Організація міжнародних вантажних автомобільних перевезень

 

Відзначимо деякі напрямки вдосконалення правової бази автомобільних перевезень.

 

Женевською конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів не передбачений обов'язковий порядок пред'явлення претензії перевізникові що при розглядах сприяє виникненню спірних ситуацій.

 

Відносини між перевізниками і вантажовласниками, що складаються при виконанні міжнародних перевезень, є цивільно-правовими, заснованими на договір міжнародного перевезення і реалізованими в його рамках. Договірна природа цих відносин безсумнівна, має усталену міжнародну традицію їх правової регламентації і підтверджується регулюють їх нормативними актами, які встановлюють, що саме за договором перевезення перевізник зобов'язується доставити ввірений вантажовідправником вантаж у пункт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (вантажоодержувачу), а особа, яка має право розпоряджатися вантажем в процесі перевезення (вантажовідправник або вантажоодержувач), зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

 

Договірний характер перевізних відносин, відсутність доктрини в господарському суді Республіки Білорусь з підстав виникнення цивільних прав та обов'язків як для сторін у договорі перевезення, так і для осіб, які надають названим сторонам послуги, пов'язані з перевезенням, обумовлює необхідність усвідомити правову природу договору перевезення вантажу і визначити його місце в системі цивільно-правових договорів.

 

3.4 Раціоналізація маршрутів автомобільних вантажних перевезень

 

Сучасні економіко-математичні методи планування є засобом, що дає основу для вирішення багатьох важких проблем планування та правління. Застосування інформаційних технологій дозволяє здійснювати розрахунки зі складання оптимальних планів, вибираючи найкращий варіант з величезного числа можливих. [18, стор 235]

 

Одним із значних об'єктів докладання економіко-математичних методів і комп'ютерної техніки є автомобільний транспорт. З виникненням ринкових відносин докорінно змінився характер і умови роботи підприємств, що займаються вантажоперевезеннями. Широкий розвиток отримала робота транспортно-експедиційних компаній, які дали можливість зосередити в руках автотранспортників інформацію про майбутні перевезеннях.

 

Застосування економіко-математичних методів і комп'ютерної техніки для планування перевезень вантажів автомобільним транспортом в даний час недостатньо широко використовується підприємствами.

 

Однак, найбільше поширення одержало рішення наступних основних завдань:

 

закріплення одержувачів вантажу за відправниками (споживачів за постачальниками) з метою скорочення транспортної роботи в тонно-кілометрах;

 

закріплення замовників автомобільного транспорту (клієнтури) за автотранспортними підприємствами з метою скорочення нульових пробігів;

 

планування раціональних маршрутів перевезень масових вантажів за рахунок ув'язки зустрічних вантажопотоків з метою скорочення порожніх пробігів;

 

планування оптимальних збірно-развозочних маршрутів на перевезеннях мелкопартіонних вантажів з метою скорочення загального пробігу;

 

розподіл рухомого складу і вантажно-розвантажувальних механізмів по маршрутах з метою скорочення часу очікування та тривалості простою під навантаженням-розвантаженням;

 

розрахунок змінно-добового плану перевезень вантажу по годинних графіків при будівництві методом «монтажу з коліс» з метою скорочення загального пробігу;

 

визначення найкоротших відстаней і маршрутів руху з метою скорочення загального пробігу.

 

Планування перевезень за допомогою економіко-математичних методів та впровадження результатів розрахунків у практику діяльності автотранспортних підприємств забезпечує скорочення пробігу рухомого складу. Це означає, що економічний ефект досягається в першу чергу за рахунок зменшення змінних витрат. При раціональному закріплення споживачів за постачальниками, крім пробігу, має місце і зменшення транспортної роботи в тонно-кілометрах, тобто знижуються і витрати на заробітну плату.

 

Все це призводить до значного скорочення народногосподарських транспортних витрат.

 

При плануванні перевезень виникає необхідність у визначенні величин великої кількості відстаней між грузообразующими і грузопоглощающими пунктами, а також між цими пунктами і автотранспортними підприємствами.

 

Найбільш поширені наступні два способи визначення відстаней: безпосередній завмер на місцевості за показниками спідометра при русі автомобіля по маршруту; завмер відстаней по карті (плану) міста чи району вручну за допомогою курвіметри.

 

Перевага першого способу - у великій точності виміру (від воріт до воріт), недоліки - у великих матеріальних і трудових витратах, а також у необхідності коригування показань спідометра в залежності від зносу шин, тиску повітря в них і т.п.

 

Другий спосіб отримав найбільш широке поширення із-за незначного часу на завмер одного відстані, достатньої точності результатів, простоти та надійності при використанні нескладних приладів та інструментів.

 

Проте обом їм притаманний серйозний недолік - відсутність гарантій, що вибраний виконавцем виміру маршрут між заданими пунктами є найкоротшим. Цей недолік суттєвий, якщо є безліч варіантів проходження маршруту між двома пунктами, що можливо при визначенні відстані між досить віддаленими точками в густоразветвленной дорожньої мережі сучасних міст.

 

Наукову основу вирішення подібних завдань дозволяє дати математична теорія графів, яка переконливо доводить, що вибір маршруту руху, особливо в районах з густоразвітой мережею автомобільних доріг, вулиць і магістралей, є завданням багатоваріантної, яка має безліч допустимих рішень, але лише одне оптимальне.

 

Теорія графів - вчення про геометричні схемах (мережах), що представляють системи ліній, що з'єднують задані точки. Точки представляють собою елементи (події), а лінії - взаємозв'язки між ними. Граф - це фігура, що складається з точок (вершин) і відрізків (ребер), їх з'єднують. Ребра характеризуються вартістю, наприклад довжиною, витратами на перевезення одиниці продукції, пропускною здатністю і т.д. Для проведення розрахунків за визначенням відстаней (маршрутів руху) необхідно розробити модель транспортної мережі, в якій повинні бути відображені транспортні зв'язки між точками міста (місцевості).

 

Безліч всіх проїздів (вулиць, провулків, проспектів, набережних тощо) міста складають дорожню мережу. У транспортній ж мережі враховується безліч тільки тих проїздів, які мають істотне транспортне значення, придатні (в частині ширини проїжджої частини, якості покриття) і відкриті (організація вуличного руху) для руху. Модель такої мережі і є граф.

 

Вершини його - точки міста, найбільш важливі для визначення відстаней або маршрутів руху автомобілів. Зазвичай за вершини транспортної мережі населені пункти.

 

Ребра (у моделі транспортної мережі зазвичай називаються ланками) відображають проїзди або їх відрізки, за якими здійснюється безпосередній зв'язок між точками, обраними в якості вершин.

 

Результатом даного аналізу повинна стати об'єктна матриця республіканських територій, тобто необхідно розробити два пакети програм - програму транспортного моделювання і програму симуляції руху транспорту:

 

аналіз обсягів перевезень по дорогах республіки, вибудовуючи за інтенсивністю руху, моделювання перевезень;

 

аналіз географічного розташування транспортних артерій - місця пересічень, технічні можливості, обмеження і інтенсивність використання;

 

створення комп'ютерної моделі, що дозволяє проводити моделювання руху транспорту з метою перевірки різних ситуацій в досліджуваному районі;

 

при розрахунку даних руху транспортних потоків необхідно враховувати їх вплив на стан навколишнього середовища та використання земель.

 

Впровадження таблиць найкоротших відстаней в практику роботи автотранспортних підприємств та використання даних цих таблиць для планування перевезень, раціональних маршрутів, обліку пробігу автомобілів, нарахування заробітної плати сприяє скороченню загального пробігу.

 

ВИСНОВОК

 

У Республіці Білорусь є необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б європейським стандартам.

 

До них насамперед належать: необхідність корінного технічного переоснащення галузі і суттєвих організаційних змін в усіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентоспроможних науково-технічних проектів, які пройшли відповідну експертизу і готових до реалізації; зацікавленість зарубіжних інвесторів у розміщенні капіталів в Республіці Білорусь; стійка тенденція до визнання Республіці Білорусь світовим співтовариством як європейської держави, з якою бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довготривалій основі і яке в перспективі справлятиме серйозний вплив на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Республіці Білорусь національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

 

Можна зробити висновок про те, що транспорт є невід'ємним елементом інфраструктури. Для нього характерні всі ознаки інфраструктури, і в першу чергу такий її ознака, як виробництво послуг. Бо транспорт хоча і відноситься до галузей матеріального виробництва, продукції у речовій формі не виробляє, а лише збільшує вартість продукції, доставляючи її до місця споживання. У різних галузях частка транспортних витрат у собівартості продукції різна, за окремими родами вантажів вона коливається від 1% до 40%.

 

Виходячи з цього, можна стверджувати, що кошти витрачені на розвиток транспорту будуть повною мірою повернені і будуть давати величезні прибутки як власникам транспортних компаній, так і державі, якій вони платять податки.

 

Таким чином, можна зробити висновок про те, що розвитку і вдосконалення транспортної системи в Республіці Білорусь будуть сприяти:

 

координована діяльність всіх видів транспорту;

 

постійне глибоке вивчення та встановлення сфер ефективного використання видів транспорту;

 

вдосконалення системи економічного стимулювання на основі широкого застосування ринкових механізмів;

 

розвиток міжнародних економічних відносин у галузі транспорту;

 

широке впровадження нових технологій і способів перевезень (контейнерів, піддонів, пакетування вантажів і т.д.);

 

створення ринкових умов (тарифів, систем обслуговування і т.д.)

 

Потенціал Республіки Білорусь має можливість удосконалювати автомобільні вантажні перевезення.

 

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

 

1. Автомобільні перевезення в країнах Центральної та Східної Європи. - М.: АСМАП. - 1998 р.

 

2. Аксенок І.Я. Транспорт: історія, сучасність, перспективи, проблеми. - М.: Наука. - 1985.

 

3. Ванчукевіч В.Ф., Седюкевіч В.М. Автомобільні перевезення. - Мн. Обчислюємо. шк. - 1988.

 

4. Гаджинский А.М. Логістика: Підручник для вищих і середніх спеціальних навчальних закладів. - М.: Інформаційно-впроваджувальний центр «Маркетинг». - 2000.

 

5. Горєлов П.П. Транспортні властивості і характеристики вантажів: Довідник - С.-П.: ЗАТ «ЦНИИМФ». - 1999.

 

6. Дегтяренко В.П. Автомобільні дороги і автомобільний транспорт промислових підприємств. - М.: Обчислюємо. шк. - 1981.

 

7. Європейська угода, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів, що здійснюють міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР) укладене в Женеві 1 липня 1970 року. Мінськ. - БАМАП. - 1993.

 

8. Європейська угода про міжнародне перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ). Підписано у Женеві 30 вересня 1957 року. ООН. - 1976.

 

9. Журнал «Компас експедитора і перевізника». Мінськ, БАЗ, 1997р № № 1-2, 1998 р., ММ 1-12, 1999р., ММ 1-6, 2000р., № № 1-6.

 

10. Карбанович І.І. Міжнародні автомобільні перевезення. - Мн.: ЮНІПАК, 2002.

 

11. Ковальов В.П. Ефективність вантажних автомобільних перевезень: Стан, проблеми, перспективи. - Мн.: Білорусь, 1984.

 

12. Конвенція про дорожній рух. Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожній рух. Москва, АСМАП, 1990 р.

 

13. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПВ). Вчинено в Женеві 19 травня 1956 року. Мінськ, БАМАП, 1993 р.

 

14. Міжнародні правила тлумачення торгових термінів ІНКОТЕРМС. Мінськ, «Новік», 1996 р.

 

15. Міжнародна Конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордонах. Вчинено в Женеві 21 жовтня 1982 року. Мінськ, БАМАП, 1993 р.

 

16. Міжнародні транспортні організації. Москва, Транспорт, 1986 р.