Стратегия управления доставкой груза на транспорте

2. поступление вагонов является  величиной, независимой от других  поступлений, но среднее число прибывших вагонов не изменяется во времени (то есть за сутки прибывает одинаковое количество вагонов, но в какое время -не важно);

3. прибытие вагонов описывается  Пуассоновским распределением вероятности, и вагоны поступают из неограниченного источника;

4. время обслуживания (выполнения  ПРР) изменяется от одного нагона  к другому, эти очереди времени не зависимы друг от друга, и их среднее время известно;

5. время обслуживания подчинено  закону Эрланга.

При соблюдении этих условий можно  применять ряд формул для модели очереди, известной как М/М/S.

4.3  Расчет оптимальной интенсивности поступления вагонов в транспортно-грузовую систему

 

Поступление транспортных средств  к местам погрузки-выгрузки происходит стохастически, то есть через случайные промежутки времени. Продолжительность выполнения грузовых операций с каждой транспортной единицей зависит от рода груза, типа подвижного состава и также является стохастической величиной.

Коэффициент загрузки транспортно-грузовой системы по времени представляет собой отношение интенсивности прибытия ТС в единицу времени (λ) к интенсивности обслуживания (m):

a= λ /m, (λ<1).

Параметр a характеризует степень использования ПРМ по времени и представляет собой долю времени (час, смена, сутки), в течение которого ПРМ занят выполнением грузовых операций. Величина a оказывает большое влияние на экономическую сторону транспортно-грузовых процессов. С увеличением a сокращаются издержки простоя ПРМ, резко увеличиваются издержки от простоя ТС в ожидании начала грузовых операций и наоборот.

Таким образом, в курсовой работе необходимо рассмотреть оптимальную величину a, при которой издержки от простоя ПРМ и ПС будут минимальными.

В общем виде уравнение издержек, связанных с простоем ПРМ и  ПС, имеет вид:

И=Иваг+Ипрм,

(4.3)

где И_ваг– издержки от простоя ТС в ожидании начала грузовых операций; И_прм – издержки от простоя ПРМ.

Когда ТС прибывают в транспортно-грузовую систему случайным образом, издержки от простоя ТС в соответствии с теорией массового обслуживания определяются по формуле:

Иваг=nСваг

(4.4)

где n – среднее количество транспортных единиц (вагонов), находящихся в очереди; С_ваг– стоимость простоя вагона.

Издержки от простоя ПРМ определяются по формуле:

Ипрм=Спрм(1-a),

(4.5)

где С_прм– стоимость простоя ПРМ за 1 час.

Тогда:

И=nСваг + Спрм(1-a),

(4.6)

Если поток ТС является Пуассоновским, обслуживание ТС (время выполнения транспортных операций) – Эрланговским, то величина n будет иметь вид:

n=a2(1+1/k)/2(1-a)

(4.7)

Взяв первую производную dИ/dk и приравняв ее к 0, найдем a, при котором создадутся минимальные издержки от простоя ТС и ПРМ:

a=

(4.8)

Подставляя заданные значения С_ваг , С_прм и k в формулы 4.7, 4.8 получим:

a= ;

n= .

В этом случае оптимальная интенсивность  поступления вагонов в транспортно-грузовую сеть будет равна:

l=m*a

(4.9)

l=5·0,263=1,32 ваг/час.

Если принять за критерий оптимизации  максимальное количество отгружаемых вагонов при минимальных издержках от простоя, то есть оптимум будет находиться из условия минимальных издержек от простоя на 1 отгруженный вагон, то коэффициент a и m будут другими.

При a==0,263 и m=5 суммарные издержки от простоя составят:

И=0,055·4+7·(1-0,263)=5,38 у.е.

На каждый отгруженный вагон  издержки от простоя составят:

Ио=И/m*a=И/l

(4.10)

И_о=5,38/1,32=4,08 у.е./ваг.

На рисунке 4.3 изображена зависимость  издержек простоя ПРМ и ПС от величины загрузки транспортно-грузовой системы.

Таблица 4.1 – Исходные данные для построения диаграммы

α	И	Ипрм	Иваг
0	7,00	7,00	0,00
0,1	6,33	6,30	0,03
0,2	5,72	5,60	0,12
0,263	5,38	5,16	0,22
α	И	Ипрм	Иваг
0,3	5,20	4,90	0,30
0,4	4,82	4,20	0,62
0,5	4,67	3,50	1,17
0,6	4,90	2,80	2,10
0,7	5,91	2,10	3,81
0,8	8,87	1,40	7,47
0,9	19,60	0,70	18,90

 

Рисунок 4.3 – Зависимость издержек простоя ПРМ и ПС от загрузки

транспортно-грузовой системы

Таким образом, была рассчитана оптимальная интенсивность поступления транспортных средств и вагонов под погрузку-выгрузку. Критерием оптимальности стала минимизация издержек от простоя вагонов и погрузочно-разгрузочных механизмов. Оптимальное интенсивность поступления вагонов в транспортно-грузовую сеть составила 1,32 вагона в час, при этом издержки, связанных с простоем ПРМ и ПС, составили 5,38 у.е., или на каждый отгруженный вагон издержки от простоя равны 4,08 у.е. на вагон.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В данной курсовой работе были рассмотрены основные разделы  планирования перевозок. В первой главе данной курсовой работы были рассчитаны размеры грузопотоков между станциями условной сети железных дорог. К перевозке принимался каменный уголь и лесные грузы. Определили план регулировки порожних вагонов из пунктов отправления в пункты назначения так, чтобы суммарные затраты на пробег порожних вагонов были минимальными. Минимальным расстоянием перевозки будет для каменого угля L=90200 ваг-км. и для лесных грузов L=46975 ваг-км.

Во второй главе, используя метод линейного программирования, был составлен оптимальный маршрут коммивояжера. Определяющим фактором стало расстояние между пунктами. Полученный маршрут имеет вид: 1→3→6→2→4→5→1, расстояние данного маршрута составило 378 километров.

В третьей главе были определены свойства предоставленных к перевозке грузов, исходя из установленной классификации. На основании свойств грузов были установлены наиболее подходящие виды транспортных средств, фонд рабочего времени и их количество.

В данном пункте курсовой работы использовалась модель расчета загрузки ПРС для распределения работ между их группами и обеспечения максимальной производительности транспорта, выполнения заказа на погрузочно-разгрузочные работы в полном объеме. Программа доставки товаров, сформированная в процессе распределения грузов между ПРС с использованием критерия оптимальности, является наиболее производительной для всех имеющихся ПРС. Таким образом, j₂ ПРС обрабатывает 145 у.г.е. полностью используя ФРВ (600), транспорт j₃ также загружен на 100% и разгружая 180 у.г.е. и использует весь ФРВ (820), в свою очередь для j₄ ПРС коэффициент загрузки данного транспорта также составил 100%. j₁ – единственная группа ПРС, у которой избыток в обработке 102,22% груза «ветчина в упаковке». Для перевозки грузов в заданном объеме при определенных условиях необходимо наличие подвижного состава в количестве 7,14 единиц. Причем должно быть 2,64 единицы транспортных средств группы j₁; 1,02 единицы транспортных средств группы j₂; 1,34 единицы транспортных средств группы j₃; 2,14 единиц транспортных средств группы j₄.

 Были рассмотрены виды тарифов, применяемых на различных видах транспорта.

В четвертой главе  была рассчитана оптимальная интенсивность  поступления транспортных средств и вагонов под погрузку/выгрузку. Критерием оптимальности стала минимизация издержек от простоя вагонов и погрузочно-разгрузочных механизмов. Оптимальное интенсивность поступления вагонов в транспортно-грузовую сеть составила 1,32 вагона в час, при этом издержки, связанных с простоем ПРМ и ПС, составили 5,38 у.е., или на каждый отгруженный вагон издержки от простоя равны 4,08 у.е. на вагон.

 

Список использованной литература

 

1. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.
2. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарика, 1998.
3. Герчикова И.Н. Менеджмент. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1994.
4. Еловой И.А., Кухарчик А.А., Настаченко Е.В. Менеджмент в отрасли: учебно-метод. пособие по выполнению курсовой работы и практических занятий по дисциплине «Менеджмент в отрасли». – Гомель: УО «БелГУТ», 2006. – 94 с.
5. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента, М.: Из-во «Дело», 1998, 800 с.
6. Фатхутдинов Р.А. Производственный менеджмент. М.: ЮНИТИ, 1997.
7. Фатхутдинов Р.А. Система менеджмента. М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-синтез», 1997.
8. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент. М.: Бизнес-школа, 1998.