Рынок транспортных услуг

Эти меры позволят обеспечить создание трех самостоятельных хозяйственных  подсистем: частных перевозчиков (малых  и средних АТП), сервизных систем (сети СТО и ремонта автомобилей, сети заправочных станций), организации экспедиционного обслуживания.

Единственным предприятием с государственной  формой собственности в системе  автомобильного транспорта является   Республиканское Государственное  Автотранспортное Предприятие    (РГАП), выполняющее функции мобилизационного характера при возникновении чрезвычайных ситуаций.¹

Так как Республика Казахстан находится  на стыке Европы и Азии и является транзитным государством, связывающей  две части света, автомобильный транспорт играет важную роль в развитии производительных сил и установлении торговых связей с другими государствами мира.

Общая протяженность автомобильных  дорог общего пользования в Казахстане составляет 87.7 тыс. км или 32.2 км на 1000 кв. км территории, 17.4 тыс. км. автотрасс является дорогами республиканского значения, из них 11.8 тыс. км. приобретают статус международных и входят в сеть дорог международного значения государств СНГ, ЕС, ОЭС, а также в сеть азиатских шоссейных дорог, формируемую под эгидой ЭСКАТО ООН.

Сеть автомобильных дорог в  Казахстане во времена СССР была хорошо развита, особенно в последние годы. Геометрические дорожные стандарты  соответствовали мировым, а порой  даже превосходили их. Техническое  обслуживание стратегических автомагистралей было удовлетворительным, если принимать во внимание то, что большинство автомагистралей были рассчитаны на такие транспортные средства, как грузовики. Состояние дорог Казахстана превосходило средний союзный показатель благодаря сухому климату и равнинной местности.

На сегодняшний день в Республике Казахстан заложены стандарты по общему весу транспортного средства и особым погрузкам, только 10 % автомагистралей  допускает движение автомобилей  с погрузкой на ось до 10 тонн.

Таких дорог высших категорий, отвечающих международным стандартам составляет всего 8 тыс. км, менее 10 % от общей протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием из-за низкого уровня обслуживания трасс и недостаточности мощности дорожного покрытия.

За последние годы автомобильные дороги не финансировались должным образом и поэтому не поддерживалось их состояние на должном уровне, поэтому Правительством Республики Казахстан была разработана программа «Дороги Казахстана на период 1996 - 2000 г. г. и до 2010г.», основное внимание, в которой, уделено международным маршрутам. Эти маршруты были одобрены ЭСКАТО ООН и ОЭС стран Центральной Азии.

Большое значение в развитии международных  связей имеют порты Актау и  Баутино - единственные морские ворота республики. На их базе на Каспийском море создано Республиканское Государственное Предприятие «Актауский морской торговый порт» на правах хозяйственного ведения.

Намечается создание отечественного морского торгового флота    (через Европейский банк рекомендации и развития), осуществление деятельности которого будет производиться на частнопредпринимательской основе путем создания совместных судоходных компаний с соблюдением свободы торгового мореплавания и соответствующего паритета. Продолжается разукрупнение судовых предприятий с целью создания частных судовладельцев, как по перевозкам пассажиров, так и по перевозкам грузов.

Казахстан имеет экспортно-импортные  связи со странами Ближнего и Среднего Востока через Иран, а также  с республиками Закавказья, а через  реки и сеть каналов России - с Черным и Балтийским морями и далее со странами Западной Европы.

Перевозки речным транспортом (преимущественно  по р. Иртыш) имеют сезонный характер, применяются в основном для местных  строительных материалов и сельхозпродукции, а после строительства плотины Шульбинской ГЭС (без шлюза) существенно снизились. Речной порт Атырау может ограниченно использоваться для осуществления морских перевозок (ограничения по тоннажу судов и периоду навигации). К порту Баутино нет железнодорожного подъезда. В порту Актау в настоящее время проходит реконструкция, позволяющая увеличить его пропускную способность. Основными грузополучателями в Каспийском бассейне могут стать Иран (химическая продукция, зерно, отдельные виды машин и оборудования, нефть и нефтепродукты), Азербайджан (зерно, нефть и нефтепродукты). Основные проблемы морского транспорта - отсутствие собственного флота и ограниченность перевозок в пределах Каспия, так как в зимнее время северная часть моря замерзает. Использование перевозок в бассейны Черного и Средиземного морей нерационально из-за сезонности и необходимости использования российских внутренних водных путей (плата за шлюзование, ограничение по тоннажу).

Воздушный транспорт тоже претерпевает процесс коренной реструктуризации. Создано акционерное общество закрытого типа «Эйр Казахстан» с планами дальнейшей приватизации. Служба организации движения в воздушном пространстве республики оставлена в государственной собственности под управлением Республиканского Государственного предприятия «Казаэронавигация», предоставляющего всем местным и иностранным авиакомпаниям информацию о воздушных трассах.

Авиаремонтные   заводы,   аэропорты   и   другие   предприятия   отрасли приватизируются по индивидуальным проектам. Сейчас в Казахстане 54 аэропорта, из них 21 республиканского значения. 10 аэропортов обслуживают международные полеты. В целях привлечения иностранных и отечественных инвестиций, средств крупных региональных хозяйствующих субъектов планируется приватизация аэропортов как международного, так и местного значения.

С одиннадцатью странами ближнего зарубежья  и двадцатью пятью странами ближнего и дальнего зарубежья Республика Казахстан   заключила межправительственные соглашения о воздушном сообщении. В настоящее время в Казахстане зарегистрировано 58 авиакомпаний, из них только 13 (22.4%) с государственной формой собственности. Главные авиаперевозки осуществляются в Россию, Объединенные Арабские Эмираты, Турцию, Германию. ¹

Перевозки грузов воздушным транспортом  в общем объеме грузооборота составляют долю процента и поэтому могут применяться для экспорта промышленной продукции только в разовых случаях.

Современное состояние транспорта диктует настоятельную необходимость  решения ряда проблем, к числу  которых относятся:

• недостаточное развитие системы коммуникаций всех видов транспорта для обеспечения международных, в том числе транзитных, перевозок, отсутствие альтернативных маршрутов, трубопроводов для транспортировки нефти и газа на внешний рынок;
• недостаточное развитие морских и речных портов, железнодорожных станций, способных обеспечивать международные перевозки, переработку контейнерных грузов;
• низкий технический уровень путевого хозяйства железнодорожного и автомобильного транспорта, высокий физический износ магистральных нефте- и газопроводов, подвижного состава;
• недостаточное развитие ремонтной базы, отсутствие собственных производств подвижного состава;
• отставание от общепринятых требований организации перевозок, особенно при взаимодействии различных видов транспорта, недостатки в обеспечении сохранности грузов и безопасности движения.

2.2 Современное состояние железнодорожного  транспорта в Республике Казахстан.

Расширяются международные связи  в экономической и научно –  технической сферах на принципах  взаимного сотрудничества и интеграции, создавая международные транспортные системы. Формирование Трансазиатской и Евроазиатской железнодорожных магистралей создаст новые азиатско-европейские маршруты, наикратчайшим путем связывающий азиатско-тихоокеанский регион и Европу, выполняющий важную роль в развитии экономики и расширении торговых отношений между странами азиатско-тихоокеанского региона, Европы, Среднего и Ближнего Востока.

На территории Казахстана Трансазиатская магистраль проходит по маршруту Дружба - Актогай - Алматы - Арысь - Чингельды  на протяжении 2000 км и идет далее, через Ташкент - Теджен -Серахс -Мешхед - Тегеран - Анкару - Стамбул.

Являясь основным видом транспорта, железнодорожный транспорт выполняет 80 -90 % грузооборота всех видов транспорта общего пользования. По эксплуатационной длине железных дорог Казахстан занимает 3-е место в СНГ после России и Украины. Однако густота железных дорог на территории Казахстана довольно низкая и не удовлетворяет потребностей республики. На 1000 кв. км. территории приходится 8 км железнодорожной сети.

Конфигурация железной дороги сложилась  под влиянием двух факторов: роста  межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины и, во - вторых, роста транзитных грузопотоков. Железнодорожный транспорт республики хорошо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена сеть для грузоперевозок между областями.

Состояние некоторых транспортных узлов в настоящее время ограничивает развитие производительных сил в зоне их обслуживания, поэтому необходимо расширение пропускной способности важнейших участков дороги путем строительства вторых путей и переоборудования имеющихся узкоколейных путей. Важное значение имеет укрепление материально - технической базы железнодорожного хозяйства в целом, применение совершенных средств тяги, удлинение прямых отправных путей участковых станций и т. д. Ныне на долю энергетической тяги в общем грузообороте железнодорожного транспорта приходится около 41 %, а на дизельную тягу - более 51%.

В целях улучшения конфигурации железнодорожной сети Казахстана специалисты  выдвигают два варианта решения  проблем. Первый -присоединение к  крупным магистралям тупиковых  линий, на долю которых приходится 1/3 железнодорожных сетей в стране. Второй - строительство новых железных дорог. Однако при этом надо учесть специфику решения ресурсного потенциала республики. Видимо, полная ликвидация тупиковых линий вряд ли целесообразна. Но строительство новых дорог требует больших инвестиций. Поэтому необходимо научное обоснование количественных и качественных параметров развития производительных сил того или иного региона на перспективу и увязки их с удельными капитальными вложениями в расчете на 1 км железных дорог.

Реформирование железнодорожного  транспорта  в  условиях перехода   к   рыночной   экономике   имеет   ряд   особенностей. Железнодорожный транспорт является наиболее фондоемким видом транспорта. Другая особенность в том, что необходима технологическая непрерывность всего производственного перевозочного процесса, тесные неразрывные   связи   сотен   предприятий   грузоотправителей   и грузополучателей. А это значит, что ни одно звено железнодорожного хозяйства, будь то какой - то участок пути или пассажирский вагон, не может функционировать по индивидуальным параметрам.

Поскольку железнодорожная сеть Казахстана имеет продолжение в других республиках  СНГ, то в пределах экономического союза  следует иметь общую технике - нормативную политику в железнодорожном  хозяйстве.

Как известно, железнодорожная сеть Казахстана, кроме магистральной  линии, имеет многочисленные подъездные пути, которые принадлежат различным  предприятиям, ими содержатся и эксплуатируются. В этих хозяйствах возможно сосуществование  многообразных форм собственности: частной, акционерной и т. д. Но при этом обязательным условием является соответствие путей тупиковой линии соответствующим техническим нормам.

На железнодорожном транспорте имеется огромный комплекс погрузочно - разгрузочных устройств, широкая сеть предприятий по изготовлению и ремонту машин, по производству и подготовке запасных частей и т. д., где могут развиваться государственные, акционерные и частные предприятия.

При развитии многообразных форм хозяйствования главным условием является установление обоснованной цены на продукцию и услуги, надежность партнеров и соответствие общепринятым нормам и стандартам.

Для Казахстана и республик Средней  Азии Трансазиатская железнодорожная  магистраль важна тем, что сокращает  дальность перевозок сообщений  с тихоокеанским побережьем и центральными районами КНР и СУ АР, по сравнению с имеющимися связями через Транссибирскую магистраль России на 600 - 4000 км в зависимости от пункта назначения, что влечет за собой сокращение сроков доставки грузов на 18 - 20 суток.

Теперь, когда Казахстан окутан сетью железнодорожных магистралей, есть все предпосылки для нормального  функционирования, встала проблема управления железнодорожным предприятием.

2.3 Автомобильный транспорт –  развитие и тенденции.

Если железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на развитие межреспубликанских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта   неоценима   для   развития   межобластных   и внутриреспубликанских перевозок.

Основным условием развития автомобильного транспорта является состояние дорожной сети. В Казахстане не сложилась промышленность по автомобилестроению, что выдвигает проблему пополнения автопарка. Если до  распада СССР автопарк пополнялся из центра, то ныне распад хозяйственных связей, рост цен на продукцию автомобилестроения затрудняют процесс обновления устаревшего автопарка. В 1999 г. парк зарегистрированных автомобилей общего пользования составил 1278,7 тыс. единиц, из них грузовых автомобилей – 206,1, пассажирских автобусов – 43,4, легковых автомобилей – 987,7, специальных автомобилей – 41,5 тыс. единиц.