Использование системного подхода в управлении проектами для разрешения отраслевых экономических проблем на примере рыбопромысловой и су

 

Сравнительная таблица  условий финансирования гражданского судостроения
Показатель	Россия	Европа	Азия	По соглашению ОЭСР
Размер кредита (% от цены траулера)	80	80	50-60%	80%
Правительственные гарантии по целевым кредитам, %	отсутствуют	возможны, не всегда требуются	80%	разрешены
Стоимость кредита, % ставка	15-20%	8	5-6%	8%
Срок погашения, лет	2-5	20	15	10
Субсидирование строительства	2/3 ставки рефинансирования  ЦБ	20,00%	7-30%	9%

Таблица 3

 

Фактически  зарубежная политика даже нарушает соглашения и превышает допустимый уровень  дотаций, наша страна наоборот отстает  и существующая банковская система  не обеспечивает отрасль деньгами на нужных условиях.

Строительство с использованием иностранного капитала устанавливает ряд ограничений, такие как установка иностранного комплектующего оборудования, не всегда требуемого, и строительство под  флаг, той страны, чьи деньги участвуют  в инвестировании.

• У рыбопромысловых компаний нет ликвидных залоговых активов на привлечение средств, вся база настолько изношена, что банковские учреждения не финансируют предприятия требуемыми суммами. Идет работа по признанию квот на право вылова ликвидным активом, вводятся единые аукционы по продаже/покупке квот. Таким образом, банк сможет реализовать свой залог, в случае если заемщик не вернет долг. Однако пока банки отрасль не обеспечивают.
• Отсутствие единого финансового центра строительства рыбопромыслового флота, способного использовать механизмы государственно-частного партнерства на федеральном или региональном уровнях для привлечения оборотных средств для строительства под правительственные гарантии. Пока ни одного проекта реализованного Правительством совместно с частными судостроителями или рыбаками не было, несмотря на упоминание обоснованности использования схем ГЧП в нормативных актах. Ассоциации рыбопромышленников неоднократно высказываются о необходимости создания финансовой структуры, понимающей специфику отрасли и которая бы работала над проектами в ней.

 

• Высокие налоговые платежи при строительстве флота и таможенные сборы на ввозимое судовое оборудование увеличивают стоимость постройки на 15-17% по сравнению с зарубежными верфями. Можно констатировать, что суда будут строиться на основе кооперации, с привлечением современного судового оборудования. 07.11.2011 Президентом страны подписан закон «О поддержке судостроения и судоходства». Данный закон разработан МинТрансом, МинПромТоргом, совместно с ОСК. Данный закон дает возможность создания особых экономических зон промышленно-производственного типа, резиденты которых будут иметь 0% по всем существенным налогам (налог на имущество, налог на прибыль, налог на землю). На территорию зоны будет осуществлена возможность льготной поставки иностранного судового оборудования.

 

• Регистрация судов в Российском Морском Реестре Судов подразумевает оплату налога на имущество в России, этот налог  опять-таки выше, нежели содержание судна в оффшорной зоне. Согласно принятому закону «О  поддержке судостроения и судоходства» суда, построенные после 01.10.2010, а также вновь построенные суда, имеют возможность регистрации в Российском Международном Реестре Судов (РМРС). В данный реестр могут быть включены суда как транспортного, так и рыбопромыслового флота. Данный реестр дает ряд налоговых льгот для судовладельца, в частности компенсацию отчислений в Фонд социального страхования РФ, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования.

 

На  сегодняшний день законодательно запрещена  сдача рыбы, выловленной в пределах исключительной экономической зоны РФ, за пределами страны. Однако искусственный  экспорт продолжается. Рыбакам не выгодно заходить в русский порт, в порту судно встречает огромное количество проверяющих структур и таможенный контроль декларирует всю продукцию под существенный процент. Сгрузить рыбу за границей значительно дешевле, что и происходит до сих пор. После чего наша рыба поступает к нам в качестве импорта. Если регистрировать судно под Российский флаг, то необходимо сдавать улов в Россию, что является ограничением для рыбаков.

 

Этот  парадокс был рассмотрен и Федеральная  Таможенная Служба должна отменить данный сбор, однако пока проблема регистрации  остается, и барьеры в полной мере не устранены.

 

• Проблема отсутствия доверия рыбаков в отечественные верфи. Гражданский флот не строился в России массово. Боязнь срыва сроков и вероятность неудовлетворенностью качеством результата при сдаче. Высокий соблазн строительства за рубежом, в виде интересных цен и условий строительства.

 

Данные проблемы выглядели бы еще  серьезнее, если бы федеральным правительством не был предпринят ряд мер.

Преимущественно были созданы запретительные меры:

• Запрет на строительство судов за рубежом.
• Запрет на бербоут-чартер иностранного судна (аренду для ловли в Российских водах).
• Запрет на сдачу биоресурсов в иностранных портах.

 

Из поощряющих мер:

• Выделены средства из федерального бюджета для уплаты части % по целевым инвестиционным кредитам на постройку рыбопромысловых судов и договорам лизинга. (2009год)
• Квоты распределены на 10 лет, что дает большие возможности для долгосрочного планирования деятельности рыбохозяйственной организации. (2009)
• Приняты условия создания промышленных зон, позволяющие судостроителям не платить налога на прибыль, на имущество и на землю, ввозить на территорию зоны иностранное судовое оборудование беспошлинно, тем самым существенно снижая стоимость своей продукции. (2011)
• Принята возможность регистрации рыбацких судов в РМРС, что освобождает судовладельцев от уплаты взносов за экипаж в Фонд социального страхования РФ, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования. (2011)

 

Наиболее  существенные решения, приближающие условия  строительства в России с условиями  иностранных верфей, приняты в  конце 2011 года.

Рассмотрим, как региональное правительство  реагировало на проблемные ситуации. Что предпринималось в Санкт-Петербурге для привлечения крупных промышленных заказов.   

2.3 Рассмотрение действующих программ города, способных содействовать в строительстве рыбопромыслового флота.

Правительство Санкт-Петербурга на региональном уровне отрасль без внимания не оставило, что выразилось в «Соглашении  о взаимном сотрудничестве между  Санкт-Петербургом и открытым акционерным  обществом «Объединенная судостроительная корпорация» по созданию кластера судостроения в Санкт-Петербурге». Текст Соглашения представлен в Приложении 1.

Фактически  Санкт-Петербург стал той базой, на территории которого будут создаваться  особые экономические зоны (кластеры), которые были приняты в Законе «О поддержке судостроения и судоходства».

Комитетом экономического развития и торговли города подготовлена «Концепция развития кластера судостроения в Санкт-Петербурге» (разработчик  ЦСР Северо-Запад). Концепция подразумевает  создание кластера территориального типа и постройку современной верфи  с привлечением корейской компании STX на о.Котлин (Кронштадт). На о.Котлин будут перебазировано предприятие ОАО «Адмиралтейские верфи». Данные проект закреплен на законодательном уровне городом и оформлен Постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 13.12.2011 N 1674 "О Плане мероприятий по созданию судостроительного комплекса на о. Котлин в Санкт-Петербурге".

Помимо этого  в потенциальных участников кластера записывают судостроительные верфи  ОСК (Балтийский завод, Средне-Невский  судостроительный завод, Северная верфь, Выборгский судостроительный завод). В  кластер могут быть вписаны НИИ, КБ, машиностроительные предприятия, находящиеся  на территории города, поставляющие комплектующие  для судопромышленности.

Таким образом, помимо значимого проекта строительства  верфи на острове Котлин, жизненный цикл строительства которой будет длится порядка 8 лет, будут реализовываться проекты строительства судов на базе существующих предприятий. 

Ключевыми задачами для Правительства Санкт-Петербурга в создании и поддержки кластера на своей территории являются:

• привлечение новых инвестиций в регион;
• создание новых высококвалифицированных рабочих мест;
• расширение налогооблагаемой базы региона;
• улучшение показателей социально-экономического развития региона.

Наиболее  значимым вопросом является запуск финансового  потока для строительства. Если проблема снижения налогового бремени решается в связи с созданием ОЭЗ, то дорогие кредиты банков не позволят строить в России. В этом аспекте роль города – снизить риски вложения инвестиций в проекты строительства судов (серии судов) на верфях Санкт-Петербурга, путем их поддержки и предоставлении госгарантий, на основе ГЧП.

Петербург один из первых отреагировал на Федеральный  закон «О концессионных соглашениях». В 2007 году был принят закон "Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах", регулирующий отношения власти и бизнеса в реализации крупнейших инвестиционных проектов.

Фактически, работа по схемам ГЧП уже началась вестись до принятия соответствующего законодательства. Опыт работы Правительства  Санкт-Петербурга в работе над такими проектами уже накоплен.

Более того, в 2010 году был принят Закон «О внесении дополнений в Закон «Об участии  Санкт-Петербурга в государственно-частных  партнерствах».

Вводятся  возможности применения ГЧП более  широко. Предполагается реализация проектов мини-ГЧП, с небольшим объемом  вложений. Участие города возможно не финансовое, а гарантийное, с принятием  города части рисков на себя с целью  уверенности инвестора в возврате денег и реализации проекта.

Взаимоувяжем все описанные проблемы, которые были сформулированы и составим «дерево проблем» См рис. 3 Оно будет являться проблематикой дипломного исследования. Дерево проблем состоит из 3-х уровней. Они проранжированы по рангу сложности их решения. Для начала массового строительства флота на отечественных верфях каждая из них должна быть решена.

Рис.3 Дерево проблем в рыбной и судостроительной отраслях России

3. Создание  условий для строительства рыбопромыслового флота на территории Санкт-Петербурга, с использованием механизмов государственно-частного партнерства 

 

В данной главе, мы предложим меры по решению отраслевых экономических проблем судостроения и рыболовства. Для каждой проблемы, сформулированной в предыдущей главе, будет дано решение или их комплекс – совокупность возможных мер для создания выгодных условий строительства рыбопромыслового флота. Основной момент, которому будет уделено внимание – обеспечение конкурентных условий финансирования проектов, за счет заемных средств по разным финансовым схемам с участием города.

Санкт-Петербург  издавна считается центром судостроительной промышленности, на его территории находятся ключевые научно-исследовательские институты, конструкторские бюро, заводы с наиболее квалифицированными кадрами.  Все пилотные проекты, разрабатываются и реализуются в Петербурге, после чего технология передаётся предприятиям на Волге и по всей стране, где выполняются серийные заказы.

На сегодняшней  день в Санкт-Петербурге сосредоточено 72% судостроительных предприятий России.

Данная отрасль  не может быть не значима для города, несмотря на все сложности, которая  она претерпевает.

 

Для предлагаемых мер по реализации будут рассчитаны риски участия каждого субъекта в проектах обновления флота. Данные риски будут соотнесены с потенциалами, теми преимуществами, которые будет получать участник проекта.

 

 

3.1 «Дерево целей», необходимые меры, способствующие  возрождению обновлению отечественного рыбопромыслового флота РФ

Итак, поменяв значения выявленных проблем на противоположные, получаем «дерево целей», рис.4

Рис. 4 Дерево целей в рыбной и судостроительной отраслях России

 

 

По данному  «дереву» видно к чему должны прийти отрасли, чтобы в России было интересно  строить и вести бизнес, вследствие чего отечественный рыбопромысловый  флот стал конкурентоспособным и  эффективным.

 

Безусловно, ряд мер уже принимался в последние  годы. Однако, учитывая комплексность  проблемы, созданных условий было недостаточно.

 

Правительственный курс ясен и уже не будет отменен, однако требуется еще ряд мер  для заказов судов в России.

 

Эти меры, можно  составить исходя из «дерева целей».

 

Меры по поддержке  строительства рыбопромыслового флота  в России на основе "дерева целей"
Цель 1ого уровня	Цель 2ого уровня	Цель 3ого уровня	Меры по реализации
Конкурентоспособный современный  российский рыбопромысловый флот	Ясная нормативно-правовая база в рыбной отрасли	Распределенные квоты, дают возможность  долгосрочного планирования, могут быть залогом	Внесение изменений в  Постановление Правительства от 20 ноября 2003 года «О квотах на вылов (добычу) водных биологических ресурсов»  возможностей и стимулов для строительства  рыбопромыслового флота.  В частности  – признания права на вылов  в течении периода окупаемости судна.
			Создание закона о вторичном  обороте долей квот, возможности  реализации квоты на специальном  аукционе.
		Постановление Правительства  о необходимости  строительство  конкретных заказов выполняется  в указанные сроки	Издание Постановлений, нацеленных на системные изменения без директивных  указаний - кому что строить.
	Эффективная финансовая схема  кредитования рыбной отрасли России	Низкие % ставки по кредитам, длительный срок погашения	Создание системы правительственных  гарантий под данные проекты для  снижения риска участия в них  кредитных организаций
		Субсидии правительства  при размещении заказа в РФ достаточны	Увеличение объема дотаций, как на затраты по привлечению  финансирования, так и дотации  по факту строительства на отечественной  верфи
		Единая финансовая структура, занимающейся проблемой размещение заказов рыбопромыслового флота  в РФ	Создание структуры или  перепрофилирование существующей кредитной  организации, способной финансировать  заказчиков под существующие их ликвидные  активы (квоты). Иметь возможность  их перепродажи.
		Правительственные гарантий по целевому финансированию приоритетных отраслей	Подключение к проблеме региональных ветвей власти, путем установки целей  повышения загрузки судостроительных предприятий частными заказами.
			Создание возможностей заключения договоров государственно-частного партнерства между заказчиком судна  и регионом строительства в целях  привлечения целевого финансирования под низкие ставки на длинный срок.
	Созданные  ОЭЗ, снижающих налоговую нагрузку на строительство	-	Определение действующих  эффективных заводов, способных  серийно строить рыбопромысловые  суда и создание ОЭЗ на их территории
	Регистрация большинства  судов под Российским флагом	Минимально необходимые  проверки	Оптимизация проверок судов, по средством выделения единого контролирующего органа, действующего на основании определенных регламентированных правил.
		Бесплатное декларирование вылова при сдаче в порту	Внесение изменений в  Таможенный кодекс, о беспошлинной сдаче рыбы в Российских портах
	Вера рыбаков в возможности  отечественных заводов	Специализация отечественных  заводов на военном  и на гражданском  кораблестроении	Совершенствование качества строительства, обновление оборудования заводов при получении серийных заказов
		Выбор отечественной верфи  при прочих равных условиях	Восстановление имиджа судостроительной державы и престижности судостроения, по средствам выполненных проектов и распространению информации в  СМИ