Назначение грузовых станций

     Также по сортировочным станциям часто устанавливают:

• границы участков работы локомотивов и локомотивных бригад;
• границы гарантийных участков;
• границы диспетчерских участков

 

Особенности развития сортировочных станций на современном  этапе.

      Целевые ориентиры развития сортировочных станций:

• увеличение общего числа формируемых назначений плана   

  формирования;

• увеличение средней мощности назначений;
• увеличение средней дальности пробега вагонов в поездах формируемых

   назначений;

• повышение коэффициента транзитности вагонопотоков и др.;

     

      Инструментарий - за счет снижения числа переработок и ускорения доставки грузов вследствие:

• развитие маршрутизации перевозок, в том числе по грузам и грузополучателям;
• повышение доли групповых поездов и уровня детализации подборки вагонов;
• повышение оперативного взаимодействия между сортировочными станциями при колебаниях вагонопотоков и других изменениях эксплуатационной обстановки.

 

Односторонние сортировочные  станции с последовательным расположением  парков. Наиболее распространенный на сети тип сортировочных станций.

Основной  вариант схемы – с последовательным расположения парков.

 

 

При этом обеспечивается поточность переработки  вагонопотоков 

и максимальная перерабатывающая способность  станции 

(для  односторонних станций не более  6500-7000 ваг./сут

 

Односторонние сортировочные  станции с комбинированным расположением  парков.

Принципиальная схема расположения парков

 

При этом последовательно располагают  парки прима и сортировочный

 

Односторонние сортировочные  станции с параллельным расположением  парков.  Наиболее распространены вспомогательные сортировочные станции с небольшими объемами переработки и параллельным расположением парков – общего ПОП и СП.

Ранее были построены сортировочные станции  с параллельным расположением парков по направлениям движения с объединенными  парками приема и отправления (ПОП).

Преимущество: короткая площадка для строительства и меньшие капитальные затраты.

 Недостатки: высокие эксплуатационные расходы из-за большого числа угловых заездов, ограниченные пропускная и перерабатывающая способности станции.

 

Особенности конструкции  горловин парка приема сортировочной  станции. Размещение устройств на сортировочных станциях должно обеспечивать: поточность продвижения вагонопотоков; минимальный пробег подвижного состава; минимальное число пересекающихся маршрутов следования транспортных единиц

 

Особенности конструкции  горловин парка отправления сортировочной  станции.

 

 

 

 

 

 

 

1. Общая характеристика двухсторонних сортировочных станций.

 

Это крупнейшие станции, которые устраиваются:

• при больших объемах переработки (согласно нормам – свыше 6000 ваг./сут.);
• незначительной доле транзитных поездов со сменой направления движения;
• незначительной доле угловых вагонопотоков.

Располагаются, как правило, в крупных железнодорожных или транспортных узлах расположенных:

• по направлению важнейших международных и внутренних транспортных коридоров;
• в местах концентрации сортировочной работы.
• Основная проблема в работе двухсторонних сортировочных станций заключается в пропуске транзитных поездов со сменой направления движения, а также в переработке угловых вагонопотоков.
• При больших объемах транзитных поездов без переработки  со сменой направления движения, а также угловых вагонопотоков с переработкой рекомендуется устраивать в узле 2 отдельные направленные в разные стороны односторонние сортировочные станции.
• В любом случае возникает дополнительный пробег транзитных поездов и перерабатываемых вагонов, а также повторная переработка угловых вагонопотоков.

 

Двухсторонние сортировочные  станции с последовательным расположением  парков.  Станции с последовательным расположением парков – основной вариант, обеспечивает наибольшую пропускную и перерабатывающую способность. При незначительных размерах переработки до 2000-2500 ваг./сут. отдельные системы могут проектироваться без парка отправления, при этом вместо сортировочного парка (СП) проектируется сортировочно-отправочный парк (СО).

Двухсторонние сортировочные  станции с комбинированным расположением  парков.

1. Станции комбинированного типа: А) С внешним расположением парков отправления и транзитных, где:

• угловые потоки передаются между системами через парки приема (после предварительного накопления в сортировочных парках);

• транзитные без переработки поезда со сменой направления принимаются в ближайшие приемо-отправочные (транзитные) парки.

Б) С внутренним расположением парков отправления и транзитных:

• применяется при отсутствии или незначительной доле углового потока;
• обеспечивается удобная связь всех парков с локомотивным хозяйством.

При развитии некоторых  двухсторонних станций комбинированная  схема может быть применена только для одной системы, где расположение парков отправления (ПО) и транзитных (ТР) по последовательной схеме затруднено.

 

Раздел «СОРТИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА»

 

Характеристика  сортировочных устройств на современном  этапе.

     Сортировочные  устройства предназначены для выполнения сортировочной работы на станциях:

• расформирование составов;
• формирование составов поездов;
• расформирования (формирования) подач с путей общего и необщего пользования;
• расформирования (формирования) передач из смежных сортировочных систем, маневровых районов и т.д.
• выполнения подборки групп и отдельных вагонов;
• сортировка вагонов по различным признакам (принадлежности, видам ремонта, годности под погрузку и т.д.).

Особенности конструкции и технологии работы негорочных сортировочных устройств.

  По принципу работы различают:

А) Устройства негорочного  типа – вытяжные пути со стрелочными горловинами:

• при расположении их на уклонах в сторону сортировочных путей при сортировке используется как сила тяги локомотива, так и сила тяжести вагонов;
• на горизонтальных вытяжных путях для перемещения вагонов используется только сила тяги локомотива;

Особенности конструкции и технологии работы горочных сортировочных устройств.

Устройства горочного  типа – при скатывании используется сила тяжести вагонов (надвиг осуществляется локомотивом).

В Правилах и нормах проектирования  представлены сортировочные  устройства наиболее отвечающие современным  условиям. Однако на сети железных дорог  еще встречаются устаревшие конструкции (полугорки, профилированные вытяжки), как правило, построенные хозяйственным  способом. Работа таких устройств  по сравнению с горочной технологией  характеризуется низкой эффективностью и высоким уровнем повреждаемости вагонов и находящихся в них  грузов. Поэтому в настоящее время  такие устройства не строятся.

Эксплуатационные  требования к негорочным сортировочным  устройствам.

Устройства  негорочного типа: А) Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне  – для переработки до 250 ваг/сут, при 4-6 сортировочных путях. Конструкция устройства зависит от способа сортировки вагонов.

При сортировке методом осаживания

 

 

Эксплуатационные  требования к конструкции надвижной  части сортировочной горки. Надвижная часть горки предназначена для перемещения вагонов к вершине горки из ПП и подготовки их к свободному скатыванию. На надвижной части размещаются пути соединения ПП с горочной горловиной (пути надвига) длиной, как правило, 200–600 м и часть ПП, примыкающая к горке.

Надвижная часть горки  обеспечивает трогание с места тяжелого состава одним горочным локомотивом, когда первый вагон состава находится у вершины горки, а также предотвращает скатывание вагонов в случае срочного прекращения роспуска состава. Для выполнения этих функций, а также для осуществления оптимального темпа роспуска состава, надвижной части придается определенный профиль, характерной особенностью которого является наличие непосредственно перед горбом горки противоуклона, который способствует сжатию надвигаемого состава для выполнения последующей операции расцепа вагонов.

Эксплуатационные  требования к конструкции перевальной  части сортировочной горки. Перевальная часть часто называется горбом СГ и представляет элемент, на котором происходит сопряжение с помощью вертикальных кривыхпротивоуклона надвижной части и скоростного уклона спускной части. Граница двух смежных вертикальных кривых называется вершиной горки. Наименьший радиус вертикальной кривой 350 м. Основной функцией перевальной части горки является обеспечение плавного перехода вагона на спускную часть горки таким образом, чтобы не допускать при этом саморасцепа вагонов в отцепе. Под отцепом понимается в общем случае группа вагонов, соединенных сцепками. Отцеп может быть как одновагонным так и многовагонным. Для исключения саморасцепа в пределах перевальной части между смежными вертикальными кривыми устраивается горизонтальная площадка. Длина ее при расчете на восьмиосный вагон составляет 19 м. При наличии площадки вершиной горки считается начало сопрягающей кривой спускной части.

 Основные проблемы при эксплуатации  1) Имеют место саморасцепы и нерасцепы отдельных отцепов, возникающие вследствие следующих основных причин:

- отклонения радиусов  вертикальных кривых от нормативных  значений;

- неподхода центров осей  автосцепок более чем на 100 мм;

- пропуска через горку  длиннобазных вагонов, запрещенных  к проходу горба горки. 

2) Вероятность нерасцепов (слипания вагонов) особенно возрастает  в сухую жаркую погоду, поэтому  на практике в такие периоды  автосцепки вагонов часто поливают  водой. 

Эксплуатационные  требования к конструкции спускной части сортировочной горки.  Спускная часть горки служит для отрыва вагонов от состава и их быстрого перемещения с безопасными интервалами. При этом скорость въезда отцепов на тормозные позиции в штатных ситуациях не должна превышать допустимой, установленной для каждого типа замедлителей (как правило, эта величина не более 8,5 м/с).

Высота спускной части  называется высотой горки. Проектная  высота горки должна определяться по условиям пробега плохого бегуна в неблагоприятных обстоятельствах  от вершины горки до расчетной  точки.

На спускной части  горки располагают тормозные  позиции (ТП), на которых осуществляется торможение скатывающихся отцепов. Чтобы спускная часть горки выполняла  свои функции, ей придается определенный профиль. В профиле спускной части  выделяют две самостоятельные зоны.

Первой считается зона свободного движения на участке до I тормозной позиции, в пределах которого отцеп движется с положительным  ускорением; несвободного движения от начала I тормозной позиции до подгорочного парка. На этом участке в отдельных местах отцеп подвергается внешнему торможению.

Основное назначение первой зоны состоит в формировании пространственного  интервала между отцепами и обеспечении  ускоренного движения попутно следующих  отцепов, не допуская их нагонов в  районе первой разделительной стрелки.

Назначение второй зоны состоит  в обеспечении требуемых интервалов между отцепами на всем протяжении оставшейся спускной части горки. Первая тормозная позиция (IТП) осуществляет интервальное регулирование, вторая (IIТП) – интервально-прицельное регулирование на спускной части горки, а третья (IIIТП) – только прицельное регулирование скорости движения отцепов на сортировочных путях.

Эксплуатационные  требования к конструкции сортировочного парка. Сортировочный парк расположен непосредственно за спускной частью горки. Он включает от 14 до 64 путей в зависимости от объемов перерабатываемых вагонов и числа формируемых поездов в сутки. В «Правилах и нормах проектирования сортировочных устройств» выделены четыре категории сортировочных горок, различаемые в зависимости от требующегося объема переработки вагонов и количества путей в СП (табл. 2.1). 

 

Классификация сортировочных  горок по мощности

Мощность   горки	Число перераб.   вагонов	Количество   путей в СП	Пути надвига (ПН)   и роспуска (ПР)
Повышенная	не менее 5500 ваг/сут	более 40	3 ПН и 2-4 ПР
Большая	3500–5500 ваг/сут	30–40	2-3 ПН и 1-2 ПР
Средняя	1500–3500 ваг/сут	17–29	1-2 ПН и 1 ПР
Малая	250–1500 ваг/сут	4–16	ПН и 1 ПР