Планирование на предприятии эксплуатационного локомотивного депо

Введение

В соответствии с принятыми решениями по реформированию железнодорожного транспорта в последние годы проведены глубокие структурные преобразования локомотивного комплекса в условиях создания холдинга «РЖД».

Целевая модель реформы локомотивного хозяйства ОАО "РЖД" предполагает формирование системы, включающей Дирекцию тяги, Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава, заводов, сервисные структуры.

На первом этапе было образовано дочернее общество ОАО «Жел-дорреммаш», на втором — выделена Дирекция по ремонту тягового подвижного состава как самостоятельный филиал и на третьем этапе, с 1 ноября 2011 г., начала полноценное функционирование Дирекция тяги. 
         В результате проведенного реформирования один из ведущих сегментов холдинга ОАО «РЖД» — локомотивный комплекс — сегодня представляет собой:

• 144 эксплуатационных локомотивных депо;
• 111 ремонтных локомотивных депо;
• более 20 тыс. локомотивов инвентарного парка;
• 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО «Желдорреммаш»;
• более 240 тыс. работников;
• консолидированный бюджет — свыше 300 млрд. руб. 
          За счет этого достигнуто главное — прозрачность производственно-финансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности между всеми участниками производственного процесса, определены основные условия и критерии взаимодействия. Обнажились те проблемы, которые ранее не были видны, поскольку они оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования, запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных средств. 
           Реформирование и применение комплексных подходов уже сегодня позволило изменить идеологию и ад- 
  ресно решать проблемы локомотивного комплекса. Как пример — коренное улучшение финансирования. Увеличение объемов затрат на 9,8 млрд. руб. дало возможность дополнительно ввести в эксплуатацию 1389 локомотивов из запаса ОАО «РЖД» и длительно простаивавших в ремонте (увеличение эксплуатируемого парка на 9,8 %). 
         Благодаря функциональному разделению внутри хозяйства и проводимой реформе теперь взаимоотношения внутри локомотивного комплекса выстраиваются не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключение соответствующих договоров (рис. 1).

 
        Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством на основе единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги — это базовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД». Основная задача Дирекции — обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе согласно заявке основного заказчика — Дирекции управления движением (рис. 2).

 
       Техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тяги выполняют Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы ОАО «Желдорреммаш» и сервисные компании. Основными критериями оценки их деятельности определены коэффициент технической готовности локомотивов и стоимость часа нахождения локомотива в исправном состоянии. 
         Такой подход позволяет формировать бюджет Дирекции тяги на основе заявки Дирекции управления движением на локомотивы и локомотивные бригады с последующим распределением его составляющих между всеми функциональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта локомотивов. 
        На этапе формирования новых отношений вновь разработаны и утверждены 82 нормативных документа, регламентирующих порядок взаимодействия между дирекциями по ремонту локомотивов, тяги, управления движением, инфраструктуры, сервисными компаниями, заводами-изгото-вителями, ОАО «Желдорреммаш», «Росжелдорснаб» и их структурными подразделениями. Выполнена работа по созданию нормативной базы, определению и формированию целевых параметров бюджетов передаваемых дирекций с распределением ответственности между Дирекцией тяги и другими подразделениями ОАО «РЖД». С этой целью по локомотивному хозяйству пересмотрены 253 нормативных документа, 96 отменены как устаревшие. 
           Сегодня реализована идеология работы локомотивов и локомотивных бригад на основе единых технологических процессов в границах десяти полигонов, а не железных дорог. Это позволяет оптимизировать и внедрять унифицированные весовые нормы, определять перспективы замены и поставки новых локомотивов, приводить к односерийности тяговый подвижной состав, разработать программу оптимизации ремонтных локомотивных депо в кооперации с локомотиворемонтными заводами. Так, определены 44 депо — 24 электровозных и 20 тепловозных, в которых будут организованы «тяжелые» виды ремонта локомотивов крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш». 
Для повышения технической надежности эксплуатируемого парка локомотивов и сокращения эксплуатационных расходов разработана принципиально новая идеология ремонта тягового подвижного состава, изменены принципы и подходы к организации ремонтов. Из ремонтных руководств локомотивов исключены операции «осмотреть, убедиться, при необходимости отремонтировать» и заменены на конкретные — «снять, поставить, отрегулировать» с привязкой к пробегу локомотива и адресной заменой определенного комплекта запасных частей и материалов.

На сети дорог масштабно внедряется система сервисного обслуживания локомотивов. Сегодня создано восемь филиалов ООО «ТМХ-Сервис», силами которых организовано сервисное обслуживание 1236 локомотивов с перспективой увеличения их количества в 2012 г. до 5955 ед. 
В дальнейшем идеология сервисного обслуживания предусматривает обеспечение сервиса локомотивов заводами-производителями в течение всего жизненного цикла. Сейчас в этом проекте задействованы 18 эксплуатационных локомотивных депо, в дальнейшем их количество увеличится до 62. 
          Состояние локомотивного парка — одна из острых проблем Компании. Так, сегодня фактический износ локомотивов достиг 78,7 %, при этом по электровозам он составляет 75,2 %, а по тепловозам — 82,8 %. Руководство ОАО «РЖД» смогло увеличить в 2011 г. объем инвестиционных средств, который позволил осуществить закупку не 353 новых локомотивов, как планировалось, а приобрести 453 единицы, провести модернизацию 200 локомотивам, выполнить работы по продлению срока службы 1845 единиц. 
          Не до конца решенной задачей прошлого года является рациональное использование локомотивных бригад. Несмотря на все принимаемые меры и укомплектование на 104,3 % к расчету необходимого штата локомотивных бригад, коренного изменения их использования не достигнуто. В результате сегодня в локомотивном хозяйстве имеется более 21 млн. ч непроизводительных потерь, в том числе 14 млн. — часы сверхурочной работы. 
         Для решения этих проблем разработаны и внедряются комплексные мероприятия, максимально направленные на исключение влияния человеческого фактора с вводом барьерных функций в АСУ хозяйств.  
Для повышения эффективности производственной и финансовой деятельности локомотивного хозяйства реализуется комплекс мер, направленных на снижение эксплуатационных расходов. Обеспечено выполнение задания ОАО «РЖД» по сокращению удельного расхода электроэнергии и дизельного топлива на тягу поездов. 
        Достигнутые показатели рекуперации электроэнергии являются наибольшими с момента образования ОАО «РЖД», а ежегодный эффект сопоставим с размером инвестиций по проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в 2010 г. (2,7 млрд. руб.). 
         По итогам 2011 г. расход электроэнергии на тягу поездов составил 39,5 млрд. кВтч, дизельного топлива — 2,6 млн. т на сумму 147,5 млрд. руб. В электротяге фактический удельный расход при плане 115,1 составил 114,9 кВтч/10 тыс. ткм брутто. Сэкономлено (к праву) 58,8 млн. кВтч на сумму 130,2 млн. руб. К уровню 2010 г. удельный расход снижен на 0,2 %. 
В теплотяге при плане 63,1 кВтч/изм. фактический удельный расход дизельного топлива составил 62,5 кВтч/изм. Сэкономлено 23,6 тыс. т (0,9 %) на сумму 539,4 млн. руб. К уровню 2010 г. удельный расход снижен на 0,7 %. 
      В наступившем году предстоит решить ряд важнейших задач для дальнейшего повышения эффективности работы локомотивного комплекса. Так, необходимо: 
- обеспечить дальнейшее развитие полигонной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад; 
- по итогам работы в I квартале пересмотреть лимиты инвестиционной программы на приобретение новых локомотивов, проведение модернизации и работ по продлению срока службы тягового подвижного состава; 
- обеспечить дальнейшую реализацию программы оптимизации ремонтных локомотивных депо с организацией «тяжелых» видов ремонта локомотивов крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Жел-дорреммаш»; 
-пересмотреть непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом заданий участковой скорости, наличием инфраструктуры для отдыха и заступления на работу, установив максимальное рабочее время в одном направлении не более 10 ч; 
-обеспечить снижение эксплуатационных расходов в целом по локомотивному комплексу не менее чем на 3 млрд. руб.; 
-провести унификацию и взаимную интеграцию информационно-уп-равляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения достоверной системы учета наличия и использования локомотивов и локомотивных бригад по затратам времени на подготовительно-заключительные операции на станциях; 
-обеспечить дальнейшее распространение технологии формирования электронного маршрута машиниста на сети дорог в увязке с системой учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по данным автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств; 
-улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад за счет качественно новой организации взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги, сокращения количества часов сверхурочной работы не менее чем на 15 % к уровню 2011 г. при сохранении выполняемого объема перевозок. 
        Это далеко не полный перечень реализованных и планируемых задач, направленных на обеспечение устойчивой работы локомотивного комплекса в соответствии со стратегией развития холдинга «РЖД». Их выполнение будет продолжено и в дальнейшем.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.ЗАДАЧИ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Основная задача данного курсового проекта – разработать сводные годовые бюджеты продаж, производства, затрат эксплуатационного локомотивного депо (электровозного или тепловозного) с учетом конкретных условий по всем разделам, предусмотренным Положением об отраслевых структурных подразделениях. Во введение излагаются задачи развития железнодорожного транспорта и дирекции тяги  в условиях реформирования отрасли. Выполнение курсового проекта предусматривает определение всех плановых показателей работы депо.

 При разработке сводных  годовых бюджетов эксплуатационного  локомотивного депо расчеты следует  проводить в следующем порядке:

1.Определить показатели  объема работы локомотивного  депо по эксплуатации для всех  видов движения, выполняемых в  данном депо, для участков работы  локомотивных бригад и для  участков обращения локомотивов (работа в тонно-километрах брутто, годовые пробеги локомотивов, работа маневровых локомотивов, программа текущего ремонта локомотивов). Определить эксплуатационный парк локомотивов для грузового и пассажирского движения.

2.Определить качественные  показатели использования локомотивов  ( оборот локомотива, среднесуточный пробег локомотива, производительность локомотива в грузовом движении).

3.Определить численность  работников, их среднемесячную заработную  плату и фонд заработной платы  по основным группам:

-локомотивные бригады  для всех видов движения и  маневровой работы;

-работники по экипировке.

Составить план по труду. Определить производительность труда по депо.

4.Определить плановые  эксплуатационные расходы по  элементам затрат и в целом  по депо.

5.Составить калькуляцию  плановой себестоимости по видам  движения: грузовое, пассажирское, маневровое.

6.На основании проведенных  расчетов разработать бюджеты  производства, затрат.

7.Сделать вывод по курсовому  проекту.

Кроме указанных разделов производственно-финансового плана депо разрабатывает план капитального ремонта, финансовый план, план повышения эффективности производство депо. Для сокращения объема работы эти разделы в курсовом проекте не рассчитываются.

 

2.ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Исходные данные для выполнения курсового проекта приведены в таблице 1 и частично в методических указаниях по его выполнению.

Студенты выполняют задания по номеру варианта. При этом объем работы в грузовом движении и размеры пассажирского движения принимаются по первой цифре варианта, а все остальные показатели  - по второй.

В качестве исходных данных для всех вариантов принять:

1.Локомотивные бригады  в грузовом и пассажирском  движении работают на двух  участках. Длина участка принимается  по варианту.

2.Грузовое движение обслуживается  электровозами ВЛ-65 и ВЛ-80р; пассажирское – ВЛ-65 и ВЛ-60к. При тепловозной тяге грузовое движение обслуживается тепловозами 2ТЭ10В и ТЭ-3; пассажирское – ТЭП60 иТЭП70.

3.Скорость пассажирских  поездов: на электрифицированных участках – техническая 67 км/ч, участковая 62 км/ч; при тепловозной тяги соответственно 60 и 55 км/ч.

4.Вспомогательный пробег  локомотивов определять по заданному  проценту от пробега во главе  поездов: в грузовом движении 15%, в том числе 10% вспомогательный  линейный и 5% условный пробег, в  пассажирском движении вспомогательный  пробег локомотивов сводится  к условному  и принимается в размере 3%.

5.Маневровая работа на  участках с электрической и  тепловозной тягой выполняется  тепловозами ТЭМ2 и ЧМЭ3 в количестве 25 единиц для электровозного и 20 единиц для тепловозного депо. Время работы тепловозов в течение суток – 23,5 ч.

6.Средний вес пассажирского  поезда – 1 200 т.

7.Норма расхода электроэнергии  на измеритель 10000 т*км брутто  в пассажирском движении: электроэнергии  – 140 кВт*ч, условного топлива на 1 ч маневровой работы – 25 кг.

Цена электроэнергии – 13,32 руб. за 10 кВт*ч, дизельного условного топлива – 26839 руб. за 1 т у.т.

Курсовой проект должен выполняется в той последовательности, которая дана в задании и методических указаниях. Каждый раздел проекта должен завершаться заполнением соответствующих форм плана, приведенных в задании. Все выполненные в проекте должны содержать необходимые пояснения.

При выполнении курсового проекта  в депо по месту работы или практики студентам разрешается пользоваться в качестве исходных данных всеми показателями и нормативами, установленными для данного депо.

Годовой фонд рабочего времени – 1986 часов, месячный – 165,5 ч.

Схема участков обслуживания локомотивных бригад и участков обращения локомотивов дана на рис.1.

 

          С                                  Б                                                                                         В                                  Д