Российская автомобильная промышленность: особенности развития и дальнейшие перспективы

- крупный  потенциал российского автомобильного рынка;

- высокие  тарифы, препятствующие импорту  и создающие тем самым дополнительный стимул для осуществления ПИИ;

- относительно  развитая торговая и обслуживающая  сеть;

- дешевая  и квалифицированная рабочая  сила.

Среди факторов роста ПИИ в российскую автомобильную промышленность следует выделить, прежде всего, емкость рынка, позволяющую прогнозировать высокий уровень продаж как отечественных, так и иностранных автомобилей, несмотря на не очень стабильную экономическую ситуацию в стране. Российский автомобильный рынок - один из самых динамичных  продажи на нем ежегодно увеличиваются на 7%, инвестиции в таком случае обычно являются наиболее предельным способом проникновения на рынок. В последние годы в России неуклонно растет импорт автомобилей. При этом считается, что дальнейшие перспективы импорта в РФ также достаточно благоприятные. Ключевой проблемой всех начинаний зарубежных инвесторов является необходимость продажи автомобилей по доступным для российского потребителя ценам, а это можно обеспечить путем их производства в России и других странах СНГ. Серьезным препятствием на пути сотрудничества российских с зарубежными партнерами являются отсутствие "прозрачной финансовой системы, невозможность точно оценить необходимые затраты. Кроме того, как уже говорилось, весьма проблематична реализация в России гибкого производства из-за отсутствия налаженной сети поставщиков и неразвитости родственных отраслей.

Проекты иностранных  компаний можно разделить на три  группы: 1. Пилотные проекты. Это в основном сборочные производства дорогостоящих автомобилей. Их выпуск рассчитан на богатых российских покупателей, является особым сегментом рынка и поэтому не встречает конкуренции среди российских производителей. В качестве примеров можно назвать действующее СП "БМВ-Автотор". Пилотные проекты предусматривают производство на территории России весьма небольших партий продукции с незначительной добавленной стоимостью. Такие проекты осуществляются в основном с целью избежания высоких тарифных барьеров.

2. Проекты производства автомобилей для среднего класса. Можно выделить следующие основные мотивы реализации данных проектов. Во-первых, это стремление компаний, рассчитывающих на российский рынок сбыта, к наибольшему соответствию своей продукции требованиям покупателей. Во-вторых, желание снизить издержки, в частности, избежав таможенных пошлин на ввозимую готовую продукцию и использовав дешевые российские ресурсы.

В качестве примеров таких проектов можно назвать  сотрудничество "Kia" и СП "Автотор", Иж–Авто и Kia, ТагАЗ и Hyundai, GM – АвтоВАЗ, взаимодействие "Москвича" и "Рено" в Москве (СП "Автофрамос"), "ГАЗа" и компании "Фиат", активная деятельность компании "Форд" в г. Всеволожске. Инвестиционные проекты данного типа успешно осуществляются в некоторых странах СНГ, например, проект компании "Форд" в Беларуси ("Форд-Юнион"), СП "УзДэу", производимые которыми автомобили конкурируют с "Жигулями" на российском рынке.

Подобные  проекты выгодны для России, поскольку  предусматривают локализацию производства, использование российских ресурсов для выпуска комплектующих, составляющих значительную часть стоимости автомобиля. Оценивая полезность для России подобного рода проектов, следует индивидуально рассматривать каждый из них, принимая во внимание планы конкретных иностранных инвесторов.

Локализация иностранными автомобильными компаниями своего производства в России пока довольно проблематична, поскольку российские предприятия или не имеют опыта производства автомобилей, или не приспособлены (в частности, из-за отсутствия налаженной сети поставщиков) для выпуска автомобилей в соответствии с производственными методами своих зарубежных партнеров. Для производства значительной части комплектующих автомобиля с использованием российских материалов нужны огромные капиталовложения в многочисленные заводы, выпускающие необходимые полуфабрикаты.

Реализации инвестиционных проектов в странах СНГ может помешать отсутствие гарантий свободного прохождения границ с Россией в будущем, несмотря на вхождение многих бывших советских республик в Таможенный союз СНГ. Поскольку большую часть продукции совместных предприятий стран СНГ планируется реализовывать в России, введение каких-либо ограничений со стороны российского правительства обернется катастрофой для этих производств.

3. Проекты в смежных и вспомогательных отраслях. Зарубежные компании стремятся реализовать существующие возможности на рынке автомобильных запчастей.

Анализируя  перспективы инвестиционного сотрудничества в российской автомобильной промышленности, необходимо учитывать глобальные тенденции в автомобилестроении.

Среди проблем  современной мировой автомобильной  промышленности можно выделить три наиболее важных: 1) во всем мире спрос на автомобильную продукцию в настоящее время значительно уступает предложению, и мировое автомобилестроение использует лишь около 70% своих производственных возможностей; 2) возрастают издержки за счет стоимости НИОКР; 3) снижаются продажные цены на автомобили.

Жесткая конкуренция  наряду с необходимостью огромных денежных вложений и внедрения передовых технологий ставит под вопрос существование большого количества автомобильных компаний. В современных конкурентных условиях даже крупные компании не могут оставаться совершенно независимыми. Поэтому в настоящее время нарастает тенденция к заключению стратегических альянсов ("Ниссан"-"Рено", "Форд"-"Мазда"-"Вольво", "Фольксваген"-СЕАТ-"Шкода", "Даймлер"-"Крайслер" и т.д.).

Несмотря  на объективную необходимость разнообразных форм сотрудничества автомобильных производителей, некоторые проекты из-за финансовых трудностей откладываются. Что касается пилотных проектов по производству дорогостоящих автомобилей, их финансирование не прерывается и, по-видимому, не прервется до тех пор, пока у руководства зарубежных компаний не изменятся планы относительно активности на российском рынке. Наиболее типичный пример такого довольно беспроблемного осуществления пилотного проекта - создание компанией "БМВ" сборочного производства в Калининграде. Помимо стратегических интересов этой фирмы, нормальное функционирование этого предприятия будет обусловливаться стабильным спросом на автомобили "БМВ" со стороны обеспеченной части населения, а также российской бюрократии, готовой "поддержать отечественного производителя" и ездить на автомобилях "БМВ", которые производятся в России.

Активность  японских компаний в Центральной  и Восточной Европе, а также в странах СНГ намного ниже, чем в США и ЕС. Среди причин низкой активности автомобильных фирм из Японии в России можно указать на проблему Курильских островов. Другие причины - нестабильность ситуации в России, а также особая система процесса принятия решений ("ринги"), существующая в крупных бюрократических организациях Японии, для которой характерны движение информации снизу вверх по иерархической вертикальной структуре фирмы, учет группового интереса, стремление к консенсусу всех подразделений компании. Однако главной, по мнению автора статьи аспиранта ИМЭМО РАН Сан-Чжун Ли причиной низкой активности японских компаний являются их внутренние проблемы. В начале 90-х годов наблюдается сокращение японских инвестиций во всем мире, что можно объяснить циклическими и некоторыми другими факторами. В частности, следует обратить внимание на ухудшение финансового положения многих японских ТНК, вызванное резким падением курса акций в самой Японии, а также на неэффективность их филиалов в США и Западной Европе, основанных в период инвестиционного бума конца 80-х годов. Но японские компании будут вынуждены осуществить значительные капиталовложения в странах ЦВЕ, в том числе и России, для того чтобы окончательно не потерять этот перспективный и емкий рынок.

Корейских инвесторов привлекает в большей мере именно автомобильная промышленность России. Это связано с тем, что в отличие, например, от электронных компаний, имеющих весьма обширную сеть производства за рубежом, корейская автомобильная промышленность, по крайней мере, до недавнего времени, была сосредоточена преимущественно в самой Корее. Таким образом, этой сферой корейской промышленности был накоплен значительный потенциал для осуществления зарубежных инвестиций. Во многом именно этой особенностью корейской автомобильной отрасли обусловлена высокая инвестиционная активность автомобильных компаний из Республики Корея в России и странах СНГ.

В заключение подчеркнем, что решающим фактором для создания в России конкурентоспособного автомобилестроения является реальное желание российских производителей поднять уровень качества своей продукции, их стремление к инновациям. Как положительный пример такого стремления можно упомянуть выпуск "ГАЗом" автомобилей "Газель". Производство этой модели соответствовало потребностям рынка и поэтому обеспечило значительный коммерческий успех, что в конечном итоге позволило решить многие проблемы. Другой пример - своевременная реструктуризация "АвтоВАЗа" и выпуск "Лады" десятой модели, позволившие повысить эффективность российского автогиганта. По мнению автора, без стремления к эффективности и инновациям самих производителей никакие иностранные инвестиции не в состоянии изменить положение дел в автомобильной промышленности России [11. С.83-89].

3. СТРУКТУРА  РОССИЙСКОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО  ПАРКА

3.1. ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ АВТОПАРКА

Данные об автомобильном парке страны отражают общее количество автомобилей находящихся на руках у автовладельцев, а также его структуру, динамику изменений, возрастные данные автомобилей и т.д. Оценивая автопарк страны можно судить о степени развития страны, региона, показателе уровня жизни.

В последнее время  Россия превратилась из экспортера автомобилей  в их импортера.

Благодаря переориентации отечественной легковой автомобильной  промышленности на внутреннее потребление и открытию национального рынка к 2001 году в России количество легковых автомобилей, находящихся в частной собственности, увеличилось во много раз и перевалило планку в 19 миллионов штук.

Увеличение автопарка  произошло на фоне кардинального  изменения демографической ситуации в стране. С 1992 по 2001 г. численность населения Российской Федерации сократилась более чем на четыре миллиона человек. В девяностые годы ежегодный прирост парка легковых автомобилей в России возрос по сравнению с приростом в восьмидесятые годы в два с половиной – три раза.

Число российских семей, имеющих автомобиль, увеличилось с 18% в 1990 г. до 55% в настоящее время (1970 г. – 2%, 1980 г. – 10%). В 1994 г. уровень автомобилизации России превысил среднемировой (83 автомобиля на тысячу жителей), в основном за счет Дальнего Востока, Калининградского анклава и Ханты–Мансийского автономного округа [7. C.10].

После распада Советского Союза парк легковых автомобилей  России вырос более чем в 2,5 раза – до 23,4 млн. штук в 2004 г. Темпы его роста составляли в среднем более 12% в год. Для сравнения: в странах Восточной Европы – 5,4%, а Западной – всего 2%.

В результате такого «большого  скачка» сложилась очень неоднородная региональная картина автомобилизации России. В некоторых регионах достигнут такой уровень, до которого общероссийский показатель доберется, возможно, лишь к 2010 году: Москва – 286 автомобилей на 1000 человек, Ханты-Мансийский АО – 247, Калининградская область – 235, Камчатская область – 231. Довольно близки к этим цифрам Московская область – 214 и Санкт-Петербург – 215. В среднем же по стране показатель куда ниже: 163 автомобиля на 1000 человек, к примеру, в 1970 г. – шесть, в 1980 – тридцать, а в 1990 – пятьдесят восемь легковых автомобилей на одну тысячу жителей (в небогатых странах Восточной Европы около 300 автомобилей, в Западной – более 420) [3. С.22-23].

3.2. СТРУКТУРА АВТОПАРКА ПО ПРОИЗВОДИТЕЛЯМ

По данным российской Госавтоинспекции, к началу 2006 г., парк легковых автомобилей в России составил более 25 млн. шт. За последний год российский автопарк вырос более чем на 1,3 млн. легковых автомобилей. Таким образом, прирост парка в 2005 г. составил 5,6%, что оказалось выше, чем в 2004 г., когда парк увеличился всего на 4% легковых машин. Структура российского автопарка сейчас меняется достаточно медленно (рис. 1.5). По-прежнему почти половина (49,5%) легкового автотранспорта в стране приходится на долю марки LADA, причем 30% - это ВАЗовская "классика". Другие российские марки потихоньку сдают свои позиции, но число их в российском автопарке пока еще достаточно велико. На долю автомобилей ГАЗ приходится 6,3% всего парка, УАЗ занимает 2,7%, Ока - 1,6%, Иж - 0,7%. Кроме того, на учете в российской ГАИ пока еще числится чуть более двух миллионов "Москвичей" (7,9% парка) и почти миллион "Запорожцев" и "Таврий" (3,9%) [9. С.73].

Рис. 1.5 Доли парка легковых автомобилей по производителям в РФ

С ростом парка легковых автомобилей в России менялась и  его структура, в первую очередь  – благодаря быстрому росту числа импортных автомобилей. В 1993 г., согласно данным ГИБДД, в России было зарегистрировано всего 300 тыс. иномарок (без учета продукции ЗАЗа, который к тому времени оказался за границей), или 2,8% от парка. А вот к концу 2003 г. этот показатель возрос до 4,3 млн. автомобилей (или 19,1%). Среднегодовые темпы роста парка иномарок последние пять лет составляют 10%, в отечественном сегменте – 4%.

В российском парке иномарок самые популярные – автомобили немецкого  и японского производства: соответственно 28 и 36%. Доля украинских автомобилей постепенно снижается, и на начало 2004 г. составляла 21% парка иномарок. Всего на 400 автомобилей отстает «Тойота», на долю которой приходится 4,8% всего российского автопарка (20% от парка импортных автомобилей) – ныне она занимает почетное 5-е место, между ЗАЗом и УАЗом. Да и вообще «Тойота» по продажам своих новых автомобилей в России достигла рекордных высот. На рис. 1.6 представлены самые популярные иномарки в России (в % от всего парка)[3. С.22-27].