Рынок транспортных услуг

В республике низка обеспеченность благоустроенными дорогами, что удорожает  перевозку грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием  большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау -Уральск и Актау - Жетыбай - Узень в Западном Казахстане, Караганда ^<-Акмола, Алматы - Караганда - Жезказган в Центральном Казахстане, Лениногорск - Алматы - Шымкент в Восточном и Южном Казахстане и др. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана (63%). Плохо обеспечены дорогами с твердым покрытием Восток, Центр и Запад республики.

Большие и нелегкие задачи стоят  перед автомобильным транспортом  Казахстана в условиях перехода к  рынку. К началу экономической реформы  в республике функционировали 25 областных и Алматинское городское производственное  объединение  и  более  480  автотранспортных предприятий. Процесс реформирования автомобильного транспорта в республике шел поэтапно. На первом этапе, который завершился к началу 1992 г., автотранспортные предприятия получили полную хозяйственную и финансовую самостоятельность, а министерство автотранспорта было преобразовано в государственный концерн. На следующем этапе весь автотранспорт на местах передали в коммунальную собственность. На базе автотранспортных предприятий были созданы областные акционерные компании холдингового типа. В 1993 г. преобразование форм собственности на автотранспорте намечалось завершить.  Однако  реформа  в автомобильном транспорте выдвинула ряд проблем. Одна из них -убыточность и недостаточная укомплектованность автомобильного пассажирского транспорта. В городах и сельской местности перевозку осуществляют 86 автобусных, 11 троллейбусных парка и 4 трамвайных депо, которые в 1992 г. понесли убыток в размере 3.8 млн. рублей. По расчетам специалистов, в 1993 г. потребность автомобильного пассажирского транспорта в дополнительных средствах на покрытие текущих расходов  составила 16  млрд.  рублей,  на  развитие производственной базы - 2 млрд. рублей, на приобретение автобусов «Икарус» - 70 млн. долларов США и на приобретение автобусов в СНГ - 14 млрд.рублей.

Для решения этих задач были осуществлены следующие меры: введены дополнительные местные сборы с юридических  лиц на развитие общественного городского транспорта, намечалось использование специальных средств целевого назначения, предусмотренных госбюджетом, в ряде областей пытались покрыть убытки пассажирского автотранспорта за счет доходов грузового автотранспорта.

Однако на практике эти меры не реализовались, потому что внедрение рыночных принципов хозяйствования пришло в противоречие с механизмом их осуществления. Так, спад производства в переходный период, обусловивший экономические трудности предприятий, ограничил введение дополнительных сборов с юридических лиц. Не сработал механизм использования специальных средств целевого назначения из госбюджета ввиду дефицитности последнего. Наконец, в рыночных условиях покрытие убытков одних отраслей за счет других без права на это является невозможным.

Ряд специалистов и руководителей выдвигают идею отделения пассажирского транспорта от грузового. Допускаются дотации пассажирских с учетом экономических интересов не только того или иного автопредприятия, но и конкретного маршрута. Для этого в областях и городах создаются расчетно-технологические центры (РТЦ), которые являются заказчиками пассажирских перевозок на своей территории. РТЦ определяют объем перевозок и сдают их на подряд коммунальным предприятиям, частным автохозяйствам и владельцам автобусов, согласно подрядным договорам, и соответствующим образом будут оплачивать их услуги. Невыгодные маршруты будут датироваться РТЦ путем перераспределения общего дохода.

Важной проблемой является повышение  эффективности использования грузового  автотранспорта. В процессе приватизации автотранспортных средств в частную собственность было приобретено около 20 тыс. грузовых автомашин. В переходный период предполагается оставить в государственной собственности 10-12 тыс. грузовых автомашин. Частным автовладельцам целесообразно объединиться в акционерные компании.

С приобретением экономического суверенитета республикой резко увеличились  объемы международных перевозок, которые  раньше выполнял «Совтрансавто». Рост торгово-экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья, с которыми отсутствуют или не очень развиты железнодорожные связи, требует формирования государственной акционерной компании с участием иностранного и частного капитала по осуществлению международных автомобильных перевозок.

Управление автотранспортом Казахстана осуществляется через департамент, который будет проводить единую научно - техническую и нормативно - организационную политику в отношении всех форм хозяйствования автотранспортом республики.

В настоящее время уже около 70% грузовых автомобилей находятся в собственности частных предпринимателей и корпоративных образований. В целом на текущий момент в структуре автотранспорта Республики Казахстан доля государственной собственности составляет 37,5%, а частной — 62,5%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. Перспективы развития транспортного комплекса    республики (на примере железнодорожного транспорта как наиболее приоритетного для Республики Казахстан).

 

3.1. Стратегические цели транспортной  политики и ее задачи.

 

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Республики Казахстан и выполняет 80 % от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта и основную часть перевозок массовых грузов, таких как уголь, нефтепродукты, руда и металлы, зерно и продукты перелома. В пассажирообороте его доля составляет 58%. Обширность территории Казахстана, неразвитость автодорожной инфраструктуры, низкие тарифы по сравнению с другими видами транспорта, экологическая чистота делают роль железнодорожного транспорта чрезвычайно важной в экономике страны. Сегодня объем оборота денежных средств железнодорожной отрасли выше, чем в других отраслях транспорта и коммуникаций. В обозримом будущем другие виды транспорта не составят железнодорожному какую-либо конкуренцию в перевозках. А если при этом учесть, что тарифы на перевозки по железной дороге в несколько раз ниже чем на других видах транспорта, то становится очевидной выгодность перевозок по железной дороге для экономики республики и потребителей транспортных услуг.

Протяженность магистральных железнодорожных  путей составляет более 13.6 тыс. км., их них 37% двухпутные и 28%. электрофицированы. Инвентарный парк локомотивов составляет более 2.5 тыс. единиц, а грузовых вагонов - менее 90 тыс. единиц.

В перевозочном процессе по железнодорожным  магистралям ежедневно участвуют: 36.0 тыс. грузовых вагонов и 386 локомотивов; свыше 800 сортировочных и грузовых станций; 376 производственных подразделений.

Каждые сутки на магистралях  республики осуществляется погрузка 5.9 тыс. вагонов (370 тыс. тонн) и выгрузка 4.1 тыс. вагонов, производится прием и сдача по пограничным станциям 3.2 тыс. вагонов. Все это требует четкой организации работы по управлению эксплуатационной деятельностью.

По размеру приведенной продукции, равной сумме грузооборота и пассажирооборота, РГП «Казахстан темир жолы» занимает третье место среди железнодорожных администраций стран СНГ, уступая только России и Украине.

При этом следует отметить, что  более 90% приведенной продукции в  Казахстане составляет грузооборот.

В рассматриваемом периоде продукция  РГП «Казахстан темир жолы» превысило 110 млрд. приведенных т. км. Основную ее часть составили грузовые перевозки (более 90%). Уголь остался важнейшим грузом для железных дорог Казахстана: его удельный вес в погрузке составлял почти 53%.

Стратегической целью государственной магистральной железной дороги является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов. При этом развитие должно быть направлено не только на полное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов, но и на смягчение и устранение ограничений, накладываемых стоимостью и условиями перевозок на функционирование отраслей производства, внешнеэкономическую деятельность, социальную сферу. Оно должно осуществляться взаимосвязано с общими направлениями и прогнозами социально-экономического развития страны, отвечать требованиям экономической эффективности капитальных вложений и предусматривать существенное повышение технического уровня всех видов транспортных средств, их обновление и модернизацию.

Сохраняют свое значение координация  работы магистрали при перевозках в  смешанных сообщениях, а также  вопросы развития, при освоении новых  территорий и реконструкции существующих направлений магистрали. В связи с этим важное значение будет иметь создание в транспортной отрасли общего информационного пространства.

Целесообразно также разработать  и ввести в эксплуатацию на территории Казахстана и сопредельных стран  удобную для населения интегрированную систему бронирования и продажи билетов на железнодорожный транспорт.

Задачи на ближайшую перспективу  связаны, в основном, с необходимостью преодоления отмеченных выше неблагоприятных тенденций в его развитии и с целями, достижение которых предусматривается проектом концепции среднесрочной программы, Правительства Республики Казахстана.

Они включают обеспечение стабилизации работы всех видов транспорта и устойчивое функционирование транспортной системы, удовлетворение платежного спроса на перевозки пассажиров и грузов, повышение безопасности и качества перевозок, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта и оживление их инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности казахстанских перевозчиков на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг.

По прогнозным оценкам, спад платежеспособного  спроса на перевозки после 2000 года должен смениться его ростом, что увеличит нагрузку на транспортные коммуникации. Важное значение приобретают улучшение качественных показателей перевозок и снижение их ресурсоемкости, а также расширение спектра предоставляемых услуг. Условия обеспечения безопасности перевозок и удовлетворение природоохранных требований определяются соответствующими стандартами и нормативами.

Актуальными остаются вопросы транспортного  обслуживания отдельных регионов, особенно западных и северных, подготовка транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях, требующая заблаговременного создания соответствующих резервов.

При этом модернизация основных направлений железных дорог, обеспечивающих международные транспортные и торговые связи, а также транзитные потоки по маршруту Трансазиатской магистрали, потребует на ближайшую перспективу формирования международных транспортных коридоров, которые представляют собой участки сети железных дорог Казахстана, входящие в состав основных трансконтинентальных евроазиатских маршрутов.¹

Эти маршруты по территории Казахстана проходят двумя коридорами:

Центральным (Дружба - Актогай - Арысь - Шенгельды, Дружба - Актогай - Арысь -Актау); Северным (Дружба - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Пресногорьковская).

Кроме того, еще два коридора на западе республики для усиления межгосударственных перевозок, это:

• Среднеазиатский (Шенгельды - Кандагаш - Озинки);
• Западный (Аксарайская - Макат - Бейнеу).

В настоящее время в евроазиатском  сообщении существуют трансконтинентальные перевозки морским путем, а формируемым новым маршрутам предстоит вклиниться в эти перевозки по новым направлениям, главное преимущество которых - существенное сокращение расстояния транспортировки (до 2000 км) и срока доставки (до 15-20 суток), стоимости перевозок при высоком их качестве и гарантии сохранности перевозимых грузов.

Создание транспортных коридоров  в первую очередь связано с  совершенствованием их инфраструктуры, т.е. от ее состояния во многом зависит обеспечение одного из важнейших условий конкурентоспособности международных транспортных маршрутов - высокой скорости продвижения грузов и гарантированных сроков доставки. Развитие инфраструктуры транспортных коридоров неизменно является одним из наиболее приоритетных направлений внутренней транспортной политики всех стран, вступивших на путь развития международных перевозок. Активную политику в этом направлении проводят ближайшие соседи Республики Казахстан: Китай, Россия, Узбекистан, Туркменистан, где после завершения строительства железнодорожной линии Теджен (Парахат) - Серахс, с продолжением которой, в Исламской Республике Иран до Мешхеда и завершением строительства железной дороги Гафк - Бендер - Аббас, государства Центральной Азии получили кратчайший выход к Персидскому заливу. Кроме того, эти коридоры связывают между собой важнейшие промышленные центры республики, а также выполняют перевозки с пересечением границ государств с учетом действующих в мире правовых норм и стандартов, поэтому представляется целесообразным на первом этапе сосредоточить основные усилия и средства на их развитие.

Предстоит выполнить определенный объем работ по совершенствованию  инфраструктуры международных транспортных коридоров, предусмотренный в стратегии долгосрочного развития железных дорог Казахстана на 2000 - 2030 годы.

Прежде всего - это завершение работ  по развитию станции Дружба и усиление линии Актогай - Дружба, а также  ликвидация «узких мест», ограничивающих провозную способность транспортных коридоров и негативно влияющих на их эксплуатационные возможности. Одной из первоочередных работ является восстановление и реконструкция пути лимитирующих участков, которые предполагается осуществить в ближайшей перспективе - до 2000 года, особо обратив внимание на маршруты Трансазиатской магистрали, т.е. Центральный и Северный коридоры.

 

3.2. Развитие мультимодальных перевозок.  Транзитные перевозки и межрегиональное  сотрудничество.

 

Эффективное функционирование международных транспортных коридоров обеспечивается рациональным сочетанием и использованием различных видов транспорта, дополняющих друг друга и работающих как единая система, которая достигается развитием мультимодальных перевозок, обеспечивающих транспортировку грузов от отправителя к получателю по единому документу со сменой, при необходимости, вида транспорта для ускорения доставки и снижения транспортных затрат, наиболее эффективная ее форма - комбинированные перевозки, при которых смена вида транспорта осуществляется без перегрузки груза - в одной и той же транспортной единице.