Оптимизация и управление ремонтными работами как метод АКУ

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) организуют для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения, и опробования тормозов. Эти пункты размещают в парках приема сортировочных станций, на участковых станциях, где происходит смена локомотивов или локомотивных бригад, и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками. 
Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) располагают на сортировочных станциях или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. На некоторых сортировочных и крупных участковых станциях выделяют специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов.

Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Эти посты размещают перед промежуточными станциями, разъездами и обгонными пунктами на участках с интенсивным безостановочным движением поездов. 
Вагоноколесные мастерские служат для ремонта колесных пар, а контейнерные депо и мастерские — для планового, текущего и капитального ремонта контейнеров. 
Перестановочные пункты предназначены для перестановки вагонов с колеи, имеющей ширину 1520 мм, на колею шириной 1435 мм. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимают на домкратах, затем выкатывают тележки одной колеи и подкатывают тележки другой колеи. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладывают контррельсы. Эти пункты размещают на пограничных станциях. 

Текущее содержание вагонов

Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения. 
С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов. 
В крупных пунктах технического обслуживания применяют специальные передвижные тележки, оборудованные подъемными средствами для замены деталей вагонов и выполнения сварочных работ. На этих тележках находятся также материалы, запасные части и инструмент, необходимые для ремонта вагонов. Многие пункты технического обслуживания оборудованы специальными тоннелями для транспортирования запасных частей и материалов под путями станций на междупутья, где проводится безотцепочный ремонт вагонов. 
Правильная организация осмотра и безотцепочного ремонта вагонов в поездах обеспечивается технологическим процессом, разрабатываемым для каждой станции. 
Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. Эти пункты обеспечивают козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспортным оборудованием, электролебедками для передвижения вагонов и другими механизмами. 
На сортировочных станциях, как правило в подгорочных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами для правки и ремонта кузовов полувагонов, технологическим оборудованием для ремонта тормозов и автосцепки, а также выполнения электросварочных работ. Механизированные пункты имеют минимально необходимое число цехов, в частности для текущего ремонта колесных пар. 
В парках прибытия сортировочных станций проводят контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонта. В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и предотвращения пропуска в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта.6 

1.3 Зарубежный  опыт технического обслуживания  грузовых вагонов

Формирование и совершенствование систем технического обслуживания грузовых вагонов за рубежом ведется с учетом условий эксплуатации (принадлежность к различным фирмам, как железнодорожным, так и не железнодорожным, режим эксплуатации, масса поездов, их скорость), надежности вагонов, интенсивности пополнения парка вагонов более совершенными, специализации вагонов.

Существует различие по основным показателям работы железных дорог, а также использования грузовых вагонов. Необходимо отметить, что интенсивность эксплуатации грузовых вагонов, а также насыщенность вагонного парка специализированными вагонами на железных дорогах стран Европы и США значительно выше, чем на дорогах СНГ. В 1985 году число специализированных вагонов на железных дорогах США составляло 50 %, на государственных дорогах Германии более 40 % , и доля этих вагонов продолжает возрастать. Все большее распространение в конструкциях грузовых вагонов находят алюминиевые сплавы, низколегированные стали, применение которых позволяет снизить материалоемкость конструкции и повысить ее коррозионную стойкость.

В США железные дороги самостоятельно формируют систему технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. К государственным организациям, которые каким-то образом оказывают влияние на упорядочение эксплуатации и обслуживания вагонов, относятся Американская ассоциация железных дорог (ААЖД) и Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА). ААВД устанавливает лишь технические нормативы, которым должны отвечать вагоны по условиям безопасности движения.

Вплоть до 1975 ремонт грузовых вагонов проводился в зависимости от технического состояния. Однако это приводило к постоянному росту крушений и аварий. Поэтому ФЖА взяла курс на внедрение планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта, реализация которой, по их мнению, должна была несколько уменьшить дефицит в грузовых вагонах. В начале 1973 года она разработала и выпустила проект стандартов по осмотру и ремонту вагонов, призванных обеспечить безопасность движения поездов. В этих стандартах особое внимание было обращено на ходовые части и сцепные приборы. Согласно стандартам все вагоны в зависимости от интенсивности эксплуатации подразделялись на две категории. Вагонам с малой интенсивностью межремонтные сроки устанавливались исходя из времени эксплуатации. Для них первый ремонт и осмотр производился через 7 лет после постройки, а затем через 2 года. В середине срока службы вагона выполнялся капитальный ремонт. Для вагонов с большой интенсивностью эксплуатации критерием проведения осмотра и ремонта являлась величина пробега. Первый после постройки ремонт осуществлялся через 240 тыс. км., а последующие осмотры через 80 тыс. км. Пробег между капитальным ремонтом и первым промежуточным осмотром составлял 240 тыс. км., а затем вагон ремонтировался через каждые 80 тыс. км.

Предложенный ФЖА стандарт состоит из нескольких разделов, относящихся к колесам, осям, буксовым подшипникам, другим деталям тележек, сцепкам и упряжным приборам, смазке букс. Проект предусматривает также запрещение использования устаревших типов грузовых вагонов и их деталей. Один из разделов стандарта посвящен требованиям, предъявляемым к осмотру вагонов. После 1973 года каждый грузовой вагон осматривался перед отправлением в рейс на станции отправления или формирования поездов. Начиная с 1977 года, вагоны подвергались всестороннему периодическому осмотру с целью установления соответствия технического состояния ходовых частей и сцепных приборов стандартам. Для вагонов с нормальным режимом эксплуатации был установлен 48-месячный интервал между упомянутыми осмотрами, а для вагонов с высокой степенью эксплуатации - 12-месячный.

В связи с тем, что к 1980 году техническое состояние вагонов улучшилось (ФЖА считает, что это произошло в связи с тем, что 90 % парка грузовых вагонов подвергалось периодическому осмотру), ФЖА переработала стандарты, исключив из них периодические осмотры. Стандарты вступили в силу с 1 марта 1980 года. В этих стандартах имеется целый ряд изменений, относящихся к нормативным данным по техническому состоянию отдельных узлов и деталей вагонов. Они предусматривают также продолжение практики осуществления осмотров перед поездками и наложения штрафов на железные дороги, которые не устраняют дефекты вагонов, предписанные правилами. Были снижены требования к подшипникам скольжения. По правилам ФЖА предполагается лишь контроль за наиболее ответственными деталями буксовых узлов с подшипниками скольжения.

На железных дорогах США не существует единой системы технического обслуживания и ремонта. Периодический ремонт вагонов производится после пробега 650 тыс. км. Эта величина соответствует примерно семилетнему времени эксплуатации. Ремонт осуществляется в трех крупных ремонтных мастерских по договору, включенному с фирмами.

Следует также отметить, что на железных дорогах США около 30% новых вагонов изготавливается на вагоноремонтных предприятиях. Это приводит к концентрации материальных, трудовых ресурсов, повышению уровня механизации и автоматизации ремонтных работ и, как следствие, к повышению эффективности системы технического обслуживания и ремонта.

Основой формирования системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на ГЖД Германии является промышленный стандарт DIN 31051 "Текущее содержание. Термины и методы". Согласно DIN 31051 текущее содержание вагонов включает техническое обслуживание, технический осмотр и ремонт. Критерием установления сроков между видами и объемом текущего содержания, последовательностью их выполнения является "запас изнашивания". Для нового вагона он принимается равным 100%, а с течением времени в результате эксплуатации уменьшается. Каждый узел вагона и вагон в целом имеют свою кривую изнашиваемости. Установлено, что для одних узлов она зависит от времени эксплуатации, для других - от эксплуатационных нагрузок. Текущее содержание вагонов осуществляется по планово-предупредительной системе и направлено на недопущение снижения запаса изнашиваемости до нуля. Достигается это обеспечением безотказной работы вагонов в периоды между ремонтами. Критерием межремонтных сроков и объемов ремонтов выступает минимум затрат на текущее содержание. Планово - предупредительность системы текущего содержания определяется требованиями общего устава железных дорог, закона о ГЖД Германии и Правилами строительства и технической эксплуатации железных дорог (ПСТЭ). Эти документы устанавливают, что ремонт имеет плановую, периодическую основу и должен производиться не реже одного раза в шесть лет.

Текущее содержание предусматривает выполнение как плановых, так и неплановых мероприятий. К первым относятся технический осмотр, техническое обслуживание и ремонт, а ко вторым - ремонт с целью оперативного устранения возникающих неисправностей. Плановые мероприятия подразделяются на заводские ремонты и периодические работы между ними.

На ГЖД Германии сроки между периодическими ремонтами устанавливаются в зависимости от интенсивности эксплуатации вагонов. Для интенсивно эксплуатируемых вагонов основным показателем является пробег, а для неинтенсивно используемых - время эксплуатации.

Категорию ремонта условно обозначают буквами и цифрами. Буква определяет тип подвижного состава (например, R - пассажирские вагоны, G- грузовые вагоны), а цифра - объем выполняемых работ.

Доля плановых работ в общем объеме для G4 составляет 35-40, для G5 - 40 - 50 %. Специалисты ГЖД Германии ставят целью в перспективе (через 20 - 30 лет) довести долю плановых работ до 100 % в общих ремонтных расходах, с одновременным сокращением их объема.

Действующая в настоящее время система надзора предусматривает следующее.

Прежние освидетельствования по отправлению и по прибытию, в пути следования поездов заменены техническим освидетельствованием вагонов -YY, осмотром поездов - ZР и осмотром вагонов -WР. Освидетельствование YY в будущем должно производиться только по одному разу за порожний и груженый рейсы. Для ряда случаев предусмотрены специальные освидетельствования вагонов WSV.

В вагонных депо выполняются неплановые виды обслуживания и ремонта. Как правило, они располагаются на сортировочных станциях. В настоящее время на ГЖД Германии наблюдается тенденция концентрации работ в немногих, но крупных, хорошо механизированных вагонных депо. Предполагается уменьшить количество депо почти на 40 %. Совершенствуется система по учету расходов на содержание вагонов.

На Британских железных дорогах (БЖД) применяется плановая система ремонта грузовых вагонов. Она предусматривает выполнение периодического генерального, промежуточного и текущего ремонтов. Периодический генеральный (через каждые 6-9 лет) и промежуточный (через каждые 3 года) ремонты выполняются на вагоноремонтных заводах, которые не специализированы на ремонте какого-то определенного типа вагонов; на них же производится и постройка всего парка новых грузовых вагонов. При выполнении генерального ремонта вагон практически полностью восстанавливается.

Промежуточный ремонт предусматривает восстановление изношенных и поврежденных деревянных деталей, замену колесных пар, букс, рессор и других узлов, а также незначительный ремонт рамы.

Основу системы технического содержания и ремонта вагонов Национального общества французских железных дорог (НОФЖД) составляют следующие факторы: предупредительный характер текущего содержания вагонов, определение реальных сроков и очередности отдельных операций по текущему содержанию и ремонту, специализация ремонтного предприятия и его персонала. Для каждого типа вагона определяется "шаг текущего содержания", который включает в себя два вида периодических операций: контроль и периодические осмотры; периодические ремонты. В свою очередь, последние подразделяются на ограниченный и капитальный ремонт. Кроме этого, предусматривается также выполнение оздоровительного ремонта по техническому состоянию вагонов. Разработано и оптимальное соотношение между текущим предупредительным содержанием и оздоровительным обслуживанием с целью достижения максимального уровня надежности, снижения расходов на них и уменьшения времени нахождения вагонов в нерабочем состоянии.

Технические условия на текущее содержание и правила ремонта разработаны вагоноремонтными заводами, которые специализируются на текущем ремонте определенного типа вагонов, что позволило снизить расходы на осмотры и ремонты, повысить уровень надежности вагонов и уменьшить количество неисправного подвижного состава. При этом количество вагоноремонтных предприятий уменьшилось с 96 в 1976 г. до 28 в 1979 г., а средний возраст вагона - с 28 до 14 лет.7

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ ПУНКТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА СТАНЦИИ ИЛАНСКАЯ ВЧДЭ-7 ТЕКУЩЕГО ОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА ВАГОНОВ

2.1 Организационная  структура управления

Структура вагонного депо - это состав его отделений и производственных участков. Вагонное депо возглавляет начальник депо. Он несёт ответственность за выполнение задач, предусмотренных положением о вагонном депо железной дороги, действующего законодательства, приказов и распоряжений, управления железной дороги; руководит производственно-хозяйственной деятельностью предприятия. Начальник депо в пределах своих прав издаёт приказы и распоряжения, принимает и увольняет работников депо, поощряет их и налагает на них дисциплинарные взыскания.

Главный инженер по положению является первым заместителем начальника депо. Он обеспечивает техническое руководство предприятий, организует внедрение новой техники и прогрессивной технологии, механизации и автоматизации производственных процессов, выполнения правил техники безопасности и промышленной санитарии.

Заместитель начальника вагонного депо по эксплуатации занимается всеми вопросами эксплуатационной работы депо, руководит ПТО и подготовкой вагонов к перевозкам, механизированным пунктам текущего отцепочного ремонта, направляет работу контрольных пунктов автотормозов, пунктов контрольно-технического обслуживания, контрольных постов и пунктов передачи вагонов на подъездные пути промышленных предприятий.

Отдел кадров занимается приёмом и увольнением работников депо, контролирует табельный учёт, подготовляет приказы о поощрениях и взысканиях, проводит мероприятия по укреплению трудовой дисциплины и воспитанию кадров.

Учётно-контрольная группа организует бухгалтерский учёт в депо, обеспечивает контроль над расходованием материальных ресурсов и соблюдении финансовой дисциплины.

Нормировщики обеспечивает разработку, и внедрение техники обоснованных норм времени и норм выработки на участке и в отделениях, внедряют наиболее прогрессивные формы оплаты труда, анализируют выполнение плана по труду и заработной плате, вместе с мастерами производственных участков, занимается вопросами научной организации труда непосредственно на рабочем месте.