Технологии логистических транспортных систем

Однако капиталовложения оператора контейнерного тоннажа  во флот огромны, намного превышают  те, которые делал традиционный линейный оператор, а следовательно, требуются максимальные усилия, чтобы обеспечить загрузку каждого современного судна-контейнеровоза и повысить эффективность его работы. Прежде всего стоит задача снижения объема перевозок пустых контейнеров в связи с весовой несовместимостью встречных грузопотоков. Перевозки вхолостую оцениваются в 20% общего оборота контейнеров, что приводит к потерям в пределах 2-3 млрд долларов. Поэтому в последние годы усилились процессы концентрации, в результате чего около 20 компаний-владельцев контейнеровозов объединились в 6 союзов, располагающих более 50% соответствующего мирового тоннажа.

В последние 10-15 лет с внедрением перевозки контейнеров на баржах в конкурента превратился речной транспорт. Ранее на направлении, например, из Роттердама железные дороги не испытывали, как правило, конкуренцию. Сейчас же им и автотранспорту серьезную конкуренцию  составляют баржи на р. Рейн, полностью  загруженные контейнерами.

Новичком в интермодальной конкуренции является и воздушный транспорт, который постепенно создает свою собственную нишу. Конкурентные преимущества воздушного транспорта по сравнению с другими видами можно определить четырьмя основными факторами: время и стоимость перевозки, характер груза и характеристика рынка. Одним из преимуществ воздушного транспорта является меньшая продолжительность перевозки, особенно на средних и больших расстояниях. Фактор экономии времени особенно важен, если временем перевозки считается общая продолжительность перевозки груза от пункта происхождения до пункта конечного назначения. При расположении этих пунктов внутри страны часто аэропорты находятся ближе и более доступны, чем морские порты. Другой аспект общей продолжительности перевозки – частота транспортных услуг. Число авиарейсов в неделю или месяц, которыми могут воспользоваться отправители в большинстве крупных торговых центров, существенно больше, чем частота отходов линейных судов. Более того, передача груза с одного рейса на другой занимает меньше времени на воздушном транспорте, чем на морском.

Второй фактор, влияющий на конкуренцию, – стоимость перевозки. Высокая стоимость воздушных перевозок является одним из основных ограничений их развития. Главные причины заключаются в более высоких капитальных вложениях в самолеты сравнительно с их провозной способностью и относительно высокой стоимости топлива. Однако воздушный транспорт не всегда является наиболее дорогим. Система товарораспределения (от пункта происхождения до пункта конечного назначения) включает перечень стоимостных элементов, таких как упаковка, страхование, подвоз и доставка груза, капитальные затраты. По ряду этих элементов воздушный транспорт имеет преимущества по сравнению с морским. Например, быстрая перевозка и осторожное обращение с грузом позволяют использовать более легкую упаковку, чем прочные ящики или контейнеры, а более легкая упаковка – это экономия труда, материалов, массы и объема груза, которая в целом ведет к меньшим общим транспортным расходам. Конечно, контейнеризация существенно сократила стоимость упаковки для морской перевозки, однако воздушный транспорт все же имеет явное преимущество, а с преимуществом по упаковке связана стоимость сохранности груза. Страховые сборы – еще одна область, где воздушный транспорт имеет преимущество. Статистика показывает, что самолеты выполняют больше миль без несчастных случаев, чем любой другой вид транспорта. Кроме того, благодаря меньшей продолжительности перевозки и большей сохранности груза страховые ставки на определенных направлениях ниже, чем на морском транспорте. Удобное расположение аэропортов по отношению к рынкам также дает заметное стоимостное преимущество.

Среди участников конкурентной борьбы пристального внимания заслуживают  так называемые общественные перевозчики, не эксплуатирующие суда, которым  интермодальность предоставляет благоприятные возможности, особенно в установлении контроля над грузами.

Важно отметить, что интермодальность привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усилила элемент взаимодополняемости как для смешанной, так и одновидовой перевозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать железным дорогам и операторам грузовых автомобилей. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых условиях развития транспорта является возможное образование общетранспортных или мультимодальных компаний, то есть компаний, которые контролируют комбинацию одновидовых транспортных услуг.

Тенденции, привнесенные интермодальностью, сопровождаются дерегулированием транспортной отрасли. Так, в США автомобильные, железнодорожные, водные и воздушные перевозки ранее регулировались и контролировались разными правительственными организациями. Они не шли на сотрудничество и взаимодействие между видами транспорта, предполагая, что это мешает конкуренции. Но данный подход оказался неправильным. Такая политика снизила уровень конкуренции на транспорте США и привела к определенной стагнации, по крайней мере в системе железных дорог. После дерегулирования конкуренция, как и взаимодополняемость, получили новый импульс для своего усиления.

С появлением интермодальности не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправителем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транспорта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются высокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а грузовой автотранспорт, отличающийся более гибкими операциями, конкурентоспособен на коротких. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршрутов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным. На макроуровне примером этого является развитие сухопутных мостов.

Отечественные транспортные организации, выполняющие смешанные  перевозки внешнеторговых грузов, оказались  недостаточно подготовленными к  работе в новых условиях. Неудовлетворительная маркетинговая деятельность, низкий уровень использования большого производственного и кадрового  потенциала, доставшегося с прежних  времен, приводят к сдаче конкурентных позиций. Наиболее показательным примером этого является использование Транссибирской магистрали.

Транспортный путь Япония – Находка включает две основные транспортные линии: Trans-Siberian Container Service (TSCS – транссибирские контейнерные перевозки) и Japan-Nakhodka Line (JNL – линия Япония – Находка). В свою очередь, линия JNL осуществляет 2 вида перевозок: контейнерные (JNLCS) и обыкновенные (неконтейнерные).

Линия TSCS управляется совместно  японской (NAVICS Line, UNO Line) и российской (FESCO = Дальневосточное морское пароходство) сторонами и связывает трехдневным морским переходом несколько японских портов (Иокогама, Кобэ, Нагоя, Модзи, Симидзу, Томакомай) с портом Восточный. Эта линия с момента открытия в сентябре 1975 г. специализируется на морских контейнерных перевозках грузов, направляемых по маршруту Япония – Европа и Средний Восток через Сибирь. С января 1985 г. также были начаты регулярные грузовые контейнерные перевозки Япония – Россия на линии JNLCS.

Контейнерные перевозки  между Японией и Россией на линиях TSCS и JNLCS в период наибольшего  грузопотока осуществлялись четырьмя японскими и четырьмя российскими  судами средней вместимостью 425 TEU (=425 20-футовых контейнеров) с суммарной  частотой около 24 рейсов в месяц. С  уменьшением объема грузоперевозок количество используемых судов постепенно сократилось до 3-х с каждой стороны  с июля 1987 г., до 2-х с каждой стороны  с декабря 1993 г. и до 2-х судов  с российской и 1 судна с японской стороны с 1994 г. С 1996 г. используются 2 судна в месяц.

Объем грузовых перевозок  по транссибирскому пути (Siberian Land Bridge), например, в 1996 г. составил в западном направлении 2315 TEU, в восточном – 6181 TEU, всего 8469 TEU, что равняется 1/13 от уровня перевозок в период наибольшей активности линии в 1983 г. (110730 TEU). Снижение объема перевозок является следствием значительного удешевления под влиянием международной конкуренции стоимости перевозок морскими транспортными путями, повышением уровня услуг пароходными компаниями по доставке грузов в материковые части Европы путем интермодальных перевозок, а также падением доверия пользователей к сибирскому транспортному пути из-за продолжающейся после распада СССР политической и экономической нестабильности. До тех пор, пока не будет значительного изменения к лучшему этих условий, ожидать увеличения объемов перевозок вряд ли следует.

6. ЮНИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

В современном мире принято  разделять системы транспортировки  грузов на юнимодальные, интермодальные и мультимодальные. Такое разделение учитывается по числу видов различных транспортных средств, которые используются для осуществления грузоперевозок.

Так, юнимодальные перевозки являются одновидовыми, то есть для транспортировки груза или пассажиров применяется всего один вид транспорта. Обычно такого рода грузоперевозки используют в тех случаях, когда не требуется промежуточных логистических операций, конкретно задан конечный пункт и нет необходимости в складировании объекта перевозки, его перегрузке и так далее (к примеру, офисный переезд). В данном случае критерием выбора транспортных средств служит сочетание некоторых аспектов. В первую очередь затраты на транспортировку, затем, время доставки, объем и вид перевозимого. 

Как правило, юнимодальные грузоперевозки производят на автомобиле, если транспортировка производится на небольшие расстояния или партия перевозимого достаточно мала, железнодорожным, речным или морским транспортом при более крупных партиях и дальних расстояниях. Нередко применяются варианты смешанных или комбинированных  юнимодальных перевозок, при которых используется более одного вида транспорта, но при этом перевозчики не связаны между собой едиными обязательствами и документами.

Одновидовая система (юнимодальная перевозка), несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подсбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы. Это требует применения таких современных транспортных технологий, как система тяговых плеч, мини-терминальные системы и т.д. Примером юнимодальной системы является, например, доставка дизельного топлива в рамках одного города или области или офисный переезд.

7. РАЗДЕЛ. КОМБИНИРОВАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Комбинированными называются перевозки грузов, осуществляемые несколькими  видами транспорта в одном и том  же транспортном средстве. К ним  относятся перевозки железнодорожных  вагонов на специальных прицепах — контрейлерные перевозки и роудрейлерные перевозки. Идея перестановки конных повозок на железнодорожный ход и вагонов на обычные колеса принадлежит немецкому оберлейтенанту Н. Штайнле (1848 г).

В России начиная с 1872 г. Российская почтовая администрация организовала перевозку почтовых вагонов от железной дороги к почтовым станциям по обычным  дорогам. Для этого применялись  низкие деревянные платформы на широких  роликах, которые тащили 30 пар лошадей. Превращение вагона в автомобильный  прицеп получило новое развитие в 1930 г., в период, когда начались первые эксперименты в области смешанных  перевозок («от двери к двери»). Отсутствие в те годы мобильных перегрузочных  машин и подъездных веток к  складам и базам делали этот вариант  особо привлекательным. Вагоны буксировали  по дорогам, заменяя железнодорожные  те-лежки или оси на тележки с автомобильными колесами на массивных шинах, называвшихся ролль-боксами. Иногда массивные шины-обручи просто одевали на железнодорожные колеса. Эти способы были дешевыми, но требовали длительных и трудоемких работ по переоборудованию вагонов.

Следующий способ — перевозка вагонов на низкорамных многоколесных прицепах — тележках. Перевозка железнодорожных вагонов на прицепах применяется тогда, когда оптовые получатели грузов не имеют своих железнодорожных подъездных путей. В этом случае на платформе полуприцепа тяжеловоза устанавливаются рельсы, на которые с помощью тягача накатывается вагон с обычного рельсового пути. Доставленный на прицепе железнодорожный вагон может быть оставлен у грузополучателя на специально установленном рельсовом звене, чтобы устранить простой автомобиля-тягача и прицепа во время выгрузки и загрузки груза в вагон. Для перевозки вагонов применяются прицепы-тяжеловозы грузоподъемностью до 60 т. Скорость движения автопоезда с вагоном 25−30 км/ч. Этот метод перевозки широко применялся в странах Западной Европы в 1930-х годах.

Недостатки этого метода перевозки: требуется создание парка  мощных тягачей и сложных тяжелых  трейлеров-прицепов; необходимо устройство для скатывания вагонов с рельсов  на тележки и с тележек на рельсы; перемещение вагонов по дорогам  и улицам населенных пунктов требует  особого внимания и не всегда возможно ввиду негабаритности и по условиям безопасности движения; необходимо оборудование специальных обменных площадок и др.

Развитие мобильной погрузочно-разгрузочной техники и густой сети подъездных железнодорожных веток в последние  годы сняли остроту вопроса о  необходимости перевозки вагонов  по шоссе. Однако они сыграли свою положительную роль в развитии автомобильных  перевозок. Прицепы-вагоновозы стали предшественниками современных многоколесных и многоосных самодвижущихся дорожных платформ для перемещения крупнотоннажных грузов. В 1951 г. Международный союз железных дорог обратился с призывом ко всем странам развернуть компанию противостояния конкуренции автомобильного транспорта и внедрения на железных дорогах принципа «от двери до двери». Это подтолкнуло развитие контрейлерных и роудрейлерных перевозок.

9. ПРАВОВОЕ  РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ  И КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

Впервые вопрос создания унифицированных  норм при международных перевозках в в смешанных сообщениях был поднят на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты в 1927 г. Однако только в 1980 г. удалось в рамках ООН/ ИМО разработать и подписать Конвенцию ООН о международной смешанной перевозке грузов.

Конвенция содержит преамбулу  с изложением основных принципов, восемь частей и два приложения.

В первой части (общие положения) даны определения международной  смешанной перевозки, оператора  смешанной перевозки, рассмотрены  сферы применения Конвенции, регулирование  и контроль за смешанными перевозками.

Международная смешанная  перевозка - это перевозка грузов, по меньшей мере, двумя разными  видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в  одной стране, где грузы поступают   ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

Во второй части даны содержание документа смешанной  перевозки, порядок его выдачи, оговорки и его доказательная сила.

В третьей части содержится ответственность оператора смешанной  перевозки, охватывающей период ее действия, и ответственность за действия служащих оператора, агентов и других лиц.