Технологии логистических транспортных систем

Министерство  образования и науки РФ

Байкальский государственный университет Экономики  и Права

Кафедра логистики и коммерции

Курсовая работа

по дисциплине: «Транспортное обеспечение  коммерческой деятельности»

по теме: «Технологии логистических транспортных систем»

Выполнил: студент группы К-11-1,

Алферов Р.А.

Проверила: к.э.н., доцент,

Малецкая М.Б.

Иркутск, 2012 г. 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 4

Цели и задачи курсовой работы 4

ОБОСНОВАНИЕ АКТУАЛЬНОСТИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ 5

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ 5

1 РАЗДЕЛ. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ (СИСТЕМА ЭТРАН НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ) 6

1.1 ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АС «ЭТРАН» 6

1.2 АС «ЭТРАН» И ЕЕ ОСОБЕННОСТИ, ВОЗМОЖНОСТИ И ОТЛИЧИЯ ОТ ДРУГИХ ДЕЙСТВУЮЩИХ СИСТЕМ 9

1.2.1 Принципиальные отличия АС ЭТРАН от действующих систем 10

1.2.2 Возможности АС «ЭТРАН» 10

1.3 МИНИМАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ПОДКЛЮЧЕНИЯ К АС «ЭТРАН» 11

2 РАЗДЕЛ. СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 12

2.1 СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СВЕТЕ ЛОГИСТИКИ 12

2.2 ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК 14

2.3 ОПЕРАТОР СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК 23

2.3.1 Виды операторов смешанной перевозки 23

2.3.2 Взаимоотношения оператора смешанной перевозки с перевозчиками и агентами 31

2.4 МОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 35

2.4.1 Оформление накладной смешанной перевозки 36

2.4.2 Документальное оформление международных смешанных перевозок 38

2.5 ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 42

2.5.1 Контейнерные перевозки 43

2.5.2 Особенности взаимодействия транспорта в интермодальных перевозках 46

2.6 ЮНИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 51

2.7 РАЗДЕЛ. КОМБИНИРОВАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 52

2.8 ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ И КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК 54

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 61

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 62

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт удовлетворяет  одну из важнейших потребностей человека — потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения  по схеме "от двери до двери" или "от дома до дома". Такое перемещение  возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

Главным в единстве транспортной системы является не столько вид  собственности (хотя, разумеется, это  обстоятельство существенно), сколько  интересы потребителей, конечный результат  деятельности этой системы в вещественно - натуральной форме, что соответствует  маркетинговой, т. е. рыночной концепции нормального функционирования экономики. "Добиться успеха можно, лишь полностью удовлетворяя запросы потребителей", — гласит один из основных постулатов маркетинга.

Единая транспортная система  представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта — путей сообщения и транспортных средств (с их производственно - управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.

Цели и задачи курсовой работы

Не так часто предоставляется  возможность доставить груз одним  лишь видом транспорта. В связи с этим используются смешанные перевозки грузов.

По сути, практически все  перевозки можно отнести к  смешанным: со склада груз доставляют на автомобиле до пункта А, где его упаковывают в контейнер, опечатывают и отправляют на погрузку, предположим, на воздушное судно. По прибытии в аэропорт назначения контейнер с грузом попадает на платформу железнодорожного состава и отправляется в руки адресата.

ОБОСНОВАНИЕ АКТУАЛЬНОСТИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

В своей курсовой работе я постарался подробно рассмотреть технологии логистических транспортных систем, а именно:

• информационные технологии, используемые на ж/д транспорте
• возможности информационных технологий
• что представляют из себя смешанные перевозки
• историю развития смешанных перевозок
• виды смешанных перевозок
• различия между видами смешанных перевозок
• кто такой оператор смешанной перевозки
• документальное оформление смешанных перевозок

Я считаю, что  актуальность данной темы («Технологии  логистических транспортных систем») обусловлена тем, что до 50 % всех затрат на логистику связано с транспортными издержками, а сам транспорт является важным элементом экономики. Кроме того, транспортная логистика является одним из способов повышения конкурентоспособности внешнеторговых грузов.

ЦЕЛИ  И ЗАДАЧИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Цель моей курсовой работы разобраться в технологии логистических транспортных систем и создать надежный «фундамент» для дальнейшего их изучения.

Задача курсовой работы рассмотреть основные технологии логистических транспортных систем, изучить их особенности, понять, каким образом оформляются международные перевозки груза, чем их оформление отличается от оформления обычных перевозок грузов внутри страны, изучить особенности документального оформления различных видов смешанных перевозок и понять, кто такой оператор смешанных перевозок и для чего он нужен.

 

 

1. РАЗДЕЛ. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ (СИСТЕМА ЭТРАН НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ)

На Российских железных дорогах  разработан комплекс многоцелевых информационных технологий, позволяющих выполнять  коммерческие и эксплуатационные процедуры  грузовых перевозок на основе электронной  обработки данных накладной и  других документов, используя электронный обмен данными (ЭОД). Этот комплекс технологий называется "Автоматизированная информационная система организации перевозки грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ)".

"Применение  автоматизированной системы ЭТРАН  на Российских железных дорогах  - это ростки новых революционных  технологий, которые позволили нам  уверенно шагнуть в ХХI век. Именно автоматизированная система ЭТРАН позволяет поднять качество работы Системы Фирменного Транспортного Обслуживания ОАО "РЖД" по обслуживанию клиентов на уровень международных стандартов и осуществлять полностью безбумажный документооборот при организации перевозок". 

Елена Кунаева 
Генеральный директор ЦФТО ОАО "РЖД"

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АС «ЭТРАН»

Двенадцать  лет назад в тогда еще Министерстве Путей Сообщения РФ была создана  Система фирменного транспортного  обслуживания, предназначенная для  формирования маркетинговой политики и реализации услуг железнодорожных  грузовых перевозок. В настоящее  время эта система не ограничивается выполнением маркетинговых функций, но также обеспечивает оперативную  обработку огромного объема информации о грузовых перевозках. Тогда, в середине 90-х годов, требовалась ежемесячная  обработка почти 1,5 млн. документов для приема груза к перевозке  и примерно такого же количества документов для оформления дополнительных услуг. 

В результате пришлось решать две непростые и  очень важные задачи. Во-первых, требовалось  создать хранилище данных, которое  позволяло бы производить аналитическую  обработку информации огромных объемов. И такое хранилище было создано. Во-вторых, предстояло повысить качество транспортного обслуживания за счет создания более эффективного документооборота. Для этого был осуществлен  реинжениринг действующих решений и разработана централизованная система «Электронная ТРАнспортная Накладная» (ЭТРАН), которая изначально задумывалась, как инструмент централизованного оформления перевозочных документов. Со временем ее возможности расширились в соответствии с потребностями сбытовой системы РЖД: появились прием заявок от клиентов, их согласование, оформление перевозочных документов, предварительные расчеты провозной платы и пр. — достаточно большое число функций по различным направлениям деятельности.

Когда разработка системы ЭТРАН только начиналась, перед разработчиком — компанией «ИнтэлЛекс», была поставлена задача, создать систему, которая должна была автоматизировать жесткое соблюдение регламентов операций по принятым бизнес-правилам. «Система ЭТРАН должна работать в строгом соответствии с утвержденными нормативными документами. Ничего другого привнесено в систему, быть не может. Если у кого-то возникнет желание эти правила нарушить, то система не должна ничего такого допустить, — поясняет Кунаева. — Это был один из принципов, продиктованных нами, и он же стал самой большой проблемой, когда мы начали перевод наших сотрудников на использование новой информационной среды. Мы слышали от них: «А мы привыкли иначе», «А раньше можно было по-другому» Каждый хотел привнести что-то свое, тем самым нарушив технологию транспортного обслуживания, оформления или расчетов перевозочного процесса». Еще одно жесткое требование, выдвигавшееся изначально, — система ЭТРАН должна была быть централизованной. Раньше все программно-технические решения развертывались на уровне региональных (дорожных) вычислительных центров (а их 17). У каждого вычислительного центра была возможность внести в программное обеспечение свои изменения, и возникала опасность нарушения целостности правил. Кроме того, велики были трудозатраты на поддержку в актуальном состоянии всех систем на местах. Необходимо было сделать так, чтобы только главный вычислительный центр РЖД имел возможность устанавливать новую версию, и никто нигде не смог вмешаться в этот процесс. 

«Окончательное  решение о разработке системы  ЭТРАН было утверждено в феврале 2001 года», — вспоминает Кунаева. Перед тем как его подписать, первый заместитель МПС, буквально занеся над документами руку, задал мне вопрос: «А не остановим ли мы всю страну»? Мы сознательно не пошли на одновременное полнофункциональное внедрение ЭТРАН по всей территории России. В качестве опытных полигонов были выбраны Красноярская и Куйбышевская железные дороги, так как там работали наиболее инициативные кадры, готовые внедрять новые решения. К тому же на Куйбышевской дороге инициативы исходили не только от ИТ-персонала, но и от структур транспортного обслуживания. Это важно, поскольку при решении подобных вопросов необходимо единство пользователя и специалистов по ИТ». 

Везде функционал ЭТРАН подключался пошагово, начиная  с более простых документов и  переходя затем к более сложным, в том числе международные документы. Только после того, когда все заработало, можно было двигаться дальше. Примечательно, что период наращивания функционала всегда занимал не менее трех месяцев. Также интересно, что на первом этапе внедрения сервера приложений локальные вычислительные центры играли роль дублирующих. «Через три-четыре месяца эксплуатации в опытном режиме специалисты локальных вычислительных центров предлагали своим пользователям переключиться на серверы главного вычислительного центра».— рассказывает Кунаева. 

По ее словам, ОАО «РЖД» получили солидный экономический  эффект благодаря точности взыскания  провозных платежей, потому что «зашитые»  в систему правила расчетов минимизировали риски ошибок. Искажения, вызванные  несвоевременным обновлением версий, теперь исключены. Объективная информация сразу же передается в смежные  системы для проведения бухгалтерских  проводок и оформления документов налоговой  отчетности, обеспечивая тем самым  снижение налоговых рисков компании и повышая точность финансового  учета. «Если раньше база данных отправления  и база данных прибытия были не всегда корректными (не всегда совпадали), то теперь создан один единый электронный  документ: что грузоотправитель передал  нам в электронном виде, то мы и принимаем. И здесь мы получили колоссальный эффект от сокращения издержек», — так оценивает сегодня Кунаева результаты внедрения системы ЭТРАН. Первая накладная с использованием системы ЭТРАН была выписана 17 сентября 2002 года на станции Злобино Красноярской железной дороги.

В 2008 году началось внедрение ЭЦП. В качестве эксперимента сотрудниками «Новой перевозочной компании» проводилось оформление порожнего пробега собственных вагонов.

В июле 2011 года началось внедрение  электронного документооборота при  перевозке порожних вагонов между Финляндией и Россией. С финской стороны документы оформлялись в автоматизированной системе концерна VR-Yhtym, с российской — в ЭТРАНе.  По итогам февраля 2012 года доля электронных накладных в перевозках порожних приватных вагонов составила 97,5 %.

По сообщению «ИнтэлЛекс» на 17 сентября 2011 года в системе ЭТРАН работало 31 тыс. пользователей из 7,7 тыс. организаций, в том числе 8 тыс. пользователей из 4,5 тыс. организаций не являющимися подразделениями ОАО «РЖД». При этом учитывались как подключения к автоматизированному рабочему месту, так и корпоративной АСУ с доступом к ЭТРАН.

23 апреля 2012 года  был запущен электронный документооборот  в железнодорожном сообщении  Россия—Латвия.  С российской стороны накладные оформляются в системе ЭТРАН. С латвийской стороны — в автоматизированной системе Государственного акционерного общества «Latvijas dzelzceļš». Взаимодействие осуществляется при помощи буферной зоны.  Изначально сопровождение накладных ЭЦП осуществляется в одностороннем порядке — только для отправки порожних вагонов из Латвии в Россию. По итогам мая доля таких порожних приватных вагонов достигла 51%.  Латвия стала первой страной в рамках соглашения СМГС, с которой началось внедрение безбумажного оформления железнодорожных накладных на порожние вагоны.

2. АС «ЭТРАН»  И ЕЕ ОСОБЕННОСТИ, ВОЗМОЖНОСТИ И ОТЛИЧИЯ ОТ ДРУГИХ ДЕЙСТВУЮЩИХ СИСТЕМ