Технологии логистических транспортных систем

•  экспедитор оформляет  договор автомобильной перевозки груза  (несмотря на внутренний ее характер, таможня предпочитает его оформление накладной международной дорожной перевозки ЦМР) и экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении на бланке FIATA FBL (для расчета с покупателем за отправленный товар); 68

• экспедитор оформляет с  судовладельцем букировку (бронирование) грузовместимости на линейном судне и выдает поручение терминалу на прием груза с автомобильного транспорта на склад для отправки морским транспортом. (Таможенное оформление требует зачастую пропуск груза через склад временного хранения в пункте отправления и на портовом терминале);

•  оформление погрузки груза  на судно, сдача груза получателю в порту назначения происходит по правилам, содержащимся в обычаях терминалов/портов отправления и назначения.

Недостаток этой технологии – в отсутствии единых тарифных систем  на перевозки грузов в смешанных сообщениях. Автомобильный и речной транспорт лишь частично выполняют функции транспорта общего пользования.

Устав автомобильного транспорта исходит из того,  что многие автотранспортные предприятия в России совмещают свою перевозочную деятельность с оказанием транспортно-экспедиторского обслуживания грузов предприятий и населения на принципах общего пользования предоставляемыми услугами,  причем,  как правило,  по единым ценам,  формирующимся на региональном уровне. Имеет место также использование типовых контрактов (договоров) на организацию перевозок, в том числе и международных. 

В крупных промышленных центрах  и транспортных узлах под патронажем и при поддержке местной администрации (области,  города, района) организуются локальные системы централизованного завоза и вывоза грузов с пристаней, из портов, грузовых дворов железнодорожных станций по единому порядку выдачи и приема заявок на перевозки, с применением принципа заблаговременного объявления ставок тарифов и установленного порядка расчетов за перевозки.

5. ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ  ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Интермодальные, или смешанные перевозки грузов – это международные (как правило, сверхдальние) контейнерные перевозки грузов, осуществляемые различными видами транспорта по принципу “от двери до двери” и оформленные одним сквозным документом. Основной смысл этих перевозок состоит в том, что генеральные (штучные) грузы, упакованные грузоотправителем в некую общепризнанную тару (контейнер), не распаковываются при перевалке с одного вида транспорта на другой, а в том же виде доставляются грузополучателю. Интермодальные перевозки явились логическим завершением внедрения новой транспортно-технологической схемы перевозки генеральных грузов – контейнерных перевозок. Транспортировка же навалочных (насыпных) и наливных грузов, за редким исключением, до сих пор осуществляется по традиционной транспортной схеме.

Смешанные перевозки от пункта до пункта (“от двери до двери”) более сложны и всесторонни, чем  перевозки, раздробленные по видам  транспорта. В то же время они  более просты для клиентуры, так  как импортеры и экспортеры имеют  дело с одним оператором, предлагающим ряд услуг, “сделанных на заказ”, и  учитывающим их специфические требования. Поэтому отправителям и получателям  не приходится договариваться с операторами  отдельных видов транспорта или  перевозчиками по всей транспортной цепочке. Вместо этого оператор смешанной  перевозки создает вокруг своего клиента благоприятную с точки  зрения цен и беспроблемную с  точки зрения операций обстановку, способствующую более быстрому и  прибыльному осуществлению сделки.

В 60-е годы первоначально  на морском, а затем и на других видах транспорта сформировалась современная контейнерная транспортно-технологическая система, представляющая собой сложный производственный организм, состоящий из специализированного транспорта, контейнерных терминалов со специальным оборудованием и контейнерного парка.

В настоящее время более 7% общемирового морского тоннажа приходится на специализированные суда-контейнеровозы, в обороте находится более 11 млн контейнеров (в 20-футовом исчислении), а их производство составляет 1,25 млн единиц в год, причем 63% выпуска приходится на КНР. Контейнеры, как правило, принадлежат не перевозчику, а специализированным фирмам, которые сдают их в аренду перевозчикам. Сдача контейнеров в аренду превратилась в настоящее время в самостоятельный крупномасштабный бизнес.

На базе контейнерной технологии возникли сверхдальние смешанные перевозки, например из Азии в Европу и обратно. Примером таких интермодальных перевозок являются транспортные пути Япония – Европа:

• Сибирский сухопутный мост (Siberian Land Bridge): Япония (Ю.Корея, Тайвань и т.д.) – морской транспорт – Порт Восточный – железнодорожный транспорт – Брест – железнодорожный, автомобильный или водный транспорт – Западная и Восточная Европа.
• Американский сухопутный мост (American Land Bridge), разветвляющийся на североамериканском континенте по двум направлениям:

• Япония – морской транспорт – Окленд – железнодорожный транспорт – Гарбестон – морской транспорт – Европа;
• Япония – морской транспорт – Лос-Анджелес – железнодорожный транспорт – Новый Орлеан – морской транспорт – Роттердам и т.д.

• Канадский сухопутный мост (Canadian Land Bridge): Япония – морской транспорт – Сиэтл – железнодорожный транспорт – Монреаль – морской транспорт – Гамбург, Роттердам и т.д.

Наиболее короткий транспортный путь из Азии в Европу – это Сибирский (Siberian Land Bridge), однако в последние годы он задействован незначительно.

1. Контейнерные  перевозки

В соответствии с правилами  “Инкотермс-90” понятие “контейнер”  включает в себя любой подвижной  состав, относящийся ко всем видам  транспорта и применяемый для  единого груза, например: все типы контейнеров и/или платформ, принятые или не принятые Международной организацией по стандартизации, трейлеры, меняемые корпуса, ро-ро подвижной состав. Вместе с тем стандартный контейнер представляет собой ящик из стали или алюминия с двустворчатой дверцей с одного конца. Самыми распространенными являются два типа контейнеров:

• двадцатифутовые: вместимостью 30 куб. м с максимальной загрузкой 18 тонн. Внутренние размеры: длина 5,89 м, ширина 2,32 м, высота 2,23 м;
• сорокафутовые: вместимостью 60 куб. м с максимальной загрузкой 30 тонн. Внутренние размеры: длина 12 м, ширина 2,32 м, высота 2,34 м.

Основные преимущества использования  контейнеров для грузоотправителей  состоят в уменьшении риска потерь, кражи или порчи груза, возможности  использовать более простую упаковку, сокращении времени хранения в порту, т.к. контейнеры довольно быстро погружаются  на судно.

По способу формирования контейнерных грузов различают следующие  виды:

• FCL (Full Container Load Cargo)“ полностью загруженный контейнер”, когда при перевозке крупных партий грузов грузоотправитель доставляет определенное количество уже полностью загруженных контейнеров в контейнерный терминал.
• LCL (Less than Container Load Cargo) “менее, чем полностью загруженный контейнер” применяется при транспортировке мелких партий грузов, когда один контейнер содержит грузы, принадлежащие разным грузоотправителям. Груз доставляется на станцию для перевозки контейнеров CFS (Container Fright Station), где осуществляется сортировка и погрузка в контейнеры.

Основными применяемыми условиями  контейнерных перевозок являются транспортировка CY-CY (контейнерный причал – контейнерный причал) или CFS-CFS (склад для сортировки и погрузки мелких грузов, container freight station).

При контейнерных перевозках грузоотправитель, заключив соглашение с экспедитором или непосредственно  с фирмой по контейнерным перевозкам, отправляет свои товары в ближайший  контейнеропогрузочный пункт экспедитора или судоходной линии. Такие пункты, называемые контейнерными грузовыми станциями (КГС), имеются во всех крупных промышленных центрах или в портах. Если грузоотправитель решил осуществить полную контейнерную перевозку, экспедитор или судоходная линия вышлют ему порожний контейнер для погрузки. Если груз перевозится в меньшем количестве, грузоотправитель отсылает его на контейнерную грузовую станцию, где груз объединяется с товарами других отправителей в групповой контейнер. Разукрупнение его происходит по прибытии на место назначения, откуда товары направляются получателям.

При контейнерной перевозке  точкой, где товар переходит в  собственность получателя, будет  точка, в которой перевозчик (или  его агент) принимает груз, и таким  местом вполне может быть контейнерная грузовая станция, расположенная внутри страны, а не в порту. Инкотермс учитывает такую ситуацию. Контейнерными торговыми терминами являются FCA -«франко-перевозчик», CIP – “фрахт или перевозка и страхование оплачены”, СРТ – “фрахт или перевозка оплачены”. Если грузоотправитель решил отправить товары непосредственно на предприятие покупателя (на условиях DDP или DDU), контейнер будет доставлен “от двери до двери”. Такой контейнер опечатывается печатью перевозчика.

Контейнеры в основном используются в многоступенчатых смешанных  перевозках. Если товары, содержащиеся в контейнерах, утрачены или повреждены при перевозке либо произошла  задержка в доставке и при этом предполагается ответственность перевозчика, возникают определенные трудности, т.к. конвенции, применяемые к различным  видам международных перевозок, значительно различаются по условиям ответственности перевозчика.

Существование такой ситуации недопустимо, во-первых, потому, что  смешанные перевозки играют всевозрастающую  роль в международной торговле, а  во-вторых – по вполне логичному мнению грузоотправителей, любая смешанная перевозка является единой сделкой независимо от количества транспортных операций. Очевидным решением этой проблемы может стать внедрение “связанной системы ответственности”, рекомендованной Конвенцией ООН о Международных смешанных перевозках грузов, которая была принята еще в мае 1980 года в Женеве.

Поскольку в смешанных  перевозках применяются транспортные документы, различающиеся по характеру  и последствиям их действий, МТП  разработала и издала унифицированные  правила в отношении комбинированного транспортного документа, который  можно включать в договор смешанной  перевозки по соглашению сторон. Объединенный транспортный документ, известный под  названием КТ-документ (CT-document), признается документом “с начала и до конца” с тем, чтобы исключить выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки. КТ-документ может быть выдан по желанию сторон, как в оборотной, так и в необоротной форме. После выдачи КТ -документа смешанный перевозчик принимает на себя полную ответственность за работу комбинированного транспорта.

Однако Унифицированные  правила не применяются автоматически. Они должны быть внесены в договор  между грузоотправителем и оператором смешанных перевозок, а в КТ-документе  необходимо указать, что он выдан  с учетом унифицированных правил в отношении комбинированного транспортного  документа (брошюра МТП № 298). Оборотный  комбинированный транспортный коносамент FIATA/FBL в его последнем варианте отвечает этим требованиям.

start="2"

 Особенности взаимодействия транспорта в интермодальных перевозках

Традиционный характер конкуренции  в области транспорта существенно  изменила интермодальность, то есть развитие смешанных перевозок грузов. Многие основополагающие принципы и правила подхода к перевозке устарели или нуждаются в пересмотре. Наиболее фундаментальное изменение, внесенное интермодальностью в транспортную отрасль, – это переход от традиционной практики перевозки «от пункта до пункта» (порт-порт или станция-станция) на систему сквозной перевозки “от двери до двери” (от пункта происхождения груза до пункта его конечного назначения).

Ключевым элементом данной системы является контроль над грузом. Действительно, кто контролирует перемещение  груза по всей интермодальной системе (независимо от того, охватывает ли она суда, железнодорожные составы, автомобильный транспорт и/или морские порты), имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз, перевозимый лишь отдельными видами транспорта. Сторона, контролирующая груз на всем пути следования, может принимать любые решения, относящиеся к перевозке: от выбора маршрута следования, перевозчика или портов захода до видов транспорта. Такой контроль освобождает грузоотправителей от их традиционных забот относительно конкретных маршрутов, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования. В результате отдельным видам транспорта необходимо менять свою стратегию маркетинга, и прежде всего применительно к центральному объекту конкуренции – контролю над грузами.

Возросшая специализация  видов транспорта, требуемая интермодальной системой, и разные организационные структуры перевозки внешнеторговых грузов обострили не только “интермодальную” конкуренцию, но и конкуренцию в рамках отдельных видов транспорта (“одновидовую” или “внутривидовую”). Основная причина в том, что расширились, иногда за конвенциональные рамки, потенциальные возможности каждого вида транспорта, в том числе пространственный и функциональный диапазон операций транспортных сегментов (морского и наземного).

Так, смешанные перевозки  предоставили благоприятные возможности  для судоходных линий, занятых транспортировкой контейнеров. По мере роста интермодального сообщения эти линии, будучи его главными инициаторами и приверженцами и имея преимущество в контроле над грузами перед другими видами транспорта, оказались вынужденными в конкурентной борьбе расширять операции за пределы своей традиционной ответственности, то есть развитие интермодальности существенно ускорило и интенсифицировало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке. Если в период до внедрения контейнеризации главной заботой морского перевозчика и его ответственностью обычно была морская составляющая, то в интермодальной системе он часто добавляет к своим функциям наземную транспортировку, то есть вступает в прямую конкуренцию прежде всего с железными дорогами. Основная цель этого заключается в попытках увеличения объемов перевозок, возможности которых ограничены, т.к. диапазон варьирования тоннажом и фрахтовыми ставками зависит от рыночных условий и прежде всего от избытка или недостатка тоннажа на ведущих направлениях, а также уровня конкуренции, в том числе со стороны линейных конференций.