Рынок транспортных услуг

По данным МВФ, наибольший удельный вес всех платежей и поступлений  по международным транспортным операциям  приходится на развитые страны, однако удельный вес развивающихся стран стремительно растет. Кроме того, выявляется ряд тенденций и особенностей: во-первых, падение доли торговли транспортными услугами во внешней торговле товарами (за исключением платежей стран - экспортеров нефти); во-вторых, примерное совпадение названной доли в поступлениях и платежах развитых капиталистических стран и, в-третьих, усиление контраста между поступлениями стран-экспортеров нефти от транспортных операций, характеризующихся наименьшим удельным весом, и их платежами, доля которых, наоборот, является самой высокой. Отмеченные тенденции объясняются, прежде всего, различной динамикой мировых  экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно высоким удельным весом транспортной составляющей в ценах на сырье и относительно низким - на готовые изделия.

Воздействие цен на перевозки на цены товаров во многом зависит и  от изменения стоимости самой  перевозки: чем выше доля транспортных затрат в конечной цене товара, тем  ощутимее влияние транспортного фактора на эту цену.¹

1.2 Транспорт – отрасль инфраструктуры  мирового рынка и транспортное  обеспечение внешнеторговых операций.

Обслуживание играет важную роль в  производстве, но это вовсе не означает, что оно является составной частью производства, в то время как инфраструктура - его органическая часть, ибо доставка продукции - неотъемлемый элемент процесса производства. Надо учитывать то, что цель производства произвести не просто продукцию, а потребительские стоимости, но таковой продукция становится именно тогда, когда она доставлена потребителю. Поэтому транспортировка в данном случае продолжает процесс производства, так как делает продукцию доступной для потребления.

Необходимо отметить и роль фактора  времени, которая в условиях рынка, как известно, резко возрастает. Время обращения, оказывающее исключительно большое влияние на экономическую эффективность производства, уменьшается за счет сокращения времени транспортировки товара к месту потребления, при этом уменьшаются издержки обращения. Напротив, несвоевременный вывоз продукции, удлинение сроков доставки грузов приводят к снижению темпов роста производства и его эффективности.

Переходная рыночная экономика  страны предъявляет новые, более  высокие требования к транспортной системе. Казахстан, развивая торговлю и связи со многими странами мира, развивает также и свою транспортную систему, т.е. железнодорожный, воздушный, автомобильный, морской и трубопроводный транспорт, ибо, только развивая транспортную систему, можно войти безболезненно в мировое сообщество. 

При осуществлении международных  экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя и более странами, т.е. в международных сообщениях.

В зависимости от конкретных видов  транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные и автомобильные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Понятие международной перевозки  содержится в ряде международных  соглашений, а также в законодательстве страны, и такой перевозкой следует  считать процесс транспортировки  между двумя или более странами в отличие от перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.

Особенностью международного транспорта является наличие иностранного элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международными соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы транспортного обеспечения международных экономических связей. Для решения вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение имеют перевозки товаров в осуществлении экспортно-импортных операций.

Немаловажным фактором, требующим  учета при анализе конкурентоспособности  и государственного регулирования  в области транспорта, является относительно низкая норма прибыли в ряде сфер этого бизнеса. В современный период основная масса продукции транспорта и капитала, занятого в этой отрасли экономики, сосредоточена у ограниченного числа крупных транспортных компаний и фирм.

Однако существование монополий  на транспорте не отрицает наличия  конкуренции в этой области. Даже при наличии нескольких транспортных компаний, проводящих согласованную политику, конкурентное давление сохраняется и в виде угрозы создания новых транспортных компаний, и в форме возможного импорта транспортных услуг, а также в форме использования услуг перевозчиков других видов транспорта. Практика показывает, что создание картелей в сфере перевозок в развитых странах приводило к уменьшению или устранению ценовой конкуренции и некоторому увеличению тарифов на перевозку, что, в свою очередь, привлекало новых перевозчиков, не связанных соглашением и начинавших ценовую конкуренцию, вызывавшую распад картеля. Существенным показателем ценовой  конкуренции  является  ценовая дискриминация, предоставление скидок, с тарифных ставок для определенных категорий грузоотправителей. В то же время на транспорте существует и неценовая конкуренция, например, по условиям продажи транспортных услуг   (качество   транспортного обслуживания, более ускоренная обработка грузов, лучшая сохранность при перевозке и т.п.). В современных условиях особенно острая конкурентная борьба наблюдается в морском судоходстве и авиаперевозках.

1.3 Роль транспортного  комплекса в экономике Казахстана.

Геополитическое положение Казахстана в мировой экономике двояко. С одной стороны, республика, располагаясь в центре Азии, находится одновременно и на пересечении транспортных магистралей (железнодорожных, воздушных, автомобильных и др.), соединяющих Европу и Азию, а с другой, Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к морям и океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на внешнеэкономических связях страны. Это вызвано тем, что морской транспорт - основной вид транспорта в международных перевозках грузов.

Учитывая уникальность транспортной инфраструктуры региона, объекты транспортной промышленности представляются выгодными для иностранного инвестирования, особенно со стороны Китая, Японии, Малайзии и других государств. Более того, примечателен факт, что развитие Шелкового пути как Евроазиатского транспортного моста находится в эпицентре международного внимания, причем самого высокого уровня. Прорабатывается проект о возможности присоединения государств Юго-Восточной Азии к Шелковому пути со стороны стран АСЕАН. Соответственно, прокладка альтернативных путей железных дорог и нефтепроводов обладает крупными экономическими преимуществами, поскольку существенным образом уменьшается расстояние перевозок в сравнении с существующими. Такой расклад геоэкономических факторов свидетельствует о наличии потенциальных выгод для экономики страны, суть которых заключается не только в достижении высокой валютной выручки за транзит грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт перерабатывающих производств.

Новая модель экономического развития Республики Казахстан в числе важнейших условий, обеспечивающих эффективность, определяет необходимость инвестирования в инфраструктуру, в том числе транспортную. В настоящее время применяются различные формы привлечения и использования капитала извне для преобразования транспортно-коммуникационного комплекса, поскольку для эффективной интеграции в мировое пространство Казахстану необходимо в первую очередь создать условия, обеспечивающие доступ к морским и океанским побережьям. Формирование суверенной транспортной сети при этом предполагает необходимость модернизации всех существующих транспортных коммуникаций и создание собственной заводской ремонтной базы. Безусловно, это потребует перепрофилирования многих существующих производств. В целом около 30% инвестиций уже направлено на развитие железных дорог, воздушного и водного транспорта - 35%, автомобильного - 25%. Идущий в республику финансовый поток обеспечивается различными международными организациями, правительствами зарубежных стран и их банками. Особый вклад делается со стороны ЭСКАТО ООН, Комиссии Европейского Союза, банков ЕБРР, АБР, ИБР, Всемирным банком. Так, в частности, по одной из программ комиссии ЕС в 1999 г. было задействовано 12 проектов на сумму более 8 млн. ЭКЮ. По программе ТАСИС оказано технической помощи в осуществлении 17 проектов на сумму более 6 млн. ЭКЮ.

Следует отметить, что структурно-инвестиционная политика транспортного комплекса Республики Казахстан осуществляется с помощью разработанной транспортной стратегии республик СНГ и Центральной Азии. В 1999 г. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан приступило к формированию мультимодульных терминалов в грузообразующих районах, ставится вопрос о реализации программы по дальнейшему совершенствованию базовой сети автомобильных дорог, в том числе пяти международных маршрутов протяженностью 7 тыс. км. Таким образом, при успешной реализации всех инвестиционных проектов объем перевозок между Европой и Азией может возрасти в несколько раз.

На развитие рынка транспортных услуг в Казахстане влияют внутренние факторы, связанные с несовершенством рыночного законодательства в этой сфере и определяющие крайне низкую заинтересованность западных специалистов транспортного бизнеса в использовании возможностей РК по обслуживанию международных грузовых перевозок. Причинами являются: неконкурентоспособные цены и качества услуг; высокий уровень риска для груза, неудовлетворительное состояние дорог, коммуникаций, сервиса; большое количество не калькулируемых расходов по пересечению границ стран с неустойчивым законодательством, злоупотреблений на таможнях и иных службах, отсутствие транзитных логистических инфраструктур и т.д.; медлительность в области развития рыночных приоритетов на транспорте, что привело к стратегической потере инициативы и засилью иностранных компаний на фрахтовом рынке Казахстана; несовершенство транспортного законодательства.

Глава 2. Транспортный комплекс Казахстана: общая характеристика, развитие и современное состояние.

2.1 Общая характеристика  транспортной системы Казахстана.

Транспорт как отрасль промышленности имеет исключительное значение для  использования, разработки и перевозки  материальных ресурсов, имеющихся в  любой стране, и в Республике Казахстан, в особенности. Народнохозяйственное значение транспорта для Казахстана велико и в силу следующих особенностей:

• Огромная территория республики, которая простирается с запада на восток на 3000 км, а с севера на юг - почти на 1700 км.
• Большая дальность перевозок грузов
• Характер производимой продукции, которая требует перемещения на большие расстояния - это уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства.

Транспорт обеспечивает связь между  остальными отраслями народного  хозяйства, между потребителем и  производителем. Степень развития транспортной сети свидетельствует о развитии экономики в целом,   так   как   быстрая   доставка   способствует   ритмичному функционированию производства. Транспорт также опосредует развитие международной торговли.

По состоянию на 2000 год транспортная система Казахстана представляет собой комплекс, в который входит: более 115 000 км автомобильных дорог с твердым покрытием; 14 400 км железных дорог общего пользования; 7400 км подъездных путей промышленных предприятий; 4000 км речных путей; тысячи км трубопроводов для перекачки нефти и газа, десятки портов, пристаней, перевалочных баз, аэропортов и т.д.

Каждый вид транспорта имеет  свои сферы наиболее выгодного применения в зависимости от характера перевозимых  грузов и дальности перевозки. Так, воздушный и железнодорожный транспорт выгодно использовать при дальних перевозках. На небольших расстояниях автомобильный транспорт обеспечивает меньшие сроки и более низкие затраты на перевозки по сравнению с железнодорожным и водным транспортом.   Особенно   выгоден   автотранспорт   при   перевозке скоропортящихся продуктов на короткие расстояния. Трубопроводы наиболее эффективно используются при больших потоках нефти, газа и нефтепродуктов. По расчетам, стоимость сооружения 1 км трубопровода в 2-2,5 раза ниже, чем железнодорожного при той же пропускной способности.

Транспортный комплекс Республики Казахстан включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт. Доля его в ВВП страны в последние  годы сохранились на уровне 9%. Важнейшей предпосылкой развития секторов транспортного комплекса является благоприятное геостратегическое положение республики. При этом такие географические особенности республики, как относительно низкая плотность населения (6 человек на 1 кв. км.), разбросанность месторождений природных ресурсов и центров экономической активности, а также отдаленность от иностранных рынков, выступает определяющими   факторами   экономического   роста   ее   транспортной инфраструктуры. Это говорит о том, что экономика Казахстана находится в большой зависимости от работы транспортного сектора, чем экономика других стран.

Развитие транспортного комплекса  РК за последние 10 лет характеризуется  приведенными данными в следующих  таблицах.

Таблица 1.

Отправление грузов транспортом республики (млн.тонн).

Статистический ежегодник  РФ. Раздел и Транспорт и связь. М., 1990-2000.