Транспорт как отрасль производства в мировом хозяйстве

Для устранения семантических проблем необходимо различать следующие разновидности  понятия подвижности населения:

1)подвижность населения - число передвижений, совершаемых на транспорте и пешком на одного жителя в год;

2транспортная подвижность - число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя города в год (без пешеходных);

3)подвижность на автомобильном транспорте - число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год;

4)учетная транспортная подвижность - число перевезенных на всех видах городского общественного транспорта пассажиров, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

В настоящее время  статистикой регистрируется только число поездок пассажиров определенным видом транспорта, но не учитывается  число поездок пассажиров от начального до конечного пункта. Поэтому показатель подвижности населения, определяемый отношением числа поездок по видам транспорта к количеству жителей, не отражает действительной подвижности населения. Так, при пересадочном сообщении, когда пассажир, чтобы добраться до места назначения, пользуется, например, двумя автобусами и должен сделать пересадку, в статистике числится две поездки, несмотря на то, что это поездка с одной целью.

Количество пассажирских перевозок, приходящихся в среднем  на одного жителя, принято называть транспортной подвижностью населения. Это понятие шире, чем понятие миграции населения: при исчислении транспортной подвижности учитывают не только поездки, связанные с изменением постоянного (или хотя бы длительного) места жительства, но и все поездки с возвращением к месту жительства, в том числе (в случае общей подвижности населения) и наиболее многочисленные внутригородские и пригородные, так называемые маятниковые поездки.

Различают три  основных показателя транспортной подвижности  населения: 1) среднее число поездок  на одного жителя в год. Это так  называемый коэффициент подвижности  населения; 2) среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год. Этот показатель отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы), его называют километрической подвижностью населения; 3) время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год. Этот показатель измеряется в пассажиро-часах на одного жителя; его иногда называют часовой подвижностью населения.

                8.  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

Рассматривая  разные виды перевозок грузов в наше время, железнодорожные грузоперевозки уверенно занимают место самого недорогого и одного из самых надёжных способов перевозок груза.

Изо дня в день миллионы тонн товаров доставляются из одной точки в другую. Среди  перевозок по воздуху, воде или земле  самым популярным видом транспорта считаются железнодорожные грузоперевозки. Цепочки вагонов бороздят бескрайние просторы Родины почти без остановки. Так чем же так популярен данный вид транспортирования грузов?

Основным преимуществом  железнодорожных перевозок является низкая стоимость при достаточно высокой скорости доставки. С каждым километром маршрута разница в цене по сравнению с автомобильным  транспортом будет все существеннее, не говоря уже про авиационный, считающийся наиболее дорогостоящим. А беспрерывность работы и независимость от погодных условий фактически исключает задержки в доставке товара к месту назначения.

Кроме этого, железнодорожные  грузоперевозки обладают множеством преимуществ. Основное – высокая сохранность  товара на всем пути следования. Вагоны пломбируются перед отправкой, а  целостность пломбы проверяется  на всех перевалочных пунктах, где осуществляется сцепка состава. При этом вероятность  взлома на порядок ниже относительно перевозок автомобильным транспортом.

Объем транспортированной партии практически неограничен: всего  несколько вагонов заменит целый  караван крупногабаритных фур. Железнодорожные  грузоперевозки открывают широкие  возможности транспортирования  различных товаров. Штучные товары обычно перевозят в контейнерах  с ручной либо механической погрузкой. Объемные, негабаритные либо тяжеловесные – в полувагонах либо специальных транспортерах. Хрупкие, особо ценные (к примеру, дорогие автомобили) или опасные – в специализированных вагонах. Для перевозки продуктов питания, в том числе скоропортящихся и тех, которые требуют определенной температуры хранения на протяжении всего пути следования – вагоны-термосы и вагоны-рефрижераторы.

Однако наиболее активно железнодорожные грузоперевозки используются для транспортирования  сырья, ресурсов и материалов в добывающей, металлургической, машиностроительной, нефтехимической и сельскохозяйственной промышленности.

В заключении можно  сказать о том, что возможность  перевозки грузов большими объемами на значительные расстояния при помощи железнодорожного транспорта вносит огромный вклад в развитие экономики любой  страны и является самым значимым из всех видов грузоперевозок.

            9.  АВТОМОБИЛЬНЫЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ.

 В настоящее время грузоперевозки, осуществляемые автомобильным транспортом, становятся весьма популярными и спрос на них растет.Причиной популярности данного вида деятельности является быстрое исполнение поручений по доставке грузов из одной точки в другую.На сегодняшний день не существует проблем в подборе автомобиля, который бы максимально подходил под конкретные характеристики груза, например, такие, как объем, вид и вес. Парк современных автотранспортных средств имеет в своем составе разнообразные по своим особенностям автомобили, которые различаются между собой по показателям грузоподъемности, способа погрузки товара и вместимости кузовного отсека.

Главной особенностью и преимуществом перевозок автомобильным  транспортом является их универсальность. Универсальность заключается в  том, что при помощи данного вида транспорта можно осуществлять перевозку  твердых и сыпучих, жидких и газообразных грузов. Для осуществления этой задачи необходимо иметь в наличии определенный вид прицепа к грузовому средству передвижения.

Грузы, имеющие  небольшой срок годности (к примеру, продукты питания), можно быстро доставить, прибегнув кавтомобильным грузоперевозкам, посредством которых можно реализовать поставленную задачу в более короткий срок, нежели используя железнодорожный состав. Грузы, обладающие сверхтяжелым весом и крупными габаритами, несмотря на их преимущественную доставку железнодорожным или водным транспортом, все равно транспортируются на место погрузки при помощи автомобиля. Так, сборные и опасные грузы могут быть качественно и аккуратно доставлены из различных пунктов местонахождения.

Одной из главных  особенностей автомобильных грузоперевозок является беспрепятственная организация  сложного по своей структуре маршрута. Путь следования автотранспорта может  подразумевать заезд в большое  количество городов и населенных пунктов, где осуществляется погрузка на борт дополнительного груза, при  этом оставляя грузополучателю доставленный товар. Благодаря этому существует возможность за один организованный рейс обеспечить доставку груза большому количеству клиентов.У автомобильных грузоперевозок, несмотря на имеющиеся преимущества, есть и свои отрицательные стороны. Так, существует необходимость сопровождать или охранять партии, имеющие особую ценность. Необходимо помнить, что попытка самостоятельной перевозки груза может обернуться существенной потерей материальных средств около постов ГИБДД. Миновать данные проблемы можно, переложив доставку грузов специализированным компаниям, которые занимаются грузоперевозками на профессиональной основе.

Таже хотим отметить что сотрудники отдела автоперевозок всегда готовы сообщить Вам исчерпывающую информацию, относительно нашего сервиса. Предоставят Вам автомобильный транспорт, который будет соответствовать всем Вашим характеристикам.

       10. ВТУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ И МОРСКИЕ КАНАЛЫ.

Реки и каналы.

Общая длина всех внутренних водных путей мира —  примерно полмиллиона километров. Около  й/ю этой величины приходится на реки и лишь Ую — на каналы. В развитых капиталистических и развивающихся странах мира насчитывается '/4 млн. км внутренних водных путей с регулярным судоходством, в том числе 32 тыс. км каналов (около 13%).

 Мощность  и транспортное значение разных  судоходных рек и каналов различается  сильнее, чем мощность железных  дорог и даже автогужевых дорог  разных типов. Важнейшие водные  магистрали мира — Рейн, Миссисипи,  Огайо — превосходят не только  по пропускной способности, но  и по фактическим грузопотокам  и транспортному значению большинство  железнодорожных магистралей и  все самые совершенные многополосные  автострады. Многие другие реки (Амазонка, Парана и др.) далеко превосходят  железнодорожные магистрали по  пропускной способности, хотя  фактические грузопотоки по ним невелики. Превосходят железнодорожные магистрали по пропускной способности (а иногда и по фактическим грузопотокам) и главные речные магистрали социалистических стран (Волга, Дунай, Янцзы и др.). Напротив, нереконструи-рованные малые судоходные реки и устаревшие каналы, сооруженные еще в первой половине XIX в. и в более ранние эпохи (например, в Великобритании, Индии, Китае) уступают по густоте перевозок и значению даже маломощным железнодорожным линиям. В среднем по миру речные пути и каналы можно приравнять по их транспортному значению к железным дорогам равной длины.

 Соединительные  каналы между судоходными реками  относятся к двум основным  типам: короткие каналы, соединяющие  сближенные верховья рек или  их верхние притоки, и длинные  каналы, соединяющие основные реки  в их нижнем или (реже) среднем  течении (там, где они текут  более или менее параллельно). Сооружение каналов первого типа  обходится обычно несравненно  дешевле, несмотря на связанную  с ним необходимость реконструкции  верхних участков основной реки  и ее притоков для обеспечения  гарантированных глубин с помощью  подпорных плотин, шлюзования и  т. д.

 К первому  типу относится большинство каналов,  соединяющих реки Франции и  Бельгии, многие соединительные  каналы Великобритании (ныне устаревшие) и др. К тому же типу относятся  бывший Днепро-Бугский канал (из СССР в Польшу) и ряд соединительных каналов между реками России (Волго-Балтийский, Беломорско-Балтайский, Камско-Печорский водные пути и др.).

 Ко второму  типу относятся два Береговых  канала США (вдоль Мексиканского  залива и на восточном побережье), построенные в XX в. (главным образом в период первой и второй мировых войн). Приближается к этому типу и Среднегерманский канал, соединивший (до второй мировой войны) крупнейшие реки, текущие на север и северо-запад, далеко от морского побережья.

 В России ко второму типу относится (и отчасти подобен Средне-германскому каналу по своему расположению относительно соединяемых рек) Волго-Донской канал; однако этот глубоководный путь, доступный для морских судов, соединяет не только речные системы, но и моря (Каспийское с Азовским и Черным).

 Старинный,  построенный много веков назад,  «Великий канал» в Китае также  относится ко второму типу  и сходен по географическому  положению (но не по техническому  уровню и проходимости) с Береговыми  каналами в США.

 От соединительных каналов существенно отличаются обводные, идущие вдоль несудоходных (или малой проходимости) участков рек, часто в обход естественных или искусственных препятствий (порогов, водопадов, плотин электростанций).

Перевозки по внутренним водным путям.

На речных путях  и озерах развитых капиталистических  и развивающихся стран мира, вместе взятых, выполняется десятая часть  всего их грузооборота во внутренних сообщениях, но лишь 3,2% общего грузооборота (включающего международные морские  сообщения). Это составляет почти 0,6 трилл. ткм. На речных путях социалистических стран выполняется около 0,2 трилл. ткм— 4,4% общего грузооборота.

 Речные и  озерные перевозки растут в  среднем медленнее, чем на других  видах транспорта; с 1913 г. их  доля в общем грузообороте  сократилась вдвое, доля в грузообороте  внутренних сообщений— в полтора раза. Однако .в США грузооборот на реках и каналах в последние десятилетия рос быстрее, чем грузооборот остальных видов транспорта (кроме воздушного и газопроводов). Этот рост компенсирует сокращение удельного веса перевозок по Великим озерам.

 Около 70% суммарного  грузооборота внутренних водных  путей развитых капиталистических  и развивающихся стран мира  выполняется в США (389 млрд. ткм, в том числе 227 млрд.— на реках и каналах, 162 млрд.— на Великих озерах). Второе место занимает Канада — 9% (48 млрд. ткм — в основном на Великих озерах и реке Св. Лаврентия). На реках и каналах Западной Европы выполняется всего 17% (94 млрд. ткм, в том числе 46 млрд. в ФРГ, 13 млрд. во Франции, 28 млрд. в Нидерландах и 5,7 млрд. в Бельгии). На речные пути Латинской Америки приходится 2%, Азии — менее 2%, Африки — 1% общего грузооборота внутреннего водного транспорта этих стран.

Речной и озерный  флот.

Речной флот развитых капиталистических и развивающихся  стран мира, вместе взятых, насчитывает, без парусных и гребных судов (джонки, сампаны, прау и т. п.), а также моторных лодок, около 85 тыс. судов. Из них около 10 тыс. буксиров и толкачей и примерно одинаковое количество самоходных (грузовые и грузопассажирские пароходы и теплоходы) и несамоходных (баржи) судов. По численности судов речной флот вдвое превышает морской. Однако по общей грузоподъемности (около 40 млн. г) он в 7 раз меньше морского. Общая мощность судовых двигателей буксирного и самоходного флота достигает 4 млн. л. с.

 Хотя самоходный  речной флот по численности  судов не уступает несамоходному,  доля последнего в общем тоннаже  составляет почти 4%- Это объясняется  чрезвычайно большой грузоподъемностью  барж США (в среднем сухогрузные  — около 1 тыс. т и 1,5 тыс.  г— наливные). Из общего тоннажа речного флота мира лишь У5 (в США— 7з) приходится на наливной (речные танкеры и наливные баржи).

 В Западной  Европе самоходные суда образуют  около половины речного флота  и выполняют 2/з всего грузооборота. Грузоподъемность несамоходных составов сравнительно невелика (2—3,5 тыс. т во Франции и 5,5—6,5 тыс. т в ФРГ). Буксиры постепенно заменяются толкачами. В Великобритании и Бельгии на узких каналах баржи все еще буксируют с берега локомотивами или автотягачами (сменившими здесь конную тягу). На Рейне, Сене и других водных магистралях Западной Европы преобладают самоходные суда. Напротив, на реках и каналах США применяют почти исключительно несамоходные суда, соединяемые в крупные толкаемые составы — по 20—40 барж общей грузоподъемностью 20—50 тыс. т. Особенно крупные составы курсируют по нижнему течению Миссисипи и Береговому каналу вдоль Мексиканского залива.

 Приведенные  выше данные по речному флоту  не включают флот США и Канады  на Великих озерах Северной  Америки, состоящий в основном  из крупных самоходных судов  (свыше 500 судов общим тоннажем  более 5 млн. т дедвейт валовой  грузоподъемности). Суда Великих  озер по типу ближе к морским, но отличаются от них рядом особенностей (открытые трюмы, большая ширина и т. д.). В последние годы флот Великих озер уменьшается, и перевозки в бассейне Великих озер все больше выполняются морскими судами, получившими свободный доступ в него после сооружения водного пути Св. Лаврентия.