Технологии логистических транспортных систем

В 1980 г. в Женеве конференцией ООН принята конвенция «О международных смешанных перевозках»^[10], которую подписали представители 71 страны, в том числе развитые страны Европы, США, Канада, Япония, СССР. Положения Конвенции:

·      закрепляют статус оператора смешанной перевозки (multimodal transport operation, MTO) как лица, действующего при заключении договоров смешанной перевозки от своего имени, выступающего самостоятельной стороной в качестве принципала, а не агентом грузоотправителя или перевозчика, соблюдающего право страны, в которой он действует;

·      определяют, что договор смешанной перевозки является двухсторонним и возмездным по своей правовой природе и может быть заключен в пользу третьего лица – получателя;

·      определяют, что договор смешанной перевозки удостоверяется транспортным документом смешанной перевозки (combined transportdocument), который должен выдаваться ОСП за его подписью в подтверждение приема груза в его ведение от отправителя, обязательства доставить груз в соответствии с условиями договора, который по выбору отправителя может быть оборотным или необоротным;

·      определяют содержание договора смешанной перевозки, который если выдается как оборотный, то должен являться коносаментом (bill oflading), оформляемым в виде ордерного документа или документа на предъявителя в соответствии с действующими правилами их оформления. Если выдается как необоротный, то является накладной (waybill) и оформляется по соответствующим правилам;

·      определяют период ответственности оператора смешанной перевозки за груз с момента принятия им груза в свое ведение до момента его выдачи;

·      устанавливают предел ответственности, который соответствует принятым Гамбургским правилом 1978 г. (2,75 СПЗ за килограмм массы груза брутто), а если смешанная перевозка включает только сухопутные участки, то предел ответственности не должен превышать  
8,33 СПЗ за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза;

·      определяет, что грузы, перевозимые в международных смешанных сообщениях, перемещаются через таможенные границы по процедуре международного таможенного транзита.

Положениями Конвенции также закреплено, что  если утрата (или повреждение) груза  произошла на определенном этапе  мультимодальной перевозки и норма национального права или подлежащая применению международная конвенция предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, предусмотренными Конвенцией, то предел ответственности ОСП определяется в соответствии с положениями применимой международной конвенции или нормы национального законодательства (ст. 19). Эта норма никак не способствует удовлетворению интересов перевозчиков, фрахтовщиков, экспедиторов и всех лиц, оказывающих услуги по перевозке, предоставлению подвижного состава, а также иные транспортные услуги. Поскольку в этом содержится элемент отступления от унифицированной (сетевой) ответственности, отступление от устоявшихся правил, причем к выгоде страны грузоотправителя, многие страны не ратифицируют Конвенцию, а ее применение осуществляется на факультативных условиях взаимной договоренности сторон договора смешанной перевозки грузов. Кроме того, в ряде государств отсутствуют национальные законодательные нормы, регулирующие смешанную перевозку, что не позволяет в этих странах ратифицировать Конвенцию (например, РФ). Поэтому по настоящее время Конвенция является факультативной международной нормой.

Унификация  международного транспортного права  остается пока стратегической целью, однако постепенно расширяющееся применение комбинированных перевозок грузов способствует развитию тенденции такой  унификации. В настоящее время, когда  технические возможности для  обеспечения своевременной и  безопасной доставки грузов в смешанном  сообщении находятся на высоком  уровне, сложились объективные экономические  предпосылки для формирования ее единого унифицированного правового  режима, который осуществляется посредством  введения авторитетными международными организациями типовых проформ  документов смешанной перевозки, одобренных МТП.

3. ОПЕРАТОР  СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

Развитие смешанных перевозок  вызвало появление на рынке транспортных услуг новой фигуры – оператора  смешанной перевозки. В этом качестве выступают как транспортные предприятия, так и экспедиторы, но в любом  случае оператор смешанной перевозки, выдавший от своего имени документ смешанной перевозки, т.е. подписавший  договор, принимает на себя ответственность  перевозчика за перевозку в целом, предоставляет свои услуги за единую цену.

Оператор смешанной перевозки  – юридическое лицо, которое:

а) от собственного имени или через  другое действующее от его имени  юридическое лицо заключает договор  смешанной перевозки и принимает  на себя ответственность за исполнение договора;

б) выступает как сторона договора смешанной перевозки, а не от имени  третьей стороны, включая грузоотправителя или перевозчиков.

1. Виды операторов смешанной перевозки

Согласно  положений Токийских правил, положений  Правил МТП о документах смешанной  перевозки, сложившейся типизации  комбинированных перевозок грузов в смешанных сообщениях участвуют  различные виды транспорта, несколько  перевозчиков и различные транспортные компании, поэтому они сложны для  выполнения, но в то же время просты для их заказчиков, так как позволяют  им иметь дело только с одним лицом  – оператором смешанной перевозки. Являясь принципалом, ОСП должен быть признанным поставщиком транспортных услуг, предоставляемых определенным единым пакетом, включая услуги с добавленной стоимостью, производить их под своей ответственностью по всему маршруту международной смешанной доставки, что существенно отличает его от обычных обслуживающих компаний по предоставлению отдельных транспортных услуг. Исходя из этих оснований возникла классификация ОСП, которая также учитывает его статус по отношению к транспортным средствам, виды перевозок и способы их осуществления. По этой классификации операторы смешанных перевозок различаются:

• на не эксплуатирующие морские суда (Non vessel сombined transport operator, NV СTO), т. е. не владеющие морским тоннажом и транспортными средствами других видов транспорта, организующие доставку «от двери до двери» под своей ответственностью на бесперегрузочной основе, используя консолидированную загрузку грузов в собственные или арендованные укрупненные грузовые единицы (контейнеры и др.), выдавая грузоотправителям экспедиторские документы на груз. Если оператор не принимает на себя ответственности за конечную доставку, то он выступает перед отправителями и перевозчиками как экспедитор.

Предпосылкой их возникновения  явилось развитие в 60-х гг. прошлого столетия контейнеризации в перевозках генеральных грузов и возникновение  на этой основе нового вида предпринимательства  – предоставления контейнеров в  краткосрочную и долгосрочную аренду. Впервые понятие «оператор несудовладельца» ввели японские крупные экспедиторские компании, внедряя контейнерные перевозки грузов на «переферийных» направлениях (в страны Латинской Америки, Восточной Европы, Скандинавии, Африки) по варианту «от двери до двери». Этот подход нашел применение и в Европе, где крупные экспедиторские фирмы в комбинированных перевозках свои правоотношения с перевозчиками различных видов транспорта выстраивали посредством долгосрочных соглашений, которыми уторговывали тарифные скидки за определенное количество контейнеров, принадлежащих самим перевозчикам, но обеспеченных загрузкой экспедиторами, так и за предъявление к перевозке груженых контейнеров, принадлежащих другим владельцам;

• не эксплуатирующие морские суда (Non vessel owning common carrier, NVOCC), являющиеся публичными перевозчиками, оперирующие либо собственными средствами железнодорожного, автомобильного или авиационного транспорта, либо действующие на основании соглашений об их управлении (management agreement), согласно которым обязанности по эксплуатации транспортных средств, обеспечению их загрузкой возлагаются владельцами транспортных средств на операторов, осуществляющих доставку грузов «от двери до двери» под своей ответственностью. Наибольшее распространение операторство несудовладельцев получило в США, где действуют жесткие государственные ограничения на деятельность экспедиторов. Во многом благодаря этому с 1990 г. в этой стране деятельность операторов, не эксплуатирующих морской тоннаж, регулируется законодательно;
• эксплуатирующие морские суда (Vessel operator, VO), в группу которых входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видов транспорта, так и транспортные компании, которые владеют подвижным составом железнодорожного или автомобильного транспорта, судами водного, воздушного или морского транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерным парком. Такие компании получили аббревиатуру VOCC (Voluntary cargo carriers), что означает добровольный перевозчик общего пользования, владеющий тоннажом. Это наиболее распространенный тип ОСП.

Операторы VOCC или NVOCC часто образуются путем объединения двух или более компаний перевозчиков либо в результате учреждения ими дочерней компании. Такие компании функционируют как члены консорциумов компаний-перевозчиков или на основе совместных с ними соглашений. Обычно операторы VOCC оказывают тот же перечень услуг, что и фактические перевозчики, действуют на конкретных грузонапряженных направлениях их деятельности (например, на Северо-Антлантическом, Тихоокеанском, Индостанском) и свои услуги предоставляют, как правило, исходя из обеспечения непрерывности транспортного процесса фактических перевозчиков.

Операторы NV СTO перед фактическими перевозчиками магистральных видов транспорта выступают лишь отправителями грузов, в связи с чем за объемы предоставляемых перевозчикам грузов имеют право на комиссионные вознаграждения. Доставку грузов осуществляют, как правило, в любых направлениях, так как оперируют лишь транспортными грузовыми устройствами. Поэтому сфера услуг оператора, не эксплуатирующего суда, может включать следующее:

1. – консультативные услуги клиентам по вопросам перевозки, оформления грузов, соблюдения необходимых требований международного и национального законодательства;
2. – предоставление контейнеров и других средств ULD, их загрузку. Для сбора груженых контейнеров, флетов, автоприцепов и др. ОСП могут организовывать специальное транспортное сообщение между местом приемки и складами отправителей;
3. – взвешивание или обмер груза отправителем или его агентом под контролем ОСП или его представителя;
4. – организацию экспортного и транзитного таможенного оформления грузов;
5. – оформление договора на перевозку груза в смешанном сообщении;
6. – контакты и координацию действий с покупателями, их агентами и таможенными брокерами;
7. – предоставление уведомлений об изменении в поручениях клиентов на размещение заказов (purchase orders), что позволяет заказчикам более эффективно контролировать свои запасы;
8. – координацию действий перевозчиков и контроль за транспортировкой грузов;
9. – предварительное уведомление перевозчиков (pre-advice) для резервирования грузовых мест и отгрузки;
10. – проверку документации и осуществление ее движения согласно инструкциям заказчика или аккредитиву покупателя;
11. – передачу предварительной информации, включая подробности о грузе, расчетном времени его прибытия и др.;
12. – предоставление точной информации о времени прибытия, размерах фрахтовых платежей;
13. – претензионную работу;
14. – осуществление при необходимости распределения доставляемой продукции;
15. – предоставление таможенным администрациям стран транзита необходимые гарантии, контроль через своих агентов за соблюдением необходимых формальностей.

Наибольшую  активность операторы-несудовладельцы проявляют на тех направлениях, где им удается уторговывать с фактическими перевозчиками льготные ставки, где имеются их собственные агенты и гарантии обратной загрузки контейнеров.

Пример. Крупная российская экспедиторская компания заключила соглашение с одним из крупнейших в мире океанских перевозчиков на получение льгот в размере 25 % по ставкам из порта Санкт-Петербург на порты Джакарта (Индонезия), Манила (Филлипины), Гаосюн (Тайвань), по условиям которого экспедитор обязан предъявлять к перевозке в течение фрахтового года не менее трех тысяч 20-футовых контейнеров, из которых не менее 25 % должны уходить на Манилу и 30 % на Гаосюн. Океанский перевозчик дал гарантии безусловного приема к перевозке всего объема предъявляемых контейнеров.  

Схемы обслуживания ОСП при контейнерных отправках заключаются в следующем. Если заказчик предоставляет груз полноконтейнерной отправкой FCL (full container load), отправитель или его полномочный представитель (агент, экспедитор) осуществляют загрузку контейнера, предоставляемого оператором, в оговоренном сторонами месте, пломбируют его за своими пломбами, после чего осуществляют доставку загруженного контейнера к месту его передачи для перевозки, где после приемки NV СTO выдает отправителю документ смешанной перевозки. Если поконтейнерные отправки комплектуют представители отправителя, то они выдают отправителю свой собственный документ (складская расписка, сертификат о получении груза, экспедиторское свидетельство)^[11].

При предоставлении заказчиком груза неполноконтейнерной отправкой LCL (less container load) оператор комплектует товары нескольких отправителей до полноконтейнерной отправки FCL (full container load) и под своими пломбами передает контейнер фактическому перевозчику, принимая на себя ответственность за сохранность отправок LCL до момента их доставки получателям. Грузоотправителю оператор выдает от своего имени транспортный перевозочный документ (коносамент) на принятый к смешанной перевозке груз, взимая плату на согласованную дату по публикуемым тарифным ставкам, значения которых равны или меньше ставок фактического перевозчика за перевозку FCL.

Комплектование FCL может быть осуществлено:

– «многострановым» (multy-contry consolidation), позволяя покупателю собирать товары из разных стран, что экономит транспортные расходы при успешной координации сбора грузов от продавцов из разных стран, которая также может выполняться ОСП;

– группированием мелких партий грузов в FCL по назначению (groupage) для нескольких покупателей, при котором в пункте назначения контейнер разгружают, груз проходит таможенную очистку, после чего оператором организуется доставка конечному получателю.