Использование системного подхода в управлении проектами для разрешения отраслевых экономических проблем на примере рыбопромысловой и су

 

 Ограничения внешней среды  и ресурсов можно выделить  следующие:

• законы, нормативно-правовые акты
• ценообразование
• конкуренция
• недостаток финансовых ресурсов
• низкая компетенция персонала
• потребности в инновациях и технологиях, которые пока невозможно удовлетворить.

 

Принятие управленческих решений  во многих отношениях являются искусством нахождения эффективного компромисса. Выигрыш в одном почти всегда достигается в ущерб другому. Подобные негативные последствия необходимо учитывать, принимая решения. Проблема процесса принятия решений состоит в сопоставлении минусов с плюсами в целях получения наибольшего общего выигрыша.

 

Применительно к проблемам рассматриваемых  отраслей можно утверждать, что принятия решения на федеральном уровне должны способствовать к принятию адаптированных решений на региональном уровне власти. Последствия данных решений должны найти отклик к размещению заказов  судов рыбопромышленниками на отечественных  верфях.  Принимая целевую программу  или подписывая постановление, необходимо помнить о системном походе в  управлении и необходимости наступления  верных последствий утверждения  программ, в целях запуска ряда самостоятельных проектов по строительству  судов в России на принятых условиях. Только на основе разработки программ с учетом особенностей сетевого эффекта  можно прийти к реализации стратегических целей.   

 

2. Текущие условия  строительства гражданских судов  в России, как объект дипломного исследования

На основе изложенного в теоретической  части материала о принципах  системного подхода в управлении, проектном менеджменте и специфике  принятия управленческих решений в  практической части применим это  к состоянию положения рыбопромысловой и судостроительной отраслей России и выявим рекомендации к улучшению ситуации, на основе проведенного анализа.

Объект дипломного исследования – текущие условия строительства гражданских судов. В данной главе  на основе системного анализа будут охарактеризованы отрасли, рассмотрены, с критической точки зрения, осуществленные правительственные меры для строительства судов в России и выявлена оставшаяся совокупность проблем, нуждающаяся в разрешении.

Также будут рассмотрены и оценены  действующие программы Санкт-Петербурга, как центра судостроительной промышленности, по поддержанию промышленности. Охарактеризовано законодательство по государственно-частному партнерству и стратегическим инвестиционным проектам, использование которого может  способствовать запуску финансового  потока для строительства.

Государственно-частное партнерство - совокупность форм средне- и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях.

Фактически государственные структуры  и частные компании объединяются для совместной реализации проекта  или портфеля проектов на условиях как совместного внесения усилий, ресурсов и средств, так и деления  ответственности и результатов.

Итогом главы является «дерево  проблем» - совокупность отдельных  обстоятельств в законодательстве, экономической конъюнктуре, не позволяющих рыбопромысловому флоту обновляться.

2.1 Оценка  состояния рыбопромыслового флота  и судостроительных мощностей России 

 

Рыбная отрасль

Рыбная отрасль в целом –  это высокоиндустриальное, капиталоемкое, интегрированное производство с  большими производственными издержками, направленное на обеспечение социально-экономического развития прибрежных регионов и страны в целом, а также обеспечение  населения России ценными белковыми  продуктами.

Рыбное хозяйство в экономике  страны играет важную роль в качестве  поставщика пищевой, кормовой и технической  продукции (рыбной муки и жира, кормовой рыбы для пушного звероводства, агар-агара, различных биологически активных веществ  и др.).

Рыбохозяйственный комплекс является потребителем продукции судостроения и машиностроения, услуг радиосвязи, космической, электронной и химической промышленности, сферы транспорта, обеспечивая занятость около 3 млн. человек в смежных отраслях экономики.

Рассматривая ситуацию в рыбном хозяйстве страны, можно установить, что основным условием для успешного  и устойчивого развития рыбохозяйственного комплекса является комплексное системное решение многих проблем не только на отраслевом, но и на государственном уровнях.

Основу рыбной промышленности России составляет рыбопромысловый флот, на его долю приходится более 70% общей  стоимости основных производственных фондов всего рыбопромышленного  комплекса.

Выдержка из Федеральной Целевой  Программы «Развитие Гражданской  Морской Техники в России в 2009-2016 годах», характеризующая состояние  рыбопромыслового флота страны.

Рыбопромысловый флот России состоит  из более 2,5 тыс. судов различного назначения, причем возраст более половины из них превышает 20 лет, а около 60 процентов  судов эксплуатируются сверх  нормативного срока службы. Суда построены в 70-е и частично в 80-е годы прошлого века. Их износ составляет около 80%.

Отечественная промышленность практически  не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых  судов, а малые строятся в очень  ограниченном количестве. Так, в 2006 году заказчикам сдано всего 4 малых рыбопромысловых  судна. При этом в период с 1991 по 2005 год ввезено из заграницы 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна.

Основная  часть востребованной на рынке гражданской  морской техники выполнена по зарубежным проектам. Практически все  сложное судовое комплектующее  оборудование импортируется сейчас из стран ближнего и дальнего зарубежья.

 

Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долларов. Эта цифра  будет снижаться, если обновлению флота  не уделять внимание.

 

Судостроительная  отрасль РФ

Судостроительная промышленность относится к приоритетным направлениям российской экономики.  Потеря эффективности  отрасли – будет нести колоссальные последствия, имеющие негативные тенденции. На мировой арене Россия всегда считалась  Великой Морской Державой. Строилось  огромной количество судов различного класса, в период войны отрасль  исполняла преимущественно военные  заказы, и исторически сложилось, что военное кораблестроение  – флагман отечественного. С переходом  на рыночную экономику отрасли не удается освоить нишу гражданского судостроения в полной мере.

Российское судостроение сегодня  это 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специальностям:

• судостроение и судоремонт - 65 предприятий;
• судовое машиностроение и электротехника - 43 предприятия;
• морское приборостроение - 56 предприятий,
• прочие специализации - 6.

Предприятия и организации отрасли  расположены во всех административных округах Российской Федерации: Северо-запад, Центр и Поволжье, Юг, Урал и Сибирь, Дальний Восток.

В настоящее время отрасль может  строить суда и корабли всех типов  с максимальным водоизмещением до 100 тыс. т. Среди предприятий отрасли  такие промышленные гиганты, как  ФГУП "ПО "Севмашпредприятие", ОАО "Балтийский завод", ФГУП "Адмиралтейские верфи" и ОАО "Северная верфь".

Численность работающих в отрасли  стабилизировалась и составляет сейчас около 220 тыс. человек.

Основу научно-технического потенциала судостроительной промышленности составляют 56 научно-исследовательских и проектно-конструкторских  организаций, специализированных по основным направлениям НИОКР и проектных  работ:

• судостроение и кораблестроение - 21;
• морское приборостроение - 22;
• судовое машиностроение и электротехника -13.

Статус Государственных научных  центров Российской Федерации получили ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ конструкционных  материалов "Прометей", ЦНИИ технологии судостроения, ЦНИИ "Электроприбор", Акустический институт им.Н.Н. Андреева, ЦНИИ "Гидроприбор", а статус Государственных научно-производственных центров Российской Федерации получили НПО "Аврора" и НПО "Гранит".

Общая численность научных работников в судостроительной промышленности - около 30 000 человек.

 «Стратегия развития судостроительной  промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу»  гласит о следующем:

 «В региональном разрезе  в настоящее время особенно  выделяется судостроение, расположенное  на территории Северо-Западного  федерального округа. Здесь сосредоточен  основной научно-технический и  производственный потенциал судостроения. Он обеспечивает выполнение более  80% НИОКР и свыше 70% промышленного  производства отечественного судостроения. Здесь также сосредоточен основной  экспортный потенциал судостроения. Балансовая стоимость основных  производственных фондов предприятий  судостроительной промышленности  составляет около 58 млрд.руб. На предприятиях занято 177,6 тыс.чел., из них в промышленности – 146,6 тыс. чел., в научных и проектных организациях - 31,0 тыс.чел.».

В 2007 году Указом Президента РФ 21 марта 2007 г. № 394 “Об открытом акционерном обществе "Объединенная судостроительная корпорация" создана структура, 100% акциями которой находятся в федеральной собственности. Также указом утверждены 3 дочерних структуры ОСК, находящиеся в ключевых регионах судостроения Западный центр Судостроения  (Санкт-Петербург), Северный центр судостроения и судоремонта (Северодвинск, Архангельская обл.),  Дальневосточный центр судостроения и судоремонта  (Владивосток).

В  созданный холдинг вошли  крупнейших верфи, конструкторские  бюро, акции которых находятся в государственной собственности. После, ОСК активно скупало предприятия, такие как Балтийский завод, Северная верфь, Выборгский судостроительный завод.

 

На сегодняшний день в холдинг  входят более 50 крупных промышленных предприятий. На базе ОСК консолидировано около 70% отечественного судостроительного комплекса. В зависимости от масштабов и значимости заказа для экономики страны государство готово рассматривать возможности софинансирования контрактов и кредитных ставок. Рассматриваются варианты создания особых экономических зон с льготным налогообложением для повышение конкурентоспособности российских верфей с зарубежными. Идет активное освоение открывающихся экономических ниш в гражданском судостроении. Однако касательно рыбопромыслового флота, руководство ОСК не ставит его строительство одной из своих задач, отмечая внутренние проблемы отрасли, отсутствия возможности рыбаков в долгосрочном планировании, из-за несовершенства законодательства касательно распределения квот-прав на вылов.   

 

2.2. Выявление  проблем и возможностей строительства  рыбопромысловых судов на отечественных  судостроительных заводах

 

Исходя из описания отраслей в предыдущем подразделе, мы видим, что отрасли находятся в упадническом состоянии. Нет современного добывающего рыбопромыслового флота, а судостроительные мощности недозагружены. Систематизируем эти проблемы, выявим ключевые из них и проранжируем второстепенные по значимости. В данном подразделе построим дерево проблем, показывающее их взаимозависимость.

 

Также целесообразно каждую проблему сравнить с её решением в Европейских  странах и Западе, где гражданское  судостроение развивается.

 

С переходом на рыночную экономику, ключевым для государства отраслям требовался ряд мер, способствующих поддержанию их развития, такие протекционистские меры принимаются для поддержания конкурентоспособности отрасли на мировом рынке.

 

Такими отраслями, безусловно, являются рыболовная и судостроительная. За период рыночной экономики в России, построено несоизмеримо малое количество рыболовецких судов. Флот практически не обновлялся и не модернизировался. Большинство траулеров исчерпали свой ресурс и используются сверх нормативного срока.

Можно говорить о комплексе причин, которые к этому привели.

• Недополучение необходимых дотаций отраслями
• Отсутствие ясной нормативно-правовой базы в рыбной отрасли, позволяющей субъектам отрасли долгосрочно планировать свою деятельность. Решение по распределению права добычи водных биоресурсов принималось постепенно, формировались принципы распределения. Принятый механизм закрепления квот - права добычи на определенное время определенных видов рыб, основан на историческом принципе. Рыбакам раздавали квоты от срока работы в отрасли, заслуг. Сначала срок распределения был на 4 года, потом на 5 лет, сейчас на 10. Однако даже этого недостаточно для уверенности, что ты построишь траулер и не потеряешь квоту. Долгосрочное инвестирование до сих пор остается рискованным.
• Финансовые схемы использования заемного капитала в России крайне не выгодны. Без использования длинных и дешевых банковских кредитов строительство становится очень дорогим и не рентабельным для любой рыбопромысловой компании страны. Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования. При сопоставлении основных показателей наших кредитных учреждений с зарубежными, видим следующую картину. (см. таблица 3)