Стратегия управления доставкой груза на транспорте

 

Так как имеется избыток  и недостаток ФВР транспорта по различным  транспортируемым грузам, то необходимо выполнить перераспределение грузов между ними.

Расчет производится по каждому виду груза, закрепленного  за выбранной группой транспортных средств, по разности между индексами группы транспортных средств, по которым имеется избыток ФВР и индексом, рассматриваемой группы (таблица 3.6).

Таблица 3.6 – Сводная таблица расчетов

Наименование  груза	Трудоемкость  ПРР на условную грузовую единицу, нормо-ч
	j1		j1		j1		j1
	ti1Ni	ti1Ni	ti1Ni	ti1Ni	ti1Ni	ti1Ni	ti1Ni	ti1Ni
ветчина	140	1	0	0	-	-	560	3
картофель	290	0	0	0,5	-	-	0	0
консервы	30	0	600	3	0	2	0	0
станки	-	-	-	-	820	0	-	-
Фj	460		600		820		560
F	450		600		820		560
	-10		0		0		0
Проверка	Дефицит

 

В таблице 3.7 показан расчет коэффициента загрузки транспортных средств.

Таблица 3.7 – Коэффициент загрузки транспортных средств

Наименование груза	Загрузка транспортных средств
	j1	j2	j3	j4
ветчина	102,22%
картофель		100%
консервы			100%
станки				100%
Фj	460	600	820	560
Fj	450	600	820	560
	-10	0	0	0

Вывод: коэффициент загрузки транспортного средства j₁ для ветчины в упаковке составляет 102,22 %, коэффициент загрузки транспортного средства j₂ для картофеля равен 100 %, коэффициент загрузки транспортного средства j₃ для мясных консервов равен 100 %, коэффициент загрузки транспортного средства j₄ для станков составляет 100 %.

Время работы подвижного состава находится по формуле:

,    (3.10)

где Ч_j – число рабочих дней.

Рассчитаем необходимое  количество транспортных средств для  организации доставки заказа потребителю (таблица 3.8).

Таблица 3.8 – Показатели работы подвижного состава

Транспортное  средство	j	j1	j2	j3	j4
Количество груза, условных грузовых единиц	Q	210	145	180	280
Грузоподъемность, т	Гп	10	12	8	12
Путь, км		15	20	25	20
Коэффициент использования	kст	0,7	0,6	0,8	0,7
Время под ПРР, ч	Тпр	0,9	0,6	0,8	0,7
Скорость автомобиля, км/ч	Vt	40	60	60	50
Продолжительность работы, ч/сут	Tм	18,75	25	34,17	23,33
Число рабочих дней	Чj	24	24	24	24
ФВР транспорта	ФВР	450	600	820	560

 

По следующим формулам рассчитаем основные показатели работы транспортных средств:

1. Время оборота автомобиля:

;                                                     (3.11)

2. Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте:

;                                                           (3.12)

3. Количество груза, которое может перевезти автомобиль за сутки:

;                                                      (3.13)

4. Число автомобилей, необходимое для перевозки груза:

.                                                         (3.14)

В таблице 3.9 приведен расчет вышеперечисленных показателей.

Таблица 3.9 – Расчет основных показателей работы транспортных средств

Группа транспортных средств	Время оборота автомобиля, ч	Число оборотов автомобиля	Количество  груза для перевозки, условных грузовых единиц	Число автомобилей, ед.
J	t0	N0	Qсут	Ах
j1	1,65	11,36	79,52	2,64
j2	1,27	19,69	141,77	1,02
j3	1,63	20,96	134,14	1,34
j4	1,5	15,55	130,62	2,14
Итого		67,56	-	7,14

 

Для перевозки грузов в заданном объеме при определенных условиях необходимо наличие подвижного состава в количестве 7,14 единиц. Причем должно быть 2,64 единицы транспортных средств группы j₁ для перевозки груза в размере 79,52 условных грузовых единиц (при этом число оборотов составляет 11,36); 1,02 единицы транспортных средств группы j₂ для перевозки груза в размере 141,77 условных грузовых единиц (число оборотов – 19,69); 1,34 единицы транспортных средств группы j₃ для перевозки груза в размере 134,14 условных грузовых единиц (число оборотов – 1,63); 2,14 единиц транспортных средств группы j₄ для перевозки груза в размере 130,62 условных грузовых единиц (число оборотов – 15,55).

В данном пункте курсовой работы использовалась модель расчета загрузки ПРС для распределения работ между их группами и обеспечения максимальной производительности транспорта, выполнения заказа на погрузочно-разгрузочные работы в полном объеме. Программа доставки товаров сформированная в процессе распределения грузов между ПРС с использованием критерия оптимальности является наиболее производительной для всех имеющихся ПРС. Таким образом, j₂ ПРС обрабатывает 145 у.г.е. полностью используя ФРВ (600), транспорт j₃ также загружен на 100% и разгружая 180 у.г.е. и использует весь ФРВ (820), в свою очередь для j₄ ПРС коэффициент загрузки данного транспорта также составил 100%. j₁ – единственная группа ПРС, у которой избыток в обработке 102,22% груза «ветчина в упаковке».

 

4 Расчет оптимальной интенсивности поступления вагонов

4.1 Общие положения теории очередей

 

В транспортном менеджменте теория очередей – одна из основных теорий. Исследование длин очередей, среднего времени ожидания транспортных средств и других составляющих системы помогает транспортным менеджерам правильно организовать работу предприятий (железнодорожных станций, транспортно-складских комплексов (ТСК)) по оказанию транспортных услуг (погрузка, выгрузка, перегрузка, обслуживание подвижного состава) и контроль за их исполнением.

Менеджерам транспортных компаний необходимо знать разницу между затратами, требующимися для хорошего транспортного обслуживания, и затратами времени на обслуживание. Для любого менеджера выгоднее иметь более короткие очереди транспортных средств, так как сокращение ожидания дает значительную экономию затрат на транспортное обслуживание. Соотношение между затратами ожидания и уровнем транспортного обслуживания проиллюстрировано на рисунке 4.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 4.1 – Соотношение между затратами ожидания и затратами на транспортное обслуживание

Линейная система ожидания (очередь) состоит из 3 частей:

1. прибытие или вход системы;

2. дисциплина очереди (система  ожидания);

3. сервисное оборудование.

Эти 3 компонента имеют определенные характеристики. Прибытие транспортных средств (ТС) в систему характеризуется:

1. размером источника;

2. моделью прибытия транспортных  средств в систему очередей;

3. поведением прибытия транспортных  средств.

Размер источника прибытия ТС рассматривается  как неограниченный (бесконечный), так как вагоны поступают под погрузку незначительными партиями от годового вагонопотока (N_год).

Модель прибытия вагонов в ТСК  является случайной потому, что спрос  для перевозки пиломатериалов имеет  случайный характер, и зависящую  от спроса подачу вагонов предсказать невозможно. Согласно заданию прибытие транспортных средств в единицу времени подчиняется закону Пуассона, который характеризуется формулой:

(4.1)

где Р(n) – вероятность прибытия ТС; n – количество прибытии вагонов в единицу времени; λ – среднее количество прибытии; е – экспонента, е=2,7183...

Поведение прибытия транспортных средств – это поступление вагонов, ожидающих своей очереди, под грузовые операции и изменение очереди после исполнения операций.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Дисциплина очереди характеризуется:

1. длиной очереди (ограниченная  и неограниченная);

2. дисциплиной очереди - "первый  пришел - первый ушел".

Сервисное оборудование характеризуется:

1. конфигурацией системы оборудования - согласно заданию конфигурация системы обслуживания трехканальная;

2. моделью времени обслуживания, которая в данной курсовой  работе носит случайный характер  и, согласно задания, описывается законом Эрланга с параметром k=7.

Суть закона Эрланга заключается  в следующем: время выполнения грузовых операций представляет собой сумму k независимых случайных величин и закон распределения времени выполнения грузовых операций является композицией k показательных законов.

Распределение вероятности времени  обслуживания находится по формуле:

(4.2)

где k – параметр распределения; λ – среднее время выполнения грузовых операций; х (0 ≤ х < ∞) – время обслуживания.

Конфигурация ТСК обслуживания нагонов на складе готовой продукции  приведена на рисунке 4.2.

4.2  Характеристика трехканальной модели очереди

 

Широкое разнообразие моделей очередей может использоваться в управлении транспортными предприятиями. Существуют различные модели очередей (одноканальная, одноканальная с постоянным временем обслуживания, многоканальная, одноканальная с ограниченным размером источника и др.), но формулы для их решения слишком сложные и они, как правило, решаются с помощью компьютерного моделирования. Рассмотрим трехканальную модель очереди.

Трехканальная (трехсервисная) система  очереди имеет Пуассоновское  распределение прибытия вагонов и Эрланговское распределение времени обслуживания. Трехканальная система обслуживания имеет 3 обслуживающих канала (ПРМ). Поступающие к систему вагоны ожидают своей очереди и обслуживаются первой освободившейся ПРМ. Трехканальная система характеризуется теми же условиями, что и одноканальная. Эта система характеризуется следующими условиями:

1. прибывающие вагоны обслуживаются по принципу: "первый пришел - первый ушел", и каждое поступление вагонов ожидает обслуживания в зависимости от длины очереди (чем длиннее очередь - тем длиннее ожидание);