Российская автомобильная промышленность: особенности развития и дальнейшие перспективы

Основные  направления  влияния автомобильной промышленности на экономику, состоят в следующем:

-  наполнение  значительной части потребительского  спроса путем удовлетворения  спроса населения на индивидуальные  средства передвижения;

- формирование  широкого спектра сопряженного  спроса, связанного с наличием  автомобиля;

- обеспечение большей части грузоперевозок экономики страны;

- развитие  современной сети автодорог и  дорожных коммуникаций;

- формирование  спроса на широкий спектр ресурсов  и материалов, необходимых для  производства автомобилей;

- формирование  спроса на продукцию отраслей, обслуживающих функционирование индивидуального и общественного автотранспорта, дорог и коммуникаций;

- формирование  требований к структуре и качеству  продукции сопряженных отраслей [16].

 

 

1.2. РАЙОНЫ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ И ХАРАКТЕРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

 

 

После распада  СССР автомобильное производство в  России стало значительно менее концентрированным географически: за счет открытия новых автосборочных предприятий с зарубежными фирмами и создании отечественными автозаводами дочерних предприятий по сборке автомобилей в других городах (Приложение: Карта автомобильных заводов и автосборочных производств на территории СНГ). В Советской России на главный район автомобильной промышленности – Волго – Камский ‘‘треугольник’‘, с вершинами в Нижнем Новгороде (бывший город Горький), Тольятти и Ижевске и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах, приходилось более 3/4 автомобильного производства. Этот регион в форме почти правильного треугольника со сторонами в 500 – 550 километров обладал производственным потенциалом равным по мощности автомобильной промышленности Великобритании и Испании. Еще около 20% продукции отрасли давал столичный регион – Москва. По масштабам производства автомобилей Москва превосходила все союзные республики (ныне страны ближнего зарубежья) вместе взятые.

Волго – Камский ‘‘треугольник’‘ и столичный регион образуют мегаядро отечественного автомобилестроения. В последние годы доля этого района в продукции российского автопрома увеличилась до 97%. Только на Тольятти и Нижний Новгород приходится более 80% продукции автомобильной промышленности России, в том числе около 85% легковых автомобилей. За счет Горьковского автозавода формируется пятая часть Валового Регионального Продукта Нижегородской области и более 40% всех поступлений в бюджет Нижнего Новгорода. На Волжский автозавод приходится более 35% от общего объема поступлений в бюджет Самарской области. Благодаря ‘‘АвтоВАЗу’‘ (на заводе работают более 100 тысяч человек) Тольятти сегодня один из наиболее благополучных городов России. На 700 тысяч жителей города приходится более 200 тысяч легковых автомобилей. Тольятти – вершина огромной производственной пирамиды: до 55% себестоимости автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ создается смежниками из других городов, поставляющими комплектующие изделия и материалы.

Рынок сбыта  продукции российской легковой автомобильной  индустрии с 1990 года очень сильно уменьшился. За девяностые годы экспортная квота российской легковой автомобильной промышленности, то есть доля продукции, вывозимой из России по отношению к общему объему производства, сократилось с 55 до 17%. Произошла переориентация отрасли на внутреннее потребление (рисунок 1.1).

Рис. 1.1 Поставки автомобилей российского производства

Связано это в первую очередь с ‘‘деколонизацией’‘ и крахом автомобильного рынка в странах ближнего зарубежья. В последние годы поставки автомобилей из России в бывшие союзные республики сократились почти в двадцать раз. Связано это с падением платежеспособности населения в республиках бывшего СССР и утратой позиции в бывших странах социалистического лагеря и на свободных рынках дальнего зарубежья. Происходит дальнейшее свертывание внешнеторгового оборота отечественной легковой автомобильной промышленности [6. C.19 – 23].

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась  четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только завод в Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускает одновременно грузовые и легковые автомобили. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин.

Выпуск легковых автомобилей осуществляют: ВАЗ (г.Тольяти), ГАЗ (г. Нижний Новгород), СеАЗ (ОКА, г. Серпухов), ИЖ – Авто (г. Ижевск), ТагАЗ (г. Таганрог), GM – АвтоВАЗ (г.Тольяти), УАЗ (г. Ульяновск), Рослада (выпуск некоторых ВАЗовских моделей) (г. Сызрань), Форд (г. Всеволжск), АВТОТОР (г. Калининград), Автофрамос (г.Москва), ЗМА (г. Набережные Челны).

Выпуск грузовых автомобилей:

- не большого  тоннажа (сегмент определяется  тоннажем) - ГАЗ, УАЗ, Иж – Авто, дочерние предприятия ВАЗа, ТагАЗ;

- среднего тоннажа  - ГАЗ, АМО  – ЗИЛ (г. Москва), АЗ «Урал» (г. Миасс);

- большого тоннажа  - КАМАЗ (г. Набережные Челны), АЗ  «Урал» (г.Миасс).

Выпуск автобусов:

- малые автобусы  до 6 метров - ГАЗ, УАЗ, ПАЗ (г.  Павлово), Курганский АЗ;

- средние автобусы от 8 до 10 метров - Курганский АЗ;

- большие автобусы  – Ликинский АЗ (г. Ликино), НефАЗ  (г. Нефтекамск), ГолАЗ (г. Голицино).

Долгое время российской легковой автомобильной промышленности были присущи следующие черты:

– массовое производство однотипных автомобилей ограниченного модельного ряда;

– контролируемое развитие с малой долей импорта и  недостатком внутренней конкуренции;

– финансирование развития и реструктуризации за счет бюджетных  ассигнований.

Спецификация российской легковой автомобильной продукции устарела по сравнению с зарубежными аналогами по следующим пунктам:

– большое потребление  горюче–смазочных материалов;

– несоответствие современным  требованиям по экологии, эргономики и пассивной безопасности;

– низкий ресурс комплектующих и низкое качество сборки;

– морально устаревший внешний  и внутренний дизайн.

В результате чего, российская легковая автомобильная промышленность на 10–15 лет отстает от аналогичных  отраслей развитых стран, и этот разрыв продолжает увеличиваться. И поэтому, несмотря на достаточно высокие цены иностранных марок, по сравнению с отечественными, для многих купить подержанный автомобиль иностранного производства – лучшее вложение денег.

В настоящее время  в средствах массовой информации и различных государственных организациях непрерывно говорится о том, что отечественное автостроение отстало по техническому уровню от мирового, что при нынешних условиях обеспечить его нормальное существование невозможно. Многие предлагают отказаться от мер по развитию отечественного автостроения и ориентироваться целиком на облегчение условий работы в России мировым автомобильным фирмам.

Действительно, техническое  отставание отечественного легкового  автомобилестроения имеет место в значительной степени. Сейчас из всех российских автопроизводителей на проектном уровне продолжает работать единственный завод – ‘‘АвтоВАЗ’‘. На достаточно высоком уровне за счет очень инициативной и активной позиции по освоению новых моделей, действует Горьковский автозавод. Осознавая необходимость в полноприводных машинах для условий сельского хозяйства и бездорожья, пока сохраняет выпуск Ульяновский автозавод, хотя здесь техническое отставание очевидно. Необходимость развития отечественного автомобилестроения в любой стране подтверждается мировой практикой. Все государства в начальный период автомобилизации страны организовывали массовое производство машин малого размера, которые могли бы удовлетворять потребности населения с низким уровнем доходов. А с другой стороны, развитие собственного автомобилестроения приводит к оживлению в целом всех других отраслей промышленности и народного хозяйства [6. C.19 – 23].

 

 

 

 

 

1.3. ХАРКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ СОВРЕМЕННОГО РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

 

1.3.1. ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В РФ

 

 

В автомобильной промышленности выделяют следующие подотрасли: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы. Каждый из этих сегментов развивается по своему сценарию и имеет свои перспективы. Несмотря на рост автомобильной промышленности в 2003-2004 гг., по итогам 2005 г. наблюдается снижение объемов производства, вызванное перетягиванием спроса в сторону импортных автомобилей и иномарок российского производства в I кв. 2005 г. (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Темпы роста  подотраслей автомобильной промышленности относительно уровня 2000г. (2000г. = 100%)

Для легковых автомобилей  основной тенденцией является развитие промышленной сборки иномарок, которая постепенно вытесняет автомобили отечественных моделей. Для остальных двух сегментов можно отметить стремление к использованию иностранных автокомпонентов для повышения качества и конкуренции с импортными машинами, преимущественно подержанными.

Общие факторы, определяющие развитие всех трех сегментов, следующие: - укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности потребителей и сохранением относительно невысокого качества отечественных моделей автомобилей способствует росту спроса на иномарки, в том числе производимые в России;

- таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отражается на рынке автомобилей: для сегмента легковых автомобилей она является одним из факторов развития промышленной сборки, для сегмента грузовых автомобилей это один из факторов постепенного роста импорта новых грузовиков, а для автобусов - главный фактор сдерживания импорта подержанных иномарок;

- с весны 2006 г. все  выпускаемые и ввозимые автомобили, грузовики и автобусы  должны  будут соответствовать экологическим  нормам «Евро-2», а вновь запускаемые  в производство машины - «Евро-3».

Поскольку основной угрозой  для производителей легковых и грузовых автомобилей является стремительный рост импорта (рис. 1.3), подробно стоит остановиться на импортных пошлинах и их влиянии на российский рынок автомобилей.

Рис. 1.3. Темпы роста импорта в подотраслях автомобильной промышленности относительно уровня 2000 г. (2000 г. = 100%)

Высокие пошлины на ввоз новых легковых автомобилей (табл. 1.1) в совокупности с ростом данного рынка способствовали появлению проектов сборочных производств иностранных моделей. Крупнейшие мировые автомобильные компании открывают сборочное производство в развивающихся и бывших социалистических странах в том случае, если пошлины на ввоз новых машин составляют минимум 35%. Высокая пошлина стимулирует инвестиции в технологии и производство в России, особенно в совокупности с введенным в марте 2005 г. правом беспошлинного ввоза некоторых компонентов автомобилей.

Таблица 1.1.

Величина  действующих пошлин на ввоз автомобилей  и автобусов

Вид транспорта	Новые, %	От 3 до 7 лет, %	Старше 7 лет
Легковые автомобили	25		Не менее 1-3,2 евро* (в зависимости от объема двигателя)
Грузовые автомобили	5-15 (в зависимости от назначения и тоннажа)	10-15 (в зависимости от  назначения и тоннажа)	1-2,2 евро* (в зависимости  от тоннажа и вида/объема двигателя)
Автобусы	10-20		3 евро*

 

* За 1 куб. см объёма двигателя.

 Источник: [13. С.28].

Низкие пошлины на ввоз новых грузовиков позволяют  иностранным компаниям увеличивать свое присутствие на рынке без организации сборки. Однако из-за большого ценового различия между российской и зарубежной продукцией основную конкуренцию составляют подержанные машины, которые, по данным КАМАЗа, составляют 83% всех ввезенных в 2004 г. в Россию грузовых автомобилей.

Введенные в конце 2002 г. пошлины на импорт автобусов существенно  снизили объемы ввоза, однако не способствовали ощутимому росту спроса на отечественные машины. Сдерживающий фактор - платежеспособность потребителей (для крупных автобусов это преимущественно муниципальные организации), которая ограничена темпом роста транспортных тарифов.

Основная проблема автомобилестроения - постепенная потеря конкурентоспособности российских производителей и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка - не нова.

Перспективы ее решения  у каждого сегмента свои: в производстве легковых автомобилей можно ожидать перехода мелких производителей на сборку иномарок; в сегменте грузовиков у отечественных производителей - сохранение своего места на рынке, значительно улучшив качество продукции (отчасти за счет иностранных комплектующих); в сегменте автобусов - появления СП с иностранными компаниями. Опаснее всего будет появление на российском рынке азиатских автомобилей - корейских и особенно китайских, которые приемлемы по цене для российского потребителя и вместе с тем демонстрируют хорошее качество. Интеграции отечественного «автопрома» в мировой рынок не избежать, особенно после вступления в ВТО, когда придется постепенно снизить импортные пошлины и открыть рынок для недорогих корейских и китайских машин. Соответственно, ближайшие 2-3 года покажут, смогут ли выжить российские производители в рыночных условиях.

Влияние на развитие российского  «автопрома» может оказать переход  контроля над АвтоВАЗом к Рособоронэкспорту и формирование Группы ГАЗ, крупнейшего игрока рынка грузовиков и автобусов. В сегменте легковых автомобилей это может дать привилегированное положение АвтоВАЗу и параллельно привести к отмиранию моделей легковых автомобилей прочих отечественных производителей (как это происходит с «Волгой»). На рынках грузовиков и автобусов окончательно оформилась структура лидирующей компании. Таким образом, единая компания сможет более активно развиваться, привлекая финансовые ресурсы в создание новых моделей и качественную модернизацию, что еще больше усилит позиции компании в занимаемых сегментах [13. C. 26-28].