-монтажные и ремонтные работы, производимые без обезличивания агрегатов и узлов.

При агрегатном методе ремонта возможно, а часто и целесообразно ремонт агрегатов, механизмов, узлов и систем организовывать вне данного предприятия, на специализированных соответствующим образом оснащенных ремонтных ила автотранспортных предприятиях.

Сокращение времени простоя в текущей ремонте позволяет повысить коэффициент технической готовности парка, а следовательно, увеличить его производительность и снизить себестоимость единицы транспортной работы. Поэтому, как правило, необходимо применять при организации ТР автомобилей агрегатный метод.

Для выполнения ремонта агрегатным методом необходимо иметь неснижаемый  фонд оборотных агрегатов, удовлетворяющий потребность АТП. Нормативы количества оборотных агрегатов в ДТП приведены в табл. 3.1 [8]. Меньшие значения количества оборотных агрегатов принимаются для подвижного состава, не добывавшего в капитальном ремонте и имеющего пробег с начала эксплуатации не более 75 % от установленных нормативных пробегов при годовом пробеге до 40 тыс. км для грузовых автомобилей и до 70 тыс. км - автобусов и такси. Большие значения принимаются для автомобилей, не бывших в капитальном ремонте, но имеющих пробеги с начала эксплуатации более 75 % от установленных нормативных пробегов, а также для капитально отремонтированных автомобилей или подвижного состава, у которого не менее трех основных агрегатов заменены на капитально отремонтированные и при годовом пробеге более 40 тыс. км. для грузовых автомобилей и более 70 тыс. км для автобусов и такси.

При индивидуальном методе ремонта агрегаты не обезличиваются. Снятые с автомобиля неисправные агрегаты (узлы) после восстановления ставят на тот же автомобиль. При этом время простоя автомобиля в текущем ремонте больше, чем при агрегатном методе. В этом случае ресурс агрегатов, узлов и деталей используется в большей мере, так как достигается лучная соосность и подгонка в посадочных местах.

4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1. Расчет себестоимости работ

Число рабочих составляет 2 человек.

Из них по разрядам:

4 разряда - 1 человек

5 разряда - 1 человек

Часовая тарифная ставка рабочих по разрядам:

4 разряд - 215 тенге/час

5 разряд - 230 тенге/час

Средняя часовая тарифная ставка определяется по формуле:

Счср = (РIII × CчIII + РIV × CчIV + РV × CчV)/ SР

где PIII, PIV, РV - число рабочих соответствующих разрядов

 CчIII, РIV, РV - часовые тарифные ставки рабочих

Счср = (1 × 215 + 1 × 230)/2 = 222,50 тенге/час