Обоснование стратегических приоритетов развития бизнеса на примере Дирекции Инфраструктуры

Эксплуатационная длина главных путей сети железных дорог составляет более 85 тыс. км, из них по Российской Федерации - 84,47 тыс. км, по странам СНГ- 0,681тыс.км. Развернутая длина всех путей составила более 184 тыс. км (Приложение 1). И что? С чем сравнивать? Дайте сравнение с другими странами, покажите масштаб…

По состоянию на 01.01.2012 г.: а это зачем? это что отчет о проделанной работе???

• повысилась мощность верхнего строения пути за счет увеличения доли рельсов типа Р65 и сокращения полигона сети с рельсами легких типов. В настоящее время протяжённость главных путей с рельсами типа Р65 и Р75 составляет 119,24 тыс. км (96,2%). Протяженность главных путей с термоупрочненными рельсами составила 109,64 тыс.км или 88,5% от развернутой длины главных путей.
• На 9,0 тыс.шт уменьшилось количество дефектных рельсов, лежащих в пути,  и их протяжение составило 0,98 % от развернутой длины главных путей.
• С 1,72 % до 1,51% уменьшилась дефектность стрелок на главных путях, а в станционных путях – с 1,54% до 1,49%. 
• На 0,31%  снижен процент негодности брусьев в главных путях.
• На 4,02 тыс. км уменьшилась протяженность главных путей на деревянных шпалах, а процент негодных деревянных шпал также уменьшился  на 0,06 % и составил 11,98%.
• На 0,66 тыс. км уменьшилось протяжение главных путей с загрязненным балластом и на 2,23 тыс. км увеличилась протяженность главных путей, на которых были уложены разделительные слои из геотекстиля и пенополистирола.
• На сети дорог ведется  работа по расширению объёмов укладки бесстыкового пути на железобетонных шпалах, внедрению упругих рельсовых скреплений. Протяжение бесстыкового пути по главным путям составило более 69 тыс.км, что составляет более 55% от развернутой длины главных путей. За год прирост составил 3,80 тыс.км.

Протяженность главных путей с железобетонными  шпалами возросла более чем на  4,5 тыс.км и составила 72,04тыс. км или 58,15% от развернутой длины главных путей, с упругими скреплениями возросла на 1,81 тыс.км и составила 9,77 тыс.км (7,9 %). [25]

Количество  стрелочных переводов с железобетонными  брусьями в главных и станционных  путях составило 54,83 тыс. комплектов (35,1% от общего количества комплектов брусьев), из них на главных путях 33,40 тыс.комплектов (64,6%).

Вместе  с тем, выполнение плановых заданий  по путевым работам в текущем  году не позволило добиться существенного  уменьшения протяженности километров, просроченных капитальным ремонтом. В связи с этим, просроченность составила 18,38 тыс. км или 14,8% от развернутой длины главных путей.

На сети железных дорог России эксплуатируется 82948 инженерных сооружения, полной и развернутой длиной 2454,3 тыс.пог.м. и 2805,8 тыс.пог.м. соответственно. Количество мостов, виадуков и путепроводов составляет 37,2% или 30827 шт., полной длиной 959,7 тыс.пог.м. (развернутая длина – 1106,7 тыс.пог.м). При этом количество постоянных сооружений составляет 30544 шт. полной и развернутой длиной 957,2 тыс.пог.м. и 1104,2 тыс.пог.м. соответственно. Временных сооружений - 283 шт. длиной 2,5 тыс.пог.м. Это много или мало? Этим надо гордиться или об этом сожалеть??????????

В настоящее время в эксплуатации находится 55,115 тыс.тонн металлических пролетных строений расчетных норм проектирования 1907 года и более ранних, что составляет 4% от всего объема металлических пролетных строений. При этом, на отдельных дорогах доля металлических пролетных строений старых расчетных норм значительно выше среднесетевой (до 19 %). А это зачем? Что вы этим хотите сказать? Если говорите, то делайте выводы…

Высокой остается дефектность пешеходных мостов – 18,2%, или 177 шт., из них 88 мостов с элементами из рельсов.

Серьезной проблемой является состояние  сталежелезобетонных пролетных  строений, установленных в 80-90 годы на сети дорог России, в основном – на участках БАМа. В настоящее  время состояние конструкций  в основном удовлетворительное.

Земляное полотно является долговременным, не заменяемым и в малой степени  реконструируемым под современные  нормы сооружением. В настоящее  время протяженность земляного полотна с дефектами и деформациями составляет 6,1% от общей протяженности железных дорог, или 5219,3 км.

Неудовлетворительным является состояние  ряда водоотводных сооружений всех видов.

В последнее время объем ремонта  земляного полотна значительно  вырос.

Несмотря на это, выполнение планово-профилактических мероприятий в рамках текущего содержания земляного полотна, а также работы по его капитальному ремонту в  существующих объемах, позволяют лишь сдерживать темпы роста протяженности  участков, имеющих дефекты и деформации, но недостаточны для снижения, а  тем более ликвидации всех дефектов и приведения земляного полотна  в исправное состояние в соответствии с современными техническими нормами, что может привести к …………...

Свидетельством тому служат ежегодно происходящие в ОАО «РЖД» внезапные  деформации земляного полотна (от 30 до 50), которые приводят к длительным перерывам в движении поездов  и требуют значительных материальных и финансовых затрат для восстановления движения. Дайте цифры по суммарному времени перерывов в работе, оцените экономический ущерб для ОАО «РЖД» и для экономики России в целом. При этом, далее если вы скажете, что для устранения этого надо N млрд. руб., при ущербе в 10N, то сразу станет понятным эффект от вложений в инфраструктуру железных дорог.

Парк основных путевых машин  для ремонта и содержания железнодорожного пути сосредоточен в Дирекциях по эксплуатации и ремонту путевых  машин ДПМ – структурных подразделениях железных дорог и Дирекциях по ремонту пути – структурных подразделениях ДРП.

В дистанциях пути сосредоточен парк моторно-рельсового транспорта (дрезины, мотовозы, автомотрисы), снегоуборочная и снегоочистительная техника, путевой  механизированный инструмент, автотранспорт  для доставки бригад монтеров пути.

При ремонтах и текущем содержании пути наряду с машинами тяжелого типа широко применяется механизированный путевой инструмент с приводом от электродвигателей, двигателей внутреннего  сгорания, а также с гидравлическим приводом. На сети железных дорог используются более 200 тыс. единиц различных типов  механизированного путевого инструмента.

Для выполнения работ по очистке  железнодорожных путей на станциях и перегонах на железных дорогах  используются поезда снегоуборочные типа СМ-2 и СМ-7, снегоуборочные машины самоходные одновагонные СМ-5, снегоочистители плужные типа СДП, СДПМ и струги-снегоочистители типа СС-1, СС-3. На сильно заносимых участках железных дорог применяются электрические роторные снегоочистители типа ЭСО-3 и ФРЭС-2.

К таблице нужен  текст – пояснения  и выводы…

Таблица 1

Текущее содержание пути предназначено для систематического надзора за путем, сооружениями, путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми скоростями. Исполнитель работ по текущему  содержанию пути является дистанции пути – линейные подразделения железных дорог.

Основой устойчивого текущего содержания пути является  своевременное и  качественное  выполнение  установленного объема работ и в первую очередь  по планово-предупредительной выправке (далее ППВ).   Данный вид ремонта  предназначен для восстановления равноупругости  подшпального основания пути и расположенных на нем стрелочных переводов, уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане,  а также просадок пути.

В процессе ППВ  выполняются  работы: по выправке пути с подбивкой шпал или брусьев, рихтовка пути, частичная  замена негодных шпал и элементов  скреплений, регулировка стыковых зазоров  и по необходимости  другие  работы входящие в перечень текущего содержания пути.

 ППВ, осуществляемая с участием  комплексов высокопроизводительных  машин, является наиболее эффективной  и высокомеханизированной работой  при текущем содержании пути. В технологии работ предусматривается  участие следующей путевой техники: выправочно- подбивачной «Дуоматик», «Унимат», динамического стабилизатора  пути ДСП,  путевого гайковерта ПМГ, планировщика балласта ПБ. Комплексы машин сопровождаю  укрупненные бригады. При существующем парке  машин сформировано 85 комплексов, которые  обеспечивают выполнение работ на 21тыс.км. в год.

В условиях растущей грузонапяженности, когда происходит выдавливание продолжительных «окон», данный вид ремонта приобретает значимость в перечне путевых работ.

 Ежегодно железными дорогами  выполняется ремонт пути в объеме планово-предупредительной выправки  на 20 тыс.км. А сколько надо?

Средства диагностики пути включают в себя более 6500 съемных единиц (дефектоскопные и путеизмерительные тележки) и 200 мобильных единиц средств дефектоскопии, измерения пути, оценки состояния земляного полотна и инженерных сооружений (вагоны-дефектоскопы, вагоны-путеизмерители, дефектоскопные автомотрисы, вагоны инженерно-геологического обследования, мостостанции). Ежемесячно ими проверяется 0,7-0,8 млн. км пути и выявляется около 1,3 млн. отступлений от норм содержания пути и инженерных сооружений, более 4500 остродефектных рельсов. Эффективность использования средств дефектоскопии рельсов за 5 месяцев 2008 года составила 99,98%.

В настоящее время на 15 железных дорогах России действуют дорожные Центры диагностики службы пути, обеспечивающие организацию планово-периодического контроля состояния пути средствами диагностики, сбор и обработку полученной информации, ведение регулярного  анализа состояния пути и сооружений, ремонт и метрологическое обеспечение (калибровку) всех средств диагностики  пути в рамках железных дрог. Контроль деятельности дорожных Центров диагностики  служб пути осуществляется службами пути и Департаментом пути и сооружений. На всех дистанциях пути имеются цеха (участки) диагностики обеспечивающих контроль рельсов съемными дефектоскопами и автомотрисами.

В обслуживании средств диагностики  путевого хозяйства занято более 13 000 квалифицированных специалистов. Это позволяет с высокой эффективностью управлять средствами диагностики путевого хозяйства, обеспечивать их своевременное обслуживание и ремонт. Т.е. тут проблем нет?

С 2004 года с целью обследования, проведения испытаний и осуществления  квалифицированного надзора за состоянием инженерных сооружений и земляного  полотна, разработки нормативов и технологии работ по ремонту и содержанию их в пути был создан филиал ОАО «РЖД» - Центр обследования и диагностики инженерных сооружений (Центр ИССО).

Так же основой надежной эксплуатации пути до настоящего времени остается деятельность дистанций пути и ее низовых подразделений, осуществляющих текущее содержание пути в зоне своей ответственности с выполнением  постоянного надзора за состоянием колеи и сооружений,  планово-предупредительных и неотложных работ.

Такое положение характерно, как  для отечественных, так и для  зарубежных железных дорог и определяется спецификой эксплуатации любой инфраструктуры. В отличие от стран с развитой экономикой, где укрупненными участками  и дистанциями пути выполняются  исключительно функции надзора  и технического обслуживания пути в  минимальных объемах с выполнением  неотложных работ, дистанции пути на наших железных дорогах до сих  пор функционировали на принципах  натурального хозяйства. Они во многом обеспечивали себя: материалами верхнего строения пути, их ремонтом и реновацией, изготовлением  инструмента и  инвентаря, строительством и ремонтом служебных помещений и жилья, содержали подсобные хозяйства  и т.п.

Действующая на дорогах России система  работы дистанций пути была введена  28 мая 1936 года приказом НКПС  № 79/Ц  «Об улучшении текущего содержания пути и установлении классификации  путейских работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту)».

Уже приказом НКПС  № 79/Ц (пункт 4) был  предусмотрен переход на реконструированных участках пути к безотделенческой структуре околотков, которые должны были обеспечиваться хорошей линейной связью и «быстроходной дрезиной АГ», а также необходимыми средствами механизации и измерений в полном объеме. Война, после военное восстановление, а затем бурный рост перевозок не позволили осуществить задуманное.

Вторая попытка реорганизации  была предпринята только через 30 лет. В 1966 году в соответствии с приказом МПС № 26/ЦЗ [175]., который предусматривал введение пяти структурных форм  околотков, включая безотделенческую.

Третья попытка изменения структуры  низовых подразделений дистанций  пути, предпринятая еще через 20 лет, относится к 1987 году, когда приказом МПС № 27/Ц «Об организации на железных дорогах машинизированного  содержания пути» был внесен ряд  дополнений в приказ № 26/ЦЗ – 1966 г.