Лекции по организации дорожного движения

4. Уличио-дорожная сеть. Характеристики  и основные схемы УДС

Улично-дорожная сеть представляет собой множество  переплетенных, скрещенных улиц и дорог. Улично-дорожную сеть населенных пунктов  следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и  дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного  движения, архитектурно-планировочной  организации территории и характера  застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и  дороги магистрального и местного значений, а также главные улицы. Категории  улиц и дорог городов следует  назначать в соответствии с классификацией.

Характеристики.

Степень развития дорожной сети определяется ее протяженностью и плотностью, которая измеряется отношением протяженности дорог  к площади территории. Обычно при  определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Определение  оптимальной плотности сети городских  магистралей и автомобильных  дорог представляет противоречивую задачу. Чем выше плотность дорожной сети, тем чаше пересечения дорог (если не предусматривать строительство  развязок в разных уровнях), которые  приводят к задержкам ТС и ДТП. Высокая плотность дорожной сети предопределяет снижение скоростей  сообщения, что противоречит интересам  населения и требованиям экономической  эффективности автомобильных перевозок. Важной характеристикой, с помощью  которого можно оценить эффективность  УДС, является коэффициент непрямолинейности, характеризующий отношение фактического расстояния для проезда по УДС  к минимально возможному расстоянию (определяемому по прямой линии). Параметры  УДС (например, пропускная способность, загрузки транспортных потоков) весьма существенно влияют на скорость сообщения, которая может быть реализована  на маршрутах пассажирских и грузовых перевозок. Эти параметры  необходимо знать при планировании и управлении перевозками и разработке конкретных маршрутов.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Известны  следующие схемы: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная.

Радиальная схема характерна для большинства старых городов и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг города. Недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками. Для устранения этих недостатков строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка основных городских дорог становится радиально-кольцевой.

Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для его исправления предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру.

Часто в классификацию  включают еще два типа схем: смешанную  и свободную. Смешанная (комбинированная) схема представляет собой сочетание  из названных четырех типов и  по существу является наиболее распространенной. Такая схема лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой  функционально связанные, но изолированные  друг от друга жилые зоны, соединенные  автомобильными дорогами.

5.6 Применение схем одностороннего движения. Преимущества и недостатки. Условия введения. Обеспечение информации

Главное достоинство  одностороннего движения заключается  в сокращении числа конфликтных  точек и, прежде всего в устранении конфликта встречных транспортных потоков, конфликтные точки встречного движения являются наиболее опасными. Особенно ощутимо число конфликтных  точек на пересечениях.

К преимуществам одностороннего следует также отнести:

• возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос);
• резкое улучшение условий координации светофорного регулирования между пересечениями;
• облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, так как нет встречного транспортного потока;
• повышение безопасности движения в темное время вследствие ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.

Существенным  преимуществом является также то, что при введении одностороннего движения увеличивается число полос, работающих в одном направлении, и появляется возможность разрешить  временную стоянку автомобилей  хотя бы на одной из крайних полос.

Введение  одностороннего движения обеспечивает повышение скорости транспортных потоков  и увеличение пропускной способности  у лиц.

Недостатки одностороннего движения. Препятствиями для внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании маршрутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путями до 250—300м.

Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояние между  радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличивается. Поэтому  в интересах пассажиров МПТ при  переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой  схемой в ряде случаев сохраняют  встречно движение троллейбусов и автобусов, осуществляя таким образом неполное (частичное) одностороннее движение.

Проявления  других недостатков одностороннего движения — некоторые затруднения  с ориентировкой водителей и  пешеходов в первый период после  введения такой схемы движения, повышение  скорости транспортного потока, опасное  для улиц с жилой застройкой, —  могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обеспечить надлежащий надзор за движением в  период их адаптации к новым условиям.

Преимущества  одностороннего движения настолько  значительны, что в практике оперативной  организации движения приходится прибегать  к нему в некоторых случаях  хотя бы временно при любой схеме  УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения одностороннего движения по отдельным магистралям, вообще становится невозможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск  транспортных потоков.

Может быть предложена следующая классификация одностороннего движения:

• полное постоянное;
• полное временное;
• неполное (частичное);
• реверсивное (переменное).

Обязательной  для обеспечения безопасности при  введении одностороннего движения является четкая и полная информация с помощью  дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движущихся по улице с односторонним  движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 "Дорога с односторонним  движением", а перед выездом  из каждого примыкающего к улице  проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним  движением». Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, противоположной  разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1 "Въезд  запрещен". Такая информация в  равной степени необходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движения. Однако при переменном и  полном временном вариантах приходится прибегать к переносным или управляемым  многопозиционным знакам.

При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно  с магистральной сетью, имеется  возможность выбора двух вариантов  направления движения. При этом сообщения  между улицами будут в одном  варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом — с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных точек  на пересечениях в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ, и конечно  пешеходов.

6 Применение схем реверсивного  движения. Преимущества и недостатки. Условия введения. Обеспечение информации

В связи с  тем, что на некоторых городских  магистралях и пригородных дорогах  транспортные потоки в различные  часы или даже дни недели приобретают  определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих  потоков оказывается целесообразной организация реверсивного (переменного) одностороннего движения. Примером являются магистрали, ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик происходит массовое прибытие автомобилей, а по окончании рабочего дня — их выезд.

Реверсивное движение считается неудачным решением с точки зрения безопасности движения. Это объясняется, в том числе, тем, что опасность при смене  полосы движения может возрасти. Одновременно с этим скорость, увеличенная благодаря  лучшей организации движения, может  повысить степень тяжести ДТП. С  другой стороны, лучшая организация  движения в зоне с реверсивным  регулированием может отвлечь транспорт  от локальной сети дорог.

Многие участники  движения в часы пик на сети главных  дорог в городах и поселках являются ежедневными участниками  движения и быстро узнают, какие  зоны имеют реверсивное регулирование, и какие направления движения они обеспечивают. Поэтому не является очевидным тот факт, что зоны движения с реверсивным регулированием окажут негативное влияние на безопасность движения.

Зона движения с реверсивным регулированием может  использоваться на дорогах с 3, 4, 5 и  более полосами движения. На дорогах  с 3 полосами движения реверсивное регулирование  осуществляется обычно на средней полосе так, что дорога имеет 2 полосы движения к городу утром и 2 полосы движения из города во второй половине дня. При  слабом движении зона с реверсивным  регулированием движения может быть либо закрыта в обоих направлениях, либо открыта в каком-либо одном  направлении. При смене направления  движения зона с реверсивным регулированием должна закрываться для всех автомобилей  и на достаточном протяжении.

Разрешенное направление движения по участку  дороги/улицы с реверсивным регулированием может обозначаться с помощью  дорожных знаков, разметки и светофоров.

Для регулирования  реверсивного движения используются реверсивные  светофоры с красным X-образным сигналом и зеленым сигналом в виде стрелки, направленной вниз. Эти сигналы соответственно запрещают или разрешают движение по полосе, над которой они расположены. Основные сигналы реверсивного светофора  могут быть дополнены желтым сигналом в виде стрелки, наклоненной по диагонали  вниз направо или налево, включение  которой информирует о предстоящей  смене сигнала и необходимости  перестроиться на полосу, на которую  указывает стрелка.

При выключенных  сигналах реверсивного светофора, который  расположен над полосой, обозначенной с обеих сторон разметкой 1.9. выезд  на эту полосу запрещен. Также реверсивное  движение обозначается знаками: 5.35. «Реверсивное движение» и 5.36. «Конец реверсивного движения».

Зона движения с реверсивным регулированием имеет  основной целью улучшить организацию  движения на главных дорогах с  неравномерным распределением транспортного  потока по направлениям.

7. Круговое движение на пересечениях  и площадях

Развитием метода организации одностороннего движения на перегонах улиц и дорог применительно  к перекресткам и городским площадям является введение на них кругового  движения. При этом главным результатом  является ликвидация конфликтных точек  пересечения и конфликта встречных  потоков. Вторым положительным фактором является воздействие на водителя центробежной силы при движении по круговой траектории, в результате чего он автоматически  снижает скорость. На правильно спроектированных развязках такого типа скорость свободного движения легковых автомобилей составляет 40-45 км/ч (не более), что обеспечивает высокую степень вероятности  ликвидировать любую конфликтную  ситуацию. Весьма положительным и  упрощающим ситуацию на многолучевых развязках является применение одностороннего движения на некоторых входах и выходах. Это сокращает число конфликтных  точек.

Рассматриваемые узлы часто называют саморегулируемыми  перекрестками с непрерывным  движением. Это отражает то обстоятельство, что они могут функционировать  без светофорного регулирования; въезд  на развязку и движение по ней могут  осуществляться безостановочно.

Однако, такие  условия обеспечиваются только в  определенных дорожно-транспортных условиях (в зависимости от геометрических размеров развязки, интенсивности и  состава входящих транспортных потоков). В таком случае для предотвращения столкновений и образования затора на самом кольце необходимо вводить  приоритет для движения по кольцу, а перед въездами устанавливать  знаки 2.4 «Уступите дорогу». Если и  при этом наблюдаются нарастающие  очереди на въездах, приходится прибегать  к применению светофорного регулирования. Наиболее сложным вопросом функционирования круговой развязки является пропуск  через узел пешеходного движения. Лучшим вариантом является отсутствие регулярного пешеходного движения (отсутствие поблизости жилой застройки) или возможность устройства подземных  пешеходных переходов. Если же имеется  значительное регулярное пешеходное движение, то необходимо устройство пешеходных переходов через входящие дороги с регулированием соответственно интенсивности  пешеходных потоков.