Суточный план-график работы станции

ВВЕДЕНИЕ

Исторически железные дороги в мире развивались как  организации. располагающие    соответствующей    инфраструктурой,    выполняющие    все эксплуатационные и управленческие функции и односторонне определяющие, какие услуги предоставлять  на рынке транспортных услуг. Такое развитие реально отражало условия времени. В XIX в. железные дороги как доминирующий вид наземного транспорта могли по существу диктовать виды услуг, независимо от предпочтений клиентуры, и тарифы, в большей степени зависящие от внутриотраслевой конкуренции, чем от реальных расходов. Наличие государственных, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, структур во многих странах поддерживало видимость монополии железных дорог даже тогда, когда конкурирующие виды транспорта вышли

на рынок.

В большинстве  стран изменились условия производства, рынок и политические тенденции, первоначально благоприятствовавшие унитаризму на железных дорогах (централизованному  руководству территориальными подразделениями). Постоянно развиваясь и совершенствуясь, применяемые на железнодорожном транспорте технологии вышли за рамки узкоотраслевых. Железные дороги все в большей степени могут полагаться на внешних поставщиков и внешние компании в строительстве и обслуживании инфраструктуры, вопросах эксплуатации, управления и даже в выполнении   оперативных   функций,   как  это  диктуется  экономическими соображениями. Более того, в условиях конкуренции с другими развитыми видами транспорта железные дороги утратили явные преимущества для клиентуры с точки зрения, как уровня предоставляемых услуг, так и тарифов.

Во многих странах  несоответствие предложения услуг  железными дорогами потребностям клиентуры  вызывает как резко выраженную экономическую  неэффективность, так и серьезные  финансовые затруднения у железнодорожных администраций. В большинстве стран мира снижение доли железных дорог на рынке транспортных услуг, рост дефицита и резкое увеличение потребности в государственных дотациях способствовали росту давления на правительство с целью фундаментальной реорганизации железных дорог и их взаимоотношений с государством.

Типичные задачи реорганизации железных дорог, ориентированные  на повышение общей экономической  эффективности, могут включать:

• •  Усиление функций управления,

" •    Предоставление железной дороге возможности функционировать как

коммерческое  предприятие, ориентированное на рыночные условия;

• •   Усиление конкуренции между отдельными видами транспорта и в рамках отрасли;

• •   Получение более точной управленческой информации и оценок на основе разделения ответственности за финансовые результаты;

• •    Выравнивание условий деятельности железных дорог и других видов транспорта

• •  Усиление роли частного сектора на железных дорогах;

• •    Сокращение дефицита бюджета железных дорог и уменьшение государственных дотаций;

• •  Поощрение социально значимых моментов в планировании.

 

 

 

1.1 Технико-эксплуатационная  характеристика участковой станции

 

 

Участковая  станция Н продольного типа расположена  на двухпутном участке. К станции  Н примыкают два участка: участок М-Н и Н-О, двухпутные оборудованы автоматической блокировкой (АБ). Грузовые поезда на участках обслуживаются локомотивом серии 2ТЭ10Л. Пассажирские поезда обслуживаются локомотивом серии ТЭП70.

Участковая станция  имеет три парка:

ПО-1 – предназначается для приема, обработки и отправления нечетных транзитных поездов без переработки и состоит из 3-х путей.

ПО-2 – состоит из 4-х  путей и предназначен для приема, обработки и отправления четных транзитных поездов без переработки, а также для приема и обработки транзитных поездов четных и нечетных с переработкой и четных и нечетных поездов своего формирования.

Сортировочный парк –  состоит из 6-ти путей и предназначен для накопления вагонов до полного  состава или же до полной подачи.

Для приема, обработки и отправления пассажирских поездов предусмотрен один специализированный путь. Для пропуска локомотивов из одной горловины в другую имеется один ходовой путь.

Для расформирования  и формирования поездов к паркам станции примыкает вытяжной путь № 1 и № 2.

Вытяжной путь № 2 предназначен для расформирования поездов, прибывших  на переработку, а также для формирования сборных и групповых поездов.

Вытяжной путь № 1 предназначен для формирования одногруппных поездов, перестановка  поездов из сортировочного парка в парк отправления, а также для подачи и уборки вагонов на грузовые объекты.

Управление стрелками  и сигналами включены в БМРЦ.

Маневровую  работу на станции производят локомотивы серии ТЭМ7. Формирование и расформирование  производят с вытяжных путей, имеющие уклон в сторону путей сортировочного парка I=4,2%   изолированными и серийными толчками. При проведении маневровых работ на станции не требуется включение тормозных систем. В парках приема и отправления не требуется закрепление поездов тормозными башмаками.

Для технического обслуживания и ремонта подвижного состава  на станции располагается основное локомотивное депо и вагонное депо с ремонтной базой.

 

2. Разработка немасштабной схемы станции в осях.

 

Немасштабная схема  станции в осях разрабатывается на основе заданного типа станции и количества путей в парках. При разработке не масштабной схемы станции предусматриваем компактность станции, уменьшение враждебности маршрутов приема-отправления поездов и проведение грузовых работ.

На немасштабной схеме станции показываем специализацию путей и парков, пронумеровываем пути в парках и стрелочные переводы. Расставляем входные, выходные и маршрутные светофоры. Показываем местоположение основных и служебно-технических, а также административно-хозяйственных зданий и сооружений.

 

 

3. Специализация парков и путей.

 

Специализацию парков и путей приводим в табл. № 1

Таблица № 1.

Нумерация парков и путей	Номер пути	Специализация
Главные пути	1     2	Для приема и обработки нечетных пассажирских поездов, а также для пропуска. Для приема и  обработки четных пассажирских поездов, а также для пропуска.
ПО-1	3   5   7	Для приема и обработки нечетных транзитных поездов без переработки. Для приема и  обработки нечетных транзитных поездов  без переработки. Для приема и  обработки нечетных транзитных поездов без переработки.
ПО-2	6   8   10     12	Для приема и обработки четных транзитных поездов без переработки. Для приема и  обработки четных транзитных поездов  без переработки. Для приема и  обработки четных  и нечетных поездов с переработкой и поездов своего формирования. Для приема и  обработки четных  и нечетных поездов с переработкой и поездов  своего формирования.
Ходовой путь	14	Для пропуска локомотивов с вагонами либо без вагонов с одной горловины  станции на другую.
СП	15   16   17   18   19 20	Путь для накопления вагонов  до станции М и далее. Путь для  накопления вагонов на участок М-Н. Путь для  накопления вагонов до станции О  и далее. Путь для  накопления вагонов на участок О-Н. Путь для  накопления местных вагонов. Путь для  отсева вагонов с техническими и коммерческими неисправностями.

 

 

4. Маршруты следования поездов и вагонов на станции.

 

При организации  приема и отправления поездов  и производство маневровых работ  следует выбирать наикратчайший  путь. При этом необходимо соблюдать Инструкции по движению поездов и маневровых работ. Маршруты следования поездов и маневровые работы приводим в табл. № 2.

Таблица № 2.

Номера парков	Номер пути	Наименование операции	Маршруты следования
Главные пути	1   1   2   2	Прием нечетных пассажирских поездов. Отправление нечетных пассажирских поездов. Прием четных пассажирских поездов. Отправление четных пассажирских поездов.
ПО-1	3     3   5   5   7   7	Прием нечетных транзитных поездов.   Отправление нечетных транзитных поездов. Прием нечетных транзитных поездов. Отправление нечетных транзитных поездов. Прием нечетных транзитных поездов. Отправление нечетных транзитных поездов.
ПО-2	6   6   8   8   10   10   12   12	Прием четных транзитных поездов. Отправление четных транзитных поездов. Прием четных транзитных поездов. Отправление четных транзитных поездов. Прием четных транзитных поездов. Отправление четных транзитных поездов. Прием четных транзитных поездов. Отправление четных транзитных поездов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

1.5 Оперативное руководство

работой станции

Начальник станции несет ответственность за выполнение всех возложенных на нее задач, организует работу на основе технологического процесса, передовых методов труда, широкого развития соревнования, обеспечивает обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, правильное использование технических средств. Начальник станции руководит всей ее производственной и хозяйственной деятельностью, разрабатывает и проводит в жизнь мероприятия для повышения производительности труда, снижения себестоимости обработки поездов и вагонов, внедрения и наилучшего использования технических устройств.

Важнейшие обязанности  начальника станции — подбор и  техническое обучение кадров, правильное использование рабочей силы, постоянное укрепление государственной и трудовой дисциплины, обеспечение соблюдения трудового законодательства, требований техники безопасности и улучшение культурно-бытовых условий работников. Начальнику станции предоставлено право приема и увольнения работников в соответствии с номенклатурой, установленной Министерством путей сообщения, поощрения за хорошую работу и наложения дисциплинарных взысканий. Он может давать распоряжения по вопросам, связанным с обеспечением нормальной работы станции, всем работающим на ее территории (дорожным мастерам, электромеханикам, машинистам локомотивов, осмотрщикам вагонов и др.).

Штатным расписанием установлены  должности заместителей начальника станции, главного инженера; на станции  организуются производственно-технический и другие отделы. Штатное расписание для конкретных станций зависит от объема и особенностей работы.

На сортировочных, пассажирских, крупных грузовых, а  также на ряде крупных участковых станций осуществлено диспетчерское руководство станционной работой. Всей оперативной работой руководит сменный маневровый диспетчер (ДСЦ), а там, где эта должность не предусмотрена, — дежурный по станции (ДСП). Маневровый диспетчер координирует деятельность всех цехов, составляет оперативные планы работы с дежурным по отделению, дежурным по локомотивному депо, сменным мастером пункта технического осмотра вагонов и обеспечивает выполнение этих планов. На двусторонних сортировочных станциях работу сортировочных систем, увязку работы станции и прилегающих участков, станции и локомотивного депо координирует станционный диспетчер, а маневровую работу в сортировочных системах организуют маневровые диспетчеры. Должность станционного диспетчера предусмотрена и на крупных односторонних сортировочных станциях. На некоторых станциях с большим объемом грузовых операций руководит подачей и уборкой вагонов к грузовым пунктам и от них, обеспечивает выполнение плана погрузки и выгрузки, сокращение простоя местных вагонов маневровый диспетчер по местной работе. Оперативно он подчинен станционному (маневровому) диспетчеру.

Дежурный по станции единолично руководит приемом, отправлением и пропуском поездов, маневровыми передвижениями из одного района станции в другой, а также  выездом на главные пути как с  пересечением маршрутов следования поездов, так и без пересечения. Приказы дежурного по станции о приеме отправлении поездов и передвижении маневровых локомотивов обязательны не только для работников станции, но и для маневровых и поездных локомотивных бригад, осмотрщиков вагонов.

На горочных сортировочных станциях роспуском составов с горки руководит дежурный по горке (ДСПГ), в ведении которого находятся помощники составителя, операторы механизированных горок и постов централизации, дежурные стрелочных постов, регулировщики скорости движения вагонов. На станциях, где нет дежурных по горке, задания на маневровую работу маневровый диспетчер дает непосредственно исполнителям (операторам горочных постов, горочному помощнику составителя).

Подсчетом массы  и длины составов, проверкой правильности формирования поездов и оформлением документов на поезда, приемом и передачей информации о поездах, вагонах и грузах занимаются работники технических контор и информационных центров. Их работой на станциях внеклассных и I класса

руководит начальник  технической конторы.

Разработка  и проведение в жизнь инженерно-технических мероприятий,

направленных на выполнение государственного плана перевозок, руководство разработкой и внедрением технологического процесса, мероприятий  по усилению и рациональному использованию технических средств станции, а также обеспечение безопасности движения поездов и техники личной безопасности на крупных станциях возложены на главного инженера станции. Он руководит разработкой и внедрением прогрессивных норм и анализом работы.

 

 

 

 

 

 

 

 

1.6 Информация о подходе поездов

Оперативное планирование работы станции основано на своевременной  информации о подходе поездов. Станция получает информацию двух видов: предварительную и точную. Предварительную информацию передают из отделения дороги вместе с заданием на очередную смену. Она содержит данные о поездах, которые прибудут на станцию за смену (12 ч) с каждого направления, в том числе поступающих в переработку, а также о вагонах, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодически через каждые 4—6 ч отделение дороги передает на станции откорректированную информацию со следующими данными о каждом поезде: номер, индекс, предполагаемое время прибытия, общее число вагонов и их масса, число вагонов по назначениям плана формирования (для перерабатываемых поездов), а также число вагонов под выгрузку на данную станцию. Эти данные из отделения дороги передает информационный центр