Торгово-предпринимательская деятельность в Древней Руси

Финансовое ведомство  России стремилось держать частные  банки под своим контролем. Это  достигалось как путем активного  вмешательства в жизнь банков, так и путем помощи терпящим бедствие. Помощь проявлялась в виде солидных субсидий и действий власти по поддержанию  курсов ценных бумаг на бирже.

Как же функционировали российские акционерные коммерческие банки? В  российских банках использовалась система  итальянской бухгалтерии, в соответствии с которой операции делились на пассивные (прием вкладов) и активные (размещение ресурсов банка). Привлечение вкладчиков осуществлялось в острой конкурентной борьбе. Активными операциями являлись учет векселей, ссуда под залог  и сделки по купле-продаже ценных бумаг.

В активных операциях преобладал учет векселей. Вексель, появившийся  в России в первой трети XVIII в., стал весьма актуален во взаимоотношениях промышленника, торговца и банка, начиная  с пореформенного времени. Однако в  России уровень учетного процента был  значительно выше, чем в европейских  странах. В 1913 г. он составлял в Петербурге 6-7,5%, в Лондоне 4 – 6%, в Париже 3,5 – 4%, в Берлине 3,2 – 6% (Бовыкин В.И., Петров Ю.А. Коммерческие банки Российской империи. М., 1994. С.54).

На основании пассивов и активов создавался баланс —  основной сводный отчетный документ банка. Он публиковался один раз в  месяц в печати, а один раз в  год банк печатал годовой отчет, который отображал направления  и масштабы его деятельности.

Ссуды под залог (векселей, ценных бумаг, товаров) выдавались на определенный срок (срочные) и до востребования (онкольные  счета, от английского on call — по требованию). Среди указанных залогов преобладали  ценные бумаги. Благодаря им, субсидировались  и предприниматели, и дельцы, играющие на бирже.

В операциях банков с ценными  бумагами на рубеже XIX – XX вв. наметились новые тенденции. С 90-х гг. XIX в. в  практику ведущих банков вошло промышленное грюндерство (от немецкого gru nden — учреждать, основывать). Один или группа банков (синдикат или консорциум) приобретали  у акционерных компаний их ценные бумаги по одной цене, а размещали  их среди держателей по более высокой  цене. Прибыль от таких операций могла составлять более 100%. В начале XX в. банки контролировали ход событий  на центральных фондовых биржах страны (Петербургской и Московской).

Не менее значительной была тенденция к превращению  банков в универсальные (смешанные) кредитные учреждения. Такие банки  осуществляли масштабные инвестиции в  индустриальный сектор экономики, участвовали  в правлениях подконтрольных предприятий. Сращивание банковского капитала с  промышленным, образование финансово-промышленных групп свидетельствовали о том, что в России, как и развитых западных странах, сложилась «финансовая  олигархия» — немногочисленный, но весьма влиятельный в экономической  жизни высший предпринимательский  слой. Таким примером является финансово-промышленная группа московских промышленников и  банкиров Рябушкинских. В эту группу входили Московский коммерческий банк, Харьковский земельный банк, предприятия  хлопчатобумажной, льняной, стекольной и других отраслей промышленности, экспортная фирма по торговле льном, автомобильный завод АМО в  Москве.

Частный торгово-промышленный кредит, помимо акционерных коммерческих банков, включал также частные  банкирские заведения: банкирские дома и конторы. Большинство их представляли собой обычные торговые дома, совмещавшие  торговлю с банковским предпринимательством, которое постепенно становилось  главным источником их доходов

Банкирские дома и конторы  активно участвовали в железнодорожном  строительстве, в создании акционерных  банков и земельных ипотечных  банков. Часть частных банкирских домов тесно сотрудничала с государством (Поляковы, Гинзбурги), другие же, например Рябушкинские, входили в лагерь буржуазной оппозиции.

Перед первой мировой войной со сцены сошли старые банкирские дома (Поляковых, Гинзбургов), ряд домов  превратился в акционерные банки (Рябушкинские, Юнкер, Вальверт), появились  новые влиятельные банкирские дома («Захарий Жданов», «Кафталь», «Гандельман  и К»).

Подобно Европе и США, где  функционировали частные банкирские дома, получившие международную известность, в России появились представители  частного банковского мира, подобные Мендельсонам, Ротшильдам и Морганам. К 1912 г. в империи действовали 27 банкирских домов и контор. Крупнейшие из них  были в Петербурге «Боултон и К», «Захарий Жданов и К», «Кафталь, Гандельман и К», в Москве — «Братья Рябушкинские», «И.В. Юнкер и К».

В целом итогом финансового  предпринимательства в России является превращение российских банков из посредников  в финансовых гигантов, хозяев экономической  жизни страны. В Российской империи  в начале ХХ в. была два главных  финансовых центра» Петербург и  Москва. Крупнейшими банками являлись Русско-Азиатский и Международный  в Петербурге, Соединенный и Купеческий в Москве. Благодаря банковским ресурсам и кредитно-расчетной системе, созданной  банками, российская экономика перед  первой мировой войной функционировала  как единый организм

Тема 3. Российское предпринимательство  в эпоху капиталистической модернизации страны (вторая половина XIX – начало ХХ века)

3.3. Предпринимательство в сфере  железнодорожного транспорт

Вторая половина XIX – начало XX вв. в России — это период активного  предпринимательства в сфере  железнодорожного строительства. Новый  вид транспорта означал введение самых передовых научно-технических  достижений того времени, инициатива и  заслуга его внедрения в России принадлежала отечественным предпринимателям.

Условия, темпы, способы железнодорожного строительства в России имели  как отличительные, так и общие  черты в сравнении со странами западной цивилизации. В развитых странах  масштабное железнодорожное строительство  происходило в условиях завершения промышленного переворота и окончательного утверждения капиталистического способа  производства.

В середине XIX в. железные дороги являлись главным видом транспорта в странах капиталистического мира. Сравнительно дешевые и более  быстрые железнодорожные перевозки  способствовали расширению мирового рынка, могущество страны в мировом масштабе зависело от состояния ее железнодорожной  сети.

В России к 60-м годам XIX в. железнодорожный  вопрос был одним из самых острых. На огромной территории страны бездорожье было бичом для экономики и  безопасности государства (что показало поражение в Крымской войне 1853 – 1856 гг.). В период подготовки великих  реформ 60 – 70-х гг. XIX в. правительство  взяло курс на строительство сети частных железных дорог и привлечение  для этой цели иностранного капитала. Широкое железнодорожное строительство  в России началось в 60-е годы XIX в. оно, в отличие от стран запада, осуществлялось до завершения промышленного  переворота, наоборот, стимулировало  его, вызывая промышленный бум.

В то же время и на Западе, и в России железнодорожный бизнес, связанный с огромными капиталовложениями, был под силу, главным образом  акционерным обществам. И в России, и на Западе стояла проблема соотношения  частной инициативы и государственного регулирования в сфере железнодорожного строительства

Начало железнодорожного дела на Западе связано с приоритетом  частнопредпринимательской инициативы перед казенным строительством. Общество и правительства западных стран  были убеждены в том, что деятельность железных дорог должна быть направлена на извлечение прибыли и регулироваться конкуренцией. Затем западный опыт показал, что эксплуатация железных дорог исключительно в коммерческих целях недопустима, ибо они являются общенациональными средствами коммуникации и должны находиться в поле зрения государства.В России первые железные дороги строились на основе частного предпринимательства. Царскосельская железная дорога (Петербург — Царское  село) была открыта в 1837 г. и строилась  акционерным обществом. В число  его учредителей входили Ф. Герстнер (инженер, профессор Венского политехнического института, строитель дороги), граф А.А. Бобринский, внесший значительную часть акционерного капитала, и коммерсанты  Б.Б. Крамер и И.К. Плит.

Слами акционерного общества в 1838 г. было начато строительство Варшавско-Венской  железной дороги. Однако это предприятие  не удалось и дорога была достроена  на средства казны. Правительство при  этом компенсировало акционерам все  затраты.

 Строительство Петербургско-Московской (Николаевской) железной дороги (1842 – 1851 гг.) осуществлялось уже на  казенный счет «дабы удержать  постоянно в руках правительства  и на пользу общую сообщение,  столь важное для всей промышленности  и деятельной жизни государства» (История предпринимательства в  России. Книга вторая, М., 2000, с. 135). Это  вполне учитывало уже упоминавшийся  опыт западных стран, столкнувшихся  с проблемой взаимоотношений  железнодорожного бизнеса с государством  и обществом. 

 Однако это не означало, что пути частной инициативе  в железнодорожном строительстве  закрыты. Во второй половине 60-х  – 70-е гг. XIX в. Россия вступила  в период активного железнодорожного  предпринимательства и учреждения  акционерных обществ («железнодорожная  лихорадка», «концессионная горячка»). В этот период железнодорожного  бума была создана сеть железных дорог, которая включала 4 основных узла: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный. Было учреждено свыше полусотни обществ, благодаря которым протяженность железных дорог увеличилась в 5 раз. Подавляющая часть железных дорог была построена и эксплуатировалась частными предпринимателями. К середине 70-х гг. XIX в. из 17,7 тысяч верст только 63 версты принадлежали казне, остальные — частным обществам (Предпринимательство и предприниматели в России. От истоков до начала ХХ века. М., 1997, с. 78).

 Начало железнодорожному  буму положила предпринимательская  активность П.Г. фон Дервиза  по строительству Рязанско-Козловской  железной дороги. Это предприятие  принесло Дервизу огромную прибыль.  Его предпринимательский успех  (по мнению современников инспирированный  правительством с целью раскручивания  частного предпринимательства), дающий  надежду быстрого обогащения, способствовал  тому, что в железнодорожный бизнес  ринулись представители дворянства, чиновничества, военных, купечества.

Именно в этот период в  России появляется группа «железнодорожных королей». В их руках оказались  главные железные дороги, коммерческие банки и промышленные предприятия. Им служили путейские и строительные инженеры, адвокаты, чиновники, журналисты. Эти короли имели серьезное влияние  на общество и на правительство. Многие из них занимались (и в больших  масштабах) благотворительностью и  меценатством. Здесь скорее всего  соединялись и нравственные побуждения, и желание поднять свой престиж  в общественном мнении, и удовлетворение своего тщеславия, и попытки легализации  капитала, нажитого незаконным способом. К числу «железнодорожных королей» относились П.Г. фон Дервиз, К.К. фон  Мекк, С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, Л.Л. Кроненберг.

Инвестиционные ресурсы  в указанный период формировались, благодаря мощной поддержке государства, и через акционерные общества, размещавшие ценные бумаги внутри страны и за рубежом. Правительство учредило специальное акционерное общество, выдавшее концессии на строительство  железных дорог. В период «концессионной лихорадки » правительство предоставляло  концессионерам широкую свободу  действий и льготные кредиты, выдавало им ссуды, субсидии, премии, разработало  систему льготного страхования  доходов по железнодорожным ценным бумагам.

Железнодорожные концессионеры  очень быстро становились миллионерами с помощью массового расхищения государственных средств и взяток для получения концессий. Так, по некоторым сведениям, 30-50% стоимости  сооружения железных дорог составляли издержки по добыванию капитала, значительная часть этих издержек уходила на взятки. По подсчетам исследователей, фон  Дервиз и К при реализации концессии  Рязанско-Козловской железной дороги присвоили 49% основного капитала — 7,3 млн. рублей. Подрядчик С.С. Поляков  с помощью «верхов» добился строительной стоимости Козловско-Воронежской  железной дороги, которая была в 8 раз  дороже действительной стоимости (Предпринимательство  и предприниматели в России. От истоков до начала ХХ века. М., 1997, с. 268, 271, 274-275).

С начала 80-х гг. XIX в. в железнодорожном  бизнесе России происходят серьезные  изменения. На смену учредительству и свободной конкуренции пришла государственная монополия в  сфере железнодорожного транспорта: выкуп большинства частных дорог  в казну и казенное строительство  новых железных дорог.

Это было связано с кризисным  состоянием железнодорожного хозяйства  России к концу 70-х гг. XIX в. Несмотря на рост железнодорожной сети, железные дороги России слабо удовлетворяли  экономические и военно-стратегические потребности страны. Из-за махинаций  и продажности железнодорожных  дельцов, дороги в техническом отношении  были в неудовлетворительном состоянии  и обходились государству чрезвычайно  дорого (например, почти в 2 раза дороже, чем лучшие магистрали Германии). Финансовая несостоятельность частных фирм и неудовлетворительная эксплуатация ими железнодорожного хозяйства  заставили правительство выкупить дороги в казну (за астрономическую  для того времени сумму — 1150 млн  рублей), провести реорганизацию и  централизацию железнодорожной  сети, решить проблему снабжения и  бесперебойного функционирования железных дорог.

В то же время создание государственного сектора российских железных дорог  происходило в русле аналогичных  мировых процессов. В 80 – 90-е гг. XIX в. в Германии государство контролировало 93% железных дорог, в Бельгии —  более 70%, аналогичное положение  было в Англии и Франции.

Мероприятия государства  в 80 – 90-е гг. XIX в. Не означали запрещения железнодорожного грюндерства и  деятельности акционерных обществ. В ходе выкупа в казну частных  железных дорог выделились общества, на которые этот выкуп не распространялся. Они были укрупнены за счет поглощения мелких железных дорог. В 90-е гг. XIX в. на частные капиталы были сооружены  важные экспортные железнодорожные  линии: Баку-Батум, связанная с экспортом  нефтепродуктов, Новороссийская (от станции  Тихорецкая), обеспечивающая вывоз  хлеба. Более половины верст Транссибирской магистрали было также построено  частным подрядом.