Оптимизация и управление ремонтными работами как метод АКУ

Для экономии средств на маневровых передвижениях установлены две лебедки, обеспечивающие расстановку вагонов на позиции ремонта и уборку с них.

В основном все стеллажное хозяйство расположено вдоль второго пути. Здесь же размещается устройство для правки верхней обвязки кузова и эстакада сварщика, необходимая для работ на высоте. Здесь же рядом организована зона исправного колесного парка. Вдоль первого пути расположены площадки для хранения исправных надрессорных балок, боковых рам и тележек в сборе. Чтобы исключить возможность ошибочного использования неисправных запчастей - зона неисправного колесного парка и площадки для временного хранения неисправных деталей значительно удалены от исправных и находятся по другую сторону места для погрузочно-разгрузочных работ с автотранспортом.

На первом пути кроме работ не требующих подъемки вагона будут выполнятся работы по замене пружин, фрикционных клиньев рессорных комплектов, а также регулировка зазоров скользунов. Это будет возможно при использовании специального мобильного гидравлического домкрата, перемещаемого вручную (на тележке) или при помощи козлового крана.

Рядом с ремонтными позициями, на расстоянии 10 м. от рельса подкранового пути необходимо построить пункт обогрева работников. К пункту обогрева пристраивается подсобное помещение, в котором будет располагаться сварочный пост, печь для просушки электродов, сверлильный и заточной станки, слесарные верстаки с тисами. Здесь же размещаются стеллажи для некоторых запасных частей, рабочего и измерительного инструмента.

Для удобности работ в на ремонтных позициях предусматривается организация площадки с твердым покрытием шириной равной пролету козлового крана и длиной 50 метров.

Снабжение пункта текущего ремонта запасными частями и материалами и иная необходимая транспортировка грузов осуществляется через прилегающую автодорогу с твердым покрытием. Погрузочно-разгрузочные работы с автотранспортом осуществляются козловым краном на специально выделенной площадке.

Для ограничения возможности перемещения посторонних лиц по территории цеха текущего ремонта необходимо соорудить ограждение барьерного типа по периметру со стороны автодороги. В качестве ограждения выступает забор из металлического профнастила.

Возле каждой пары домкратов находятся электрические штепсельные разъемы напряжением 380 В для подключения электродвигателя насосной станции; сварочные колонки для подключения прямого и обратного провода; колонки сжатого воздуха для подключения пневмоинструмента и установки по опробования автотормозов. Колонки сжатого воздуха продублированы с другой стороны второго пути.

 

 

 

 

 

 

 

3.3.2 Оборудование необходимое для развития

 

Все работы, связанные с перемещением, подъемом (кроме вагонов) крупногабаритных и тяжелых объектов осуществляются с помощью козлового крана. Выбран стандартный пролет крана, равный 16 м. Такой пролет необходим для перекрытия двух ремонтных путей. Вылет консоли крана 3,5 м. с каждой стороны. Консоли обеспечивают возможность размещения объектов снаружи ремонтной площадки, оставляя свободной рабочую зону. Также благодаря наличию консолей автотранспорту не требуется заезжать внутрь ремонтной площадки для погрузочно-разгрузочных работ.

Грузоподъемность крана выбрана с запасом и равна 10 т. Это сделано на случай необходимости подъема тележки в сборе.

Подъем вагонов осуществляется домкратными установками. Грузоподъемность каждого домкрата 50 т. обеспечивает подъем не только порожнего но и груженого вагона. Каждая пара домкратов управляется с общего пульта. Для того, чтобы был возможен подъем вагонов с разной шириной кузова домкраты комплектуются съемными удлинителями лап.

Так как после развития ТОР вагоны в текущий ремонт будут подаваться своевременно, то достаточно работать только днем. Для этого понадобится одна смена. Смена работает каждый день, кроме субботы и воскресенья. Состав смены тот же, что и до реконструкции.

1. Отличие технологии работ в новом текущем ремонте от существующего.

Специализация путей: первый путь для выполнения тяжелых работ, требующих подъемки вагона; второй путь для остальных работ.

По заявке бригадира или мастера составитель выставляет вагоны, требующие ремонта на первый и второй путь. Сначала группы вагонов, стоящие пред ремонтными позициями, второй лебедкой утягиваются за них. После, по мере необходимости, вагоны выставляются на ремонтные позиции первой лебедкой, и убираются ей же после окончания ремонта. Так перед ремонтными позициями образовываются группы отремонтированных вагонов, которые забираются станционным локомотивом после смены, или во время ее, по согласованию с мастером или бригадиром.

2. Технология замены пружины рессорного комплекта тележки при помощи гидравлического домкрата

Путь должен быть огражден. Тележка с домкратом устанавливается к вагону с максимальным приближением. Слесари в два лица снимают домкрат с фиксатора на тележке. Домкрат заводится консолью в окно надрессорной балки с зазором. Перед этим под основание домкрата устанавливается подкладка - деревянный щит с размерами 120х500х500 мм. Между головкой винта домкрата и кузовом вагона устанавливается прокладка деревянная, толщиной 15-20 мм. Винт вывинчивается до напряженного состояния.

Слесарь разматывает рукав подачи гидравлической жидкости на домкрат бокового подъема и присоединяет его к домкрату и насосной станции. Рычаг гидрораспределителя, соответствующий включению насосной станции, переводится в крайнее положение. Тем самым рабочая жидкость по рукаву поступает в домкрат и приводит шток домкрата в движение. Подъем домкрата осуществляется до полного освобождения рессорного комплекта от нагрузки. После этого рукоятку распределителя слесарь устанавливает в обратное положение. На домкрате перемещают стопорную гайку вверх до упора, чем исключая самопроизвольное опускание домкрата.

Слесарь снимает фрикционный клин, убирает неисправную пружину (или же выбитую ставит на место). Если меняется подклиновая пружина, то снимают смежный клин и пружину. Затем производят замер высоты соседней подклиновой пружины и вновь устанавливаемой. Высота пружин должна быть 249мм (+7,-2).При замене других пружин рессорного комплекта (кроме подклиновых) из комплекта снимается неисправная и соседняя для подбора по высоте пружин. Замер высоты пружин производится с помощью приспособления ГОСТ-427-75. Измерительная линейка 300.Пружины, имеющие дефекты, к установке в рессорный комплект не допускаются. Запрещается установка пружин в одном комплекте с разницей по высоте более 5мм. Под фрикционные клинья устанавливаются пружины, имеющие наибольшую высоту. Слесарь устанавливает на место снятую для подбора пружину и пружину взамен неисправной , затем оба клина (если менялась подклиновая пружина) при помощи приспособления или державки.

Слесарь опускает стопорную гайку домкрата в нижнее положение, устанавливает рукоятку распределителя маслостанции в положение на сброс давления. Домкрат опускается за счет приложенной нагрузки и возвратной пружины. Отсоединяется шланг от домкрата и от станции. Слесари в два лица выводят домкрат из окна надрессорной балки, прикрепляет его к тележке. Убирают прокладки и сматывают шланг. Убеждается в правильной установке пружин, фрикционных клиньев. Завышение или занижение фрикционного не должно превышать установленного Указанием №832у от 07.08.03г.

При освобождении рессорного комплекта тележки груженого вагона домкратом, следует с противоположной стороны вагона установить штатив с домкратом ДУ35П150 с упором в кузов вагона. Домкрат ДУ35П150 нагружается ручным автономным насосом НРГ7020. Вместо домкрата ДУ35П150 можно использовать винтовой упор выкручиваемый вручную и закрепляемый фиксирующей гайкой. Продолжительность работ 9-12 мин.

3. Технология замены фрикционного клина рессорного комплекта тележки при помощи гидравлического домкрата:

Технология аналогична предыдущей, отличие в том, что слесарь снимает неисправный и смежный фрикционный клин. У смежного клина и вновь устанавливаемого осмотрщик производит замер расстояния от вертикальной плоскости клина до задней плоскости упорного ребра с помощью кронциркуля и линейки, которое должно быть не более 72мм и не менее 66мм., после этого клинья устанавливаются при помощи приспособления или державки. Продолжительность работ 7-10 мин.

Технология регулировки зазоров между скользунами аналогична предыдущей, отличие в том, что подъем домкрата производить до соприкосновения домкрата с опорной частью кузова вагона и далее подъем продолжать до получения зазора между скользунами равном высоте коробки скользуна + 30мм. Устанавливается приспособление для предотвращения опускания вагона в районе подпятника между надрессорной и шкворневой балкой.

Слесарь снимает коробку скользуна и устанавливает регулировочную прокладку. Между скользунами под коробку скользуна ставятся стальные прокладки толщиной 1,5-5мм. Количество регулировочных прокладок допускается не более 4-х штук.

После регулировки слесарь проверяет величину зазора между скользунами, которые должны соответствовать требованиям Инструкции ЦВ-ЦЛ-408 и Указания №832у от 07.08.03г Суммарный зазор в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона: основные типы 4-х осных вагонов - не менее 4 мм и не более 20мм; цистерны, хопперы-дозаторы для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ не менее 4мм и не более 14мм; У хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов, хоппер-дозаторов, думпкаров ВС-50-не менее 6 и не более 12-мм,у думпкаров ВС-80,ВС-82,ВС-85- не менее 12мм и не более 20 мм..

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Акоф Р., Сасиени М. Основы исследования операций/Пер. с англ. -М.: Мир, 1971. -534 с.
2. Голоскоков В.Н. Развитие информационно-аналитических систем и логистических технологий железнодорожного транспорта//Конъюнктура оптовых рынков. 2007. №1. С.11-19.
3. Некрасов А.Г., Атаев К.И. Методы логистического аудита и оценки в железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. 2005. № 7. - С.33.
4. Ташбаев Ы.Э. Метод многокритериального решения задач синтеза системы сервиса//Известия вузов. -2003, №7. -С.59-65.
5. Шикин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: Учеб. пособие. -М.: Дело, 2000. -440 с.
6. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/Р.А. Кожевников, З.П. Межох, Н.П. Терешина и др.; Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох.-М.:Маршрут,2005. С.38-39.
7. Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта//Информационно-аналитический сборник. -М., 2008. С.5.
8. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года // Постановление Правительства Российской Федерации от 17 июля 2008 года № 877.
9. Сенько, В. И.Техническое обслуживание вагонов. Организация ремонта грузовых вагонов в депо: учебное пособие / Сенько, В.И., Чернин, И.Л., Бычек, И.С.- Гомель: БелГУТ, 2002. − 371 с.

 

 

1  Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/Р.А. Кожевников, З.П. Межох, Н.П. Терешина и др.; Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох.-М.:Маршрут,2005. С.38-39.

2  Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта//Информационно-аналитический сборник. -М., 2008. С.5.

3 Годовой отчёт ОАО «РЖД» за 2009 г. (www.rzd.ru)

4 Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог. – 2002. – № 11. – С. 10–18.

5 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года // Постановление Правительства Российской Федерации от 17 июля 2008 года № 877.

6 Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов  и колледжей ж.-д. транспорта / В.Н. Соколов, В.Ф. Жуковский, С.В. Котенкова, А.С. Наумов; Под редакцией В.Н. Соколова. — М.: УМК МПС России, 2002. — 296 с.

 

7 Сенько, В. И.Техническое обслуживание вагонов. Организация ремонта грузовых вагонов в депо: учебное пособие / Сенько, В.И., Чернин, И.Л., Бычек, И.С.- Гомель: БелГУТ, 2002. − 371 с.