Транспорт как отрасль производства в мировом хозяйстве

                     

           

        11. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ.

способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а также просто находиться на плаву и выполнять при этом определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.    Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, так как в стандартный 20- или 40-футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.

Также к специализированным судам, которые предназначены для  перевозки одного или нескольких видов груза, можно отнести суда-автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т. д.

В зависимости  от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые  отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять  погодным условиям, ограничения по району плавания, способность проходить  Панамским или Суэцким каналами (panamax и handymax), сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.

Линейные суда — суда которые курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.

Трамповые суда (англ. tramp — бродяга) составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.

Пассажирские  суда и паромы занимают отдельную  нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К  ним со стороны контролирующих органов  предъявляются очень высокие  требования по конструкции и снабжению.

В настоящее время  морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.

Морской транспорт  и его деятельность регулируется как национальными законами, так  и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших  определенные обязательства.

Особенно большое  внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем  груза, который может перевезти  одно судно за один раз, морской транспорт  нельзя назвать медленным. Пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может  быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США  на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.

Преимущества  и недостатки морского транспорта.

Преимущества:

1)относительно низкая себестоимость перевозок;

2)большая грузоподъемность, что позволяет перевозить значительные партии груза;

3)практически нет ограничений на пропускную способность;

4)единое правовое и юридическое поле с 400-летней историей.

Доставка грузов морским транспортом характерна своей универсальностью, надежностью  и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки  груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших  объёмов.

Недостатки:

1)требует наличия оборудованных портов;

2)низкая скорость передвижения.

 

 

12. ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ . НЕФТЯНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ И                    ГАЗОПРОВОДЫ.

 Трубопроводный  транспорт в нашей стране получил  интенсивное развитие во второй  половине 20 столетия и в настоящее  время по удельному весу и  объему грузопотоков неуклонно  вытесняет водный и железнодорожный  транспорт. Преимущества трубопроводного  транспорта — это:

1. дальность перекачки, высокая ритмичность, практически бесперебойная работа в течение всего года с различной пропускной способностью и минимальными потерями;

2. возможность перекачки нефти и нефтепродуктов с вязкостью в довольно широких пределах;

3. возможность работы в различных климатических условиях;

4. возможность прокладки трубопроводов на большие расстояния и в любых регионах;

5. высокий уровень механизации строительно-монтажных работ при строительстве трубопроводов;

 6.возможность внедрения автоматизированных систем управления всеми основными технологическими процессами.

 Именно эти  преимущества позволяют с развитием  сети трубопроводного транспорта  стабильно снижать стоимость  транспортирования нефти, нефтепродуктов  и газа и послужили развитию  трубопроводного транспорта.

 Развитию  сети трубопроводного транспорта  послужило освоение новых месторождений  и обстоятельства, связанные с  удаленностью месторождений от  мест переработки и потребления  нефти и газа. Выросли не только  объемы перекачек, но и длина  трубопроводов, их диаметр, мощность  и рабочее давление перекачивающего  оборудования и деталей трубопроводов.  В настоящее время почти вся  добываемая нефть и природный  газ транспортируются по магистральным  трубопроводам, а так же большая  часть продуктов их нефтепереработки.

 Трубопроводы  диаметром более 1000 мм занимают  ведущее место, средняя дальность  перекачки нефти и газа превышает  1000 км, длина отдельных трубопроводов  достигает 4000…5000 км.

 Газовая промышленность  так же является непрерывной  частью единой энергетической  системы. В настоящее время  создана единая автоматизированная  система газоснабжения страны, в  которой определяющее место занимает  создание и внедрение автоматизированных  систем управления технологическими  процессами на магистральных  газопроводах, нефтепроводах, продуктопроводах.

 Недостатком  трубопроводного транспорта является  все же высокая стоимость строительства  трубопроводов (соединительные детали  трубопровода, переходы, трубы, запорная  арматура), сложности прокладки в  труднопроходимых районах, экологическая  опасность, особенно при эксплуатации  подводных переходов (дюкеров).

         13.  ВОЗДУШНЫЕ ПУТИ И ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ.

Воздушный транспорт  всегда ассоциировался с понятием “пассажирские  перевозки”. Имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта в скорости доставки пассажиров на дальние расстояния, авиация давно  и прочно заняла лидирующее положение  в международных пассажирских перевозках.

Однако одним  из наиболее быстро развивающихся сегментов  транспортного рынка в настоящее  время являются воздушные грузовые перевозки. До 70-х годов их не считали  существенным конкурентом морскому судоходству или наземному транспорту и рассматривали как пасынка  воздушных пассажирских перевозок. Даже сейчас многие отправители и  экспедиторы не считают воздушные  грузовые перевозки независимым  и самостоятельным видом грузового  транспорта, т.к. доля воздушного транспорта в общем объеме международных  перевозок грузов мала. В стоимостном  выражении авиагрузы составляют 10 – 20% международной торговли в зависимости от конкретного маршрута.

Массовые перевозки  грузов воздушным транспортом начались относительно недавно, после окончания  второй мировой войны, когда высвободился огромный парк военно-транспортной авиации, и конструкторы, чтобы не оставлять  без заказов авиапромышленность, занялись перепроектированием бомбардировщиков в гражданские самолеты. Оказалось, что подъемной силы у будущего аэроплана достаточно для перевозки не только пассажиров, но и коммерческого груза.

Получив огромный парк самолетов, авиакомпании разделили  свои функции: сами занялись решением первоочередных проблем, связанных  с перевозками и обслуживанием  пассажиров, а всю предполетную обработку  и привлечение грузов возложили  на экспедиторов. Для этого еще в 1950 г. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) учредила службу грузовых агентов (экспедиторов впервые назвали правильно – “транспортными агентами”), установила обязательную процедуру их подбора и назначения, сформулировала редакцию агентского договора: грузовой агент должен быть профессионалом своего дела, финансово состоятельным юридическим лицом, который обязан строжайше следовать правилам авиационных перевозок грузов, привлекать их к перевозке и использовать только ставки официальных грузовых тарифов ИАТА (general cargo rates – GCR). За эту работу грузовым агентам авиакомпании выплачивали обязательное вознаграждение, размер и состав которого значительно превышал экспедиторскую и агентскую комиссию, назначавшуюся в то время за аналогичную работу владельцами средств транспорта других отраслей.

В течение многих лет воздушные грузовые перевозки  сдерживались в своем развитии отсутствием  экономичного в эксплуатации самолета. Введение в действие широкофюзеляжных реактивных самолетов, особенно Боинга-7417, усилило конкурентоспособность  воздушного сообщения. Возник огромный спрос на дальние пассажирские авиаперевозки. Увеличилась пассажировместимость самолетов, одновременно возросла и грузовая. Более того, появились чисто грузовые варианты самолетов.

Перед грузовыми  агентами была поставлена задача переключения части грузов с морского и железнодорожного транспорта на авиационный. Экспедиторы ответили авиаторам, что такие грузы есть. Правда, им не нужны высокие скорости доставки, но они являются “чувствительными” к сохранности. Это – мелкопартионные отправки грузов, требующих особого внимания на перевалках в пути (приборы, дорогая посуда и стекло, электроника). Требуется только, чтобы перевозка была недорогой. И в авиатарифах появилось выражение – DDL (unit load device), что лучше всего переводится как “сборная отправка”, а также термин “pilot weight” (PW), что в морских тарифах имеет название “фрахтовой тонны”. В результате такого “нововведения” оказалось, что ряд грузов вообще дешевле возить по воздуху, чем морем. “Сборные отправки” (их назвали “группажом” – groupage) изменили всю технологию грузовой работы: появились специальные поддоны (pallets) и способы пакетирования (pallet extenders).

Настоящую революцию  внесла в организацию грузовых авиаперевозок  их контейнеризация. Технически она  идет по двум направлениям. Первое –  создание бортовых грузовых устройств для быстрой погрузки в самолет или выгрузки стандартного контейнера длиной 6 м. Второе – конструирование специальных авиационных контейнеров, учитывающих конфигурацию фюзеляжа и обеспечивающих максимальное использование ширины главной палубы самолета (в том числе контейнеры типа “иглу” – igloo). Одновременно экспедиторы вместе с аэропортами создали и совершенствуют новые складские технологии хранения грузов с применением автоматических систем распределения их по направлениям и подачей ленточными конвейерами к местам формирования контейнеров, с полной компьютеризацией изготовления отправительской документации.

По прогнозам  специалистов США, мировой рынок  грузовых авиаперевозок имеет хорошие  перспективы и до 2015 года объем  этих перевозок будет возрастать ежегодно более чем на 6%, а перевозки  крупногабаритных грузов – на 10%. В  США уже создается самолет  для крупногабаритных грузов типа российского  “АН-124-100”, который является лидером  на мировом рынке авиаперевозок  сверхтяжелых и крупногабаритных моногрузов.

Организация воздушных  перевозок во многом схожа и осуществляется по образу морских сообщений: также  существуют регулярные (линейные) и  нерегулярные (чартерные) перевозки, правовая основа которых подтверждена соответствующими конвенциями.

Несколько иная роль экспедиторов на рынке авиатранспортных услуг. Используя положения Гвадалахарской конвенции 1961 г. о фактическом авиационном перевозчике, они учредили правовое понятие “консолидированного /контрактного” перевозчика, что позволило им активно участвовать в чартерных перевозках. При этом получили распространение самые различные формы аренды экспедиторами у авиакомпаний грузовых самолетов и грузовой вместимости пассажирских лайнеров – аренда “чистого” самолета без экипажа (dry lease); сдача самолета в аренду с экипажем, топливом и наземным вспомогательным оборудованием (wet lease); аренда части самолета (part charter); распределение грузовместимости самолета на один порт назначения между несколькими грузовыми агентами (part load charter, split, slot charter); арендное распределение грузовместимости по аэропортам назначения между различными экспедиторами (single entity charter) и другие.

Возросла дифференциация авиатарифов. Треть перевозок осуществляется в настоящее время по контрактным (contract rates) или унифицированным (uniform) ставкам, не зависящим от номенклатуры грузов, помещенных в контейнеры (ставки FAK – freight all kinds). Для “узкого перечня” грузов, переключаемых с других видов транспорта, ИАТА устанавливает специальные тарифы (SCR – Specific Commodity Rates).

В 1986 г. “ИАТА” сделала  важнейшую уступку экспедиторам, введя проформу “нейтральной авианакладной” – Neutral Air Waybill – NAVB, позволяющей экспедитору оформлять договор авиационной перевозки в качестве перевозчика. Экспедиторы присвоили ей название “домашняя”. Этот термин вошел даже в тексты официальных инструкций, а ряд агентов стал “украшать” такую “нейтральную” накладную своей эмблемой, что подтверждало усиление острой и порой открытой конкуренции на рынке “в борьбе за грузы” между авиакомпаниями и экспедиторами. Специалисты подсчитали, что в 1996 году экспедированием авиационных грузовых перевозок занимались 4733 зарегистрированных в ИАТА агентов, а 1000 агентов действовали без регистрации.

Сложившаяся на рынке ситуация с обслуживанием  грузовых авиаперевозок не могла  не беспокоить грузовладельцев, ИАТА и  ФИАТА, а Международная торговая палата, ссылаясь на протесты банков, выступала  против дальнейшего распространения  “домашних авианакладных”.

ФИАТА и ИАТА пришли к выводу, что проблемы совершенствования  грузовых перевозок нужно решать на основе справедливого, равноправного  и взаимовыгодного сотрудничества авиакомпаний и экспедиторов. Соответственно была принята совместная программа  профессионального обучения ФИАТА/ИАТА. Объединенный консультационный совет  подготовил проект нового “Соглашения о грузовом агентировании”.

Еще 15 лет назад  все банки мира руководствовались  при международных расчетах “Унифицированными  правилами для документальных аккредитивов 1983 г.”, требовавшими представления  в банк бортового коносамента, но очень скоро банки поняли, что  перевозки самых дорогостоящих  товаров оформляются авианакладной  и устоявшиеся каноны необходимо менять. Поэтому “Правила 1994 г.”  признали авианакладную, наряду с ней  и другие транспортные накладные, а  также экспедиторский коносамент ФБЛ, разработанный ФИАТА.