Лекции по организации дорожного движения

Канализированное  движения осуществляют устройством  на проезжей части возвышающихся  или нанесенных краской направляющих островков, выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых  поворотов без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении, устройством на проезжей части дополнительных переходно-скоростных полос для  плавного притормаживания или набора скорости.

Основным  конструктивным элементом канализированных пересечений для четкого разделения движения и разделения конфликтных  точек являются каплевидные вытянутые  островки. Они хорошо выявляют планировочные  решения и облегчают плавное  огибание островка, поскольку их очертание  соответствует траектории движения автомобилей, совершающих левый  поворот.

14. Устройство наружного освещения.  Контроль и требования к качеству  освещения дорог и сооружений

Основным  показателем качества освещения  дороги является яркость покрытия в  направлении наблюдателя, измеряемы  а канделях квадратный метр (кд/м²) Яркость покрытия определяется условиями зрительного восприятия водителя и зависит от горизонтальной освещенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей части и отражающей способности покрытия дороги.

В нашей стране нормы освещенности городских улиц и дорог установлены СНиП «Естественное  и искусственное освещение». В  соответствии с этими нормами  все городские дороги по освещенности разделены на три категории: А, Б  и В. Степень нормативной освещенности определяется не только категорией, но и максимальной часовой интенсивностью транспортных потоков. Предусмотрены  также нормы освещения непроезжих зон площадей, пешеходных путей, отделенных от проезжих частей, автостоянок и  т.п.

При проектировании освещения и контроле его качества следует:

• обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей частя, равномерность распределения яркости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог);
• выделять расположение опасных зон — пересечений и примыканий, сужений дорог, остановок МПТ, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструкцию опор и светильников;
• ограничивать дезориентирующее слепящее действие огней рекламы, светящихся надписей, прожекторов;
• обеспечишь непрерывность освещения перед сложными и опасными участками дорог и не допускать чередования освещенных и неосвещенных полос;
• добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переходную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м;
• избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться причиной тяжелых последствий в случае внезапного съезда автомобиля с проезжей части.

Качество  уличного освещения зависит решающим образом от правильности размещения светильников. Расстояние между отдельными светильниками в одном ряду по линии их расположения вдоль оси  улицы называется шагом светильников. Отношение шага светильников к высоте их подвешивания на улицах всех категорий  должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении. При ширине проезжей части 12 — 15 м  допускается двустороннее освещение  проезжей части. При ширине проезжей части 15 м и более двустороннее расположение светильников должно является обязательным.

Одной из распространенных причин неудовлетворительного освещения  проезжей части являются разросшиеся  кроны деревьев, приближенных к проезжей части. В этих условиях рекомендуется  применять тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, сокращать  шаг расположения светильников не менее  чем в 1,2 раза, тем самым, увеличивая световой поток, попадающий на проезжую часть. Для выделения пешеходных переходов и транспортных пересечений  рекомендуется использовать светильники  с источниками света, отличающимися  по цветности от остальных (в основном — желтые).

Опоры осветительных  установок могут представлять опасность, поэтому он и должны удаляться  от кромки проезжей части не менее  чем на 0,6 м. При расположении по оси  разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно  защищены дорожными ограждениями с  обеих сторон.

Устройство  освещения автомобильных дорог  вне населенных пунктов на большом  протяжении является сложным и дорогостоящим  мероприятием, хотя с позиций обеспечения  безопасности движения крайне необходимым. Строительными нормами и правилами  для улучшения зрительного восприятия водителей в темноте рекомендуется  применять осветленные покрытия в наиболее опасных местах. Стационарное электрическое освещение согласно этим нормам должно проектироваться  обязательно на участках, проходящих через населенные пункты, а при  возможности использования существующих электрических распределительных  сетей также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой  и с железными дорогами, на пересечениях с круговым движением. Если расстояние между соседними освещаемыми  участками менее 250 м, следует устраивать непрерывное освещение.

15. Организация пешеходных переходов.  Расположение, размеры, оборудование. Условия видимости. Обеспечение  информации.

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов  является одним из наиболее ответственных  и вместе с тем до сих пор  недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность  этой задачи, в частности, обусловлена  тем, что поведение пешеходов  труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в  расчетах режимов регулирования  трудно учесть психофизиологические факторы  со всеми отклонениями, присущими  отдельным группам пешеходов.

Пешеходные  переходы по принципу размещения через  проезжие части улиц и дорог разделяют  на расположенные в одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные  или надземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют  только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных или  подземных переходов путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов  дополнительных затрат энергии. Особенные  затруднения при пользовании  такими переходами испытывают инвалиды и престарелые люди, а также  везущие детские коляски, идущие с багажом Поэтому для гарантии пользования сооружением всеми  пешеходами в перспективе необходимо оборудовать их эскалаторами. Одним  из средств предупреждения перехода по поверхности дороги при наличии  подземного или надземного перехода является применение ограждения в виде сетки высотой 2,0—2,5 м, расположенной  на разделительной полосе.

По характеру  регулирования движения людей наземные пешеходные переходы могут быть классифицированы по следующим группам:

1 — нерегулируемые;

2 — с неполным  регулированием;

3 – с полным  регулированием (оборудованные транспортными  и пешеходными светофорами);

4 — с ручным  регулированием.

Нерегулируемые  переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается  в обозначении мест, где пешеходам  рекомендуется пересекать проезжую часть и направить их на места  с удовлетворительными условиями  видимости. Поэтому важнейшими условиями  организации переходов 1-й группы являются правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение.

Ко 2-й группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале  транспортного светофора, разрешающем  движение пешеходов разрешен также  правый или левый поворот ТС, пересекающих пешеходный поток.

На переходах 3-й группы для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой  движение транспортных средств через  переход полностью прекращается.

К 4-й группе относят переходы, где в течение  относительно коротких периодов времени  возникают интенсивные потоки пешеходов. Примером могут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании  представлений, напротив проходных  крупных предприятий перед началом  работы очередной смены и по окончании  ее, около учебных заведений, стадионов  и т. П. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе целесообразно  выставлять посты ручного регулирования. Число регулировщиков на них определяют мощностью и продолжительностью интенсивного пешеходного движения и шириной пересекаемой проезжей части. В таких местах могут быть также установлены светофоры  с вызывным устройством или включаемые только на время непосредственной необходимости  с пульта, расположенного возле обслуживаемого объекта.

При организации  любого пешеходного перехода, прежде всего, возникает задача определить место его расположения и необходимую  ширину. При выборе места перехода исходят из двух основных предпосылок: обеспечение наибольших удобств  для направлений наиболее интенсивного и постоянного пешеходного потока; обеспечение безопасности пешеходов  на переходе. Как правило, пешеходные переходы должны быть приближены или  совмещаться с остановочными  пунктами автобусов, троллейбусов, трамваев. В соответствии с рекомендациями нормативных документов на улицах с  непрерывной застройкой пешеходные переходы должны располагаться на расстоянии 200-400 м друг от друга.

Однако пешеходные переходы вызывают значительные задержки транспортного потока, поэтому на магистральных улицах с интенсивным  движением автомобилей желательно располагать переходы не ближе чем  через 350-400 м

Можно назвать  три основных условия обеспечения  безопасности на наземном нерегулируемом переходе:

• хорошая видимость переходов водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений;
• видимость пешеходами приближающихся автомобилей;
• наименьшая протяженность перехода для сокращения времени нахождения людей на проезжей части.

Чтобы пешеходы могли, не доходя до перехода, увидеть  транспортные средства, на подходах к  нему должен быть обеспечен треугольник  видимости: в заштрихованной зоне не должно быть парапетов, заборов, зеленых  насаждений и других препятствий  выше 5 м.

По соображениям сокращения времени пребывания пешеходов  на проезжей части при ее большой  ширине необходимо устраивать островки безопасности, где пешеход может  безопасно переждать поток автомобилей. Потребность в островке тем больше, чем выше интенсивность движения. Островки безопасности обязательны  при ширине проезжей части двустороннего  движения 14 м и более.

Пешеходный  переход следует обозначить разметкой  типа «зебра», что обеспечивает хорошее  зрительное восприятие перехода водителями и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные знаки 5.16.1, 5.16.2. Отличительной особенностью таких  переходов является наличие островков  безопасности для пешеходов и  желтого мигающего сигнала.

Одним из условий  повышения безопасности и пропускной способности пешеходного перехода является сокращение его длины до возможного минимума. К сожалению, эта  возможность недостаточно используется организаторами движения и зачастую переход делается во всю ширину проезжей части независимо от интенсивности  транспортных потоков. Между тем  на некоторых широких улицах при  относительно низкой интенсивности  транспортного потока достаточными для пропуска транспортного потока являются 2—3 полосы движения. Их общая  ширина — 7—12 м, а остальная часть  улицы может быть при помощи линий  разметки зарезервирована При этом путь (а следовательно, и время) движения пешеходов через действующую  проезжую часть сокращается, что  улучшает условия движения на пешеходном переходе.

16. Пересечение транспортных потоков  в разных уровнях

Развязка  движения в разных уровнях способствует наиболее полному сокращению конфликтов между пешеходным движением и  транспортными потоками.

Устройство  пересечений в разных уровнях  требует больших материальных затрат. Вопрос об их необходимости решается на стадиях градостроительного проектирования. Вместе с тем следует отметить, что даже устройство развязки в разных уровнях полностью не ликвидирует  конфликтные точки, так как сохраняются  конфликты отклонения и слияния  транспортных потоков в местах съезда с одной из пересекающихся магистралей  и въезда на другую магистраль.

Маршрутное  ориентирование водителей становится все более важным методом организации  движения. Современные сложные транспортные развязки требуют тщательно продуманной  системы информации. При ее отсутствии или дефекте водители, попадая  на неправильное направление, вынуждены  совершать многокилометровые перепробеги. Недисциплинированные водители в таких  условиях допускают исключительно  опасные маневры (чтобы кротчайшим путем попасть на нужное направление), приводящие к ДТП.

Продуманная система маршрутного ориентирования не только помогает водителям четко  ориентироваться и избегать ошибок в выборе направления движения, но и дает возможность в определенных масштабах перераспределять транспортные потоки УДС, т.е. смягчать транспортную ситуацию на наиболее перегруженных  направлениях. Примером местного рассредоточения  транспортного потока в пространстве может служить внедрение таких  схем организации движения на перекрестках, при которых правые и левые  повороты предусматриваются в два  и более ряда в зависимости  от конкретной интенсивности потоков  и имеющейся ширины проезжей части.